«Русский медведь» Ту-95: прошлое и настоящее легендарного самолета

Недавно в ДК подмосковного города Жуковский состоялось очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса», посвящённая 70-летию первого полёта самолёта Ту-95, который до сих пор остаётся на службе в авиации России как носитель крылатых ракет. Именно этот самолёт поднял в небо самую мощную водородную бомбу за всю историю человечества.

Историк авиации Андрей Симонов отметил, что Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear («Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями.

До настоящего времени — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Первый полет Ту-95 совершил 70 лет (!) назад 12 ноября 1952 года.

Он являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета в холодной войне. До сих пор остаётся на службе в авиации России как носитель крылатых ракет, в том числе таких, как Х-101, стратегической крылатой ракетой «воздух-земля», благодаря более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, а главное — большей скрытности от американских спутников SBIRS, способных наблюдать за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по выхлопам из последних.

Именно этот самолёт поднял в небо самую мощную водородную бомбу за всю историю человечества. В Сирии, все выпущенные из него ракеты пришли точно в цель. Именно он является рекордсменом по количеству часов, проведенных в воздухе. Сегодня Ту-95, вооруженный стратегической крылатой ракетой «воздух-земля» Х-102 (модификации Х-101 с термоядерной боеголовкой) держит в страхе весь западный мир!

• Историк авиации Андрей Симонов

Предотвратить угрозу ядерного нападения

В конце 1940-х — начале 1950-х годов руководство СССР опасалось угрозы ядерного нападения со стороны США. В ведении Стратегического авиационного командования (Strategic Air Command) США имелся как флот дальних тяжёлых бомбардировщиков-носителей ЯО типа B-29, дислоцированных на авиабазах за пределами Америки, так и межконтинентальные турбореактивно-поршневые стратегические бомбардировщики B-36.

В это же время в составе советских ВВС имелись только дальние бомбардировщики типа Ту-4 — нелицензионные копии американских В-29, которые не могли действовать с аэродромов на территории СССР по территории США из-за недостаточной для этой цели дальности полёта, а подходящими зарубежными базами СССР тогда не располагал.

Поэтому необходимо было создать бомбардировщик для нанесения бомбовых ударов, в том числе и ядерными боеприпасами, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. И. В. Сталин поручил создать такой самолет двум ОКБ, возглавляемых А. Н. Туполевым и В. М. Мясищевым. (История создания бомбардировщика Мясищева заслуживает отдельного рассказа).

В туполевском КБ закипела интенсивная работа и первый экземпляр Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года, командир корабля — лётчик-испытатель А. Д. Перелёт. До конца года было совершено 16 полетов.

Трагические испытания

11 мая 1953 года, во время 17-го испытательного полёта, из-за разрушения шестерни редуктора третьей силовой установки на борту самолёта возник пожар, штатными средствами потушить который не удалось. По команде командира самолёт покинули 5 членов экипажа. Самолёт упал северо-восточнее города Ногинска, горящий двигатель оторвался в воздухе, винты четвёртого двигателя встали во флюгерное положение и самолёт, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошёл к земле. Погибли: командир корабля А. Д. Перелёт, штурман корабля С. С. Кириченко, бортинженер А. Ф. Чернов, техник по виброиспытаниям из НИИ-CO A.M. Большаков. Но эта катастрофа не остановила испытания.

Забегая вперед, можно сказать, что из построенных 420 самолетов Ту-95 и его модификаций потеряно в катастрофах 28 бомбардировщиков, погибло 194 человека личного состава. Причиной катастроф были производственные дефекты, ошибки экипажей, пожары двигателей и многое другое.

Кроме того, катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95 не было и сейчас нет. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише передней опоры шасси.

При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины обеспечивается через сбрасываемый входной люк задней гермокабины. Так что быстро в случае сложной обстановки самолет быстро не покинешь.

16 февраля 1955 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем М. А. Нюхтиковым поднял второй самолёт Ту-95 в первый полёт. Испытания и доводки опытного самолёта продолжались почти целый год, до 20 января 1956 года, причём решение о принятии самолёта в серию было принято летом 1955 года, до завершения этапа заводских испытаний.

Серийный выпуск начался в 1955 году. В серии находились бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М; дальние стратегические разведчики Ту-95МР; дальние самолёты разведки и целеуказания Ту-95РЦ; стратегические самолёты-ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ.

Построенные Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х гг., пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. До начала 90-х годов строились и совершенно новые модификации и варианты самолёта.

Общее количество разработанных вариантов самолёта «95», включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — более 400 единицам.

В 1961 году Ту-95В был выбран в качестве носителя советской термоядерной бомбы мощностью 50 мегатонн, которая была сброшена с самолета в районе одного из островов архипелага Новая Земля. Атомный гриб поднялся на высоту 67 км. Последствия этого взрыва оказались настолько разрушительными, что дальнейшие испытания решено было свернуть.

Самолет — рекордсмен

Как заявил на встрече, заслуженный летчик-испытатель РФ Валерий Ваньшин, на Ту-95 и его модификациях установлено 104 мировых авиационных рекорда, 103 из которых до сегодняшнего дня не побито.

При установлении рекордов случалось всякое и печальное, и смешное. В одном из полетов на Ту-95 установлено было аж 6 рекордов, говорит Ваньшин. При посадке на высоте 300 метров самолет попал в туман, да такой, что еле штангу заправки видно. 200 метров — туман. 150 метров — туман. Ваньшин был внутренне готов к уходу на второй круг. И вдруг чудо, метрах на 70-ти увидел разрыв в волнах тумана и торец полосы и быстро сел.

Подъехавшее руководство поохало, поахало, но, поздравив летчиков с успешным завершением полёта, пригласило на скромный ужин. И тут заметили странную особенность в поведении радиста. Чем экипаж становился веселее, тем грустнее становился радист Евгений.

— Когда его спросили его, чего он такой смурной, ведь радоваться надо, что всё так хорошо закончилось. От услышанного ответа, мы просто ох...ренели. Оказывается, он забыл включить тумблер контрольно-записывающей аппаратуры, которая фиксировала все параметры полета. Естественно, все режимы были в «незачёт» и нашим шести рекордам пришёл «кирдык», улыбнулся Ваньшин.

Единственный в мире

Одной из самых известных модификаций бомбардировщика Ту-95 стал его пассажирский вариант — Ту-114.

Работы в ОКБ по этому самолету начались в 1955 году. Опытный образец поднял в небо летчик-испытатель А. Якимов, 10 ноября 1957 года. В июле 1960 года закончились госиспытания, в марте следующего — эксплуатационные.

24 апреля 1961 года состоялся первый рейс Ту-114 с пассажирами на борту, следовавшего маршрутом Москва-Хабаровск. Всего, до 1965 года, на куйбышевском авиазаводе был построен 31 Ту-114, которые успешно служили на внутренних и международных линиях до 1980 года. За этот период было перевезено более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер выпускался в компоновке на 170 и 200 мест. А в 1962 году был подготовлен вариант для полетов на Кубу: число пассажирских мест уменьшили до 120 в связи с увеличением запаса топлива. С января 1963 года начались регулярные рейсы в Гавану, с одной промежуточной посадкой.

На Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда. Кроме того, в 1958 году авиалайнер был удостоен «Гран-при» на Брюссельской международной выставке, а А. Н. Туполеву вручена Большая золотая медаль ФАИ. На момент своего создания и до конца 60-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире.

Атомный самолет

Первые советские стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 году насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.

Исправить это положение мог лишь самолет с атомным двигателем, способным обеспечить практически неограниченное время нахождения машины в воздухе. В рамках создания советского атомного бомбардировщика в конце 1957 года к осуществлению этой грандиозной идеи наряду с другими организациями было подключено ОКБ А. Н. Туполева.

На базе Ту-95 была создана летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ, на которую был установлен атомный реактор небольшой мощности с целью изучения его влияния на экипаж и радиоэлектронную аппаратуру.

К весне 1961-го «...самолет стоял на аэродроме под Москвой, — вспоминал один из его создателей, ученый-атомщик Н. Н. Пономарев-Степной, — и приехал А. Н. Туполев с министром П. В. Дементьевым, чтобы посмотреть на него. Туполев объяснял систему защиты человека от излучений: „...Надо, чтобы ни малейшей щели не было, иначе нейтроны через нее выйдут“. „Ну и что?“ — не понял министр. И тогда Туполев объяснил по-простому: „В морозный день ты выйдешь на летное поле, и ширинка у тебя будет расстегнута — все замерзнет!“ Министр рассмеялся — мол, теперь с нейтронами все понятно...»

С мая по август 1961 года на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Испытания Ту-95ЛАЛ показали высокую эффективность примененной атомной установки и системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств.

Кроме того, затраты на создание самолета с атомной установкой были оценены в 1 миллиард советских рублей, поэтому из-за высокой стоимости в финансировании работ было отказано.

Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А. Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Однако реализации этого проекта помешали конец холодной войны и распад Советского Союза.

Вместо эпилога

Американское издание National Interest отмечает, что довольно наивно считать Ту-95 «устаревшим оружием», так как фактически от подобного самолёта ничего не требуется, кроме как летать на большую дальность, а реальным его оружием являются новейшие крылатые ракеты — такие как X-101, которые при дальности 5500 км позволяют Ту-95 «безнаказанно» атаковать цели за пределами радиусов действия любых систем ПВО. Практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолёт не является «абстрактным средством ядерного сдерживания», а может реально использоваться в современных локальных войнах.

Как заявил на встрече заслуженный конструктор России, кандидат технических наук, полковник в отставке Валерий Бендеров, продолжается модернизация Ту-95.

Ту-95МСМ — первый опытный стратегический ракетоносец, новая модификация самого скоростного в мире турбовинтового самолета-ракетоносца Ту-95МС.

Первый полет Ту-95МСМ совершил 22 августа 2020 года с аэродрома ТАНТК им. Г. М. Бериева в Таганроге. Самолет пилотировал экипаж под руководством летчика-испытателя Жуковской летно-испытательной и доводочной базы — филиала ПАО «Туполев» Андрея Воропаева. Полет прошел в штатном режиме, на высоте 9000 метров, длился 2 часа 33 минуты, системы и оборудование работали без замечаний.

Генеральный директор ПАО «ОАК», вице-президент ОООР «СоюзМаш России» Юрий Слюсарь подчеркнул:

— Это самолет с новым комплексом вооружения, с новым бортовым комплексом электронного оборудования, с новыми доработанными двигателями, новыми винтами. Боевые возможности машины ровно в два раза выросли после этой модернизации. После вылета продолжатся испытания. Модернизация парка стратегических ракетоносцев дальше пойдёт по этому пути.

Модернизация позволит существенно увеличить точность навигации и показатели надежности, продлить срок эксплуатации авиационного комплекса, улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.

В рамках глубокой модернизации на Ту-95МСМ установлены новые системы: управления вооружением, управления самолетом, пилотажно-навигационное оборудование, бортовой комплекс связи, радиолокационная станция, средства объективного контроля. Результатом проведенных работ станет существенное увеличение показателей эффективности авиационного комплекса при применении по назначению. Так что еще много лет Ту-95 будет пугать западный мир!

На нашем сайте читайте также:

• История тяжелого транспортного гиганта – самолета «Атлант»
• Михаил Шидловский – основатель Дальней авиации
• Генерал-полковник Василий Решетников: от «Ил-4» до «Ту-160»

По инф. argumenti.ru

• Расскажите об этом своим друзьям!

• Самостоянье человека – залог величия его
  
  Отзыв о книге Галины Макагон «На изломе» о знаменитом роде Замащиковых из Заларинского района.
• На изломе
  
  В минувшую пятницу в поселке Залари произошло, без всякого преувеличения, большое историческое событие – в районном Доме культуры «Родник» состоялась презентация книги с одноименным названием, вынесенным в заголовок этого материала, неутомимого и последовательного исследователя истории Сибири, сотрудника краеведческого музея поселка Залари Галины Николаевны Макагон.
• Мы бережно храним их имена
  
  От редакции: Как и обещали, очередной выпуск «Перевала» мы посвящаем Усольскому городскому литературному объединению имени Юрия Аксаментова. В этом году объединению исполнится уже 67 лет. Сегодня вы познакомитесь с информацией об этом ЛИТО его руководителя Инны Коноплевой, с рассказом Александра Балко и стихами поэтов-юбиляров из этого творческого объединения города Усолья-Сибирского.
• «Сиськи-масиськи»: от перегрева к охлаждению
  
  Как разговаривает с нами, простыми смертными, верховная – прежде всего, федеральная – власть? Очень много комплиментов, высоких оценок в наш адрес: мол, главное богатство страны – люди.
• Железнодорожники в тылу и на фронте
  
  Несмотря на то, что Восточно-Сибирская железная дорога была магистралью тыла, ее коллективу пришлось непосредственно заниматься перевозками воинских частей и соединений. В тяжелейшем для Москвы и всей страны октябре 1941года сибирские железнодорожники получили задание ГКО скрытно и как можно быстрее перебросить под Москву часть войск из Дальневосточного и Забайкальского военных округов.
• «Нынче ветрено и волны с перехлестом…»
  
  На прошлой неделе исполнилось 85 лет со дня рождения Иосифа Бродского.
• Три фронта Равиля Замалетдинова
  
  В праздничном номере нашей газеты, посвященном Дню Победы, мы уже рассказывали об участнике Великой Отечественной войны Равиле Серазетдиновиче Замалетдинове, который бил врага на Западном фронте с фашистской Германией, участвовал в боях на Восточном фронте с милитаристской Японией. Сегодня – продолжение рассказа о том, как он, уже на трудовом своем фронте, за многие годы работы геологом прошел большой путь, одерживая и здесь победы при открытии новых месторождений и минералов Восточной Сибири.
• «Тихий Дон» навсегда
  
  120 лет назад родился Михаил Шолохов.
• Как воевали наши деды
  
  Великая Отечественная не обошла ни одну семью. Если не на фронте, то у станков и в поле ковали Победу миллионы советских людей. Так и в нашей семье Кушкиных: отца не призвали в армию потому, что он работал на секретном тогда иркутском авиазаводе и имел бронь, а его папа и младший брат сражались в рядах Красной армии. Так выпало, что их мимолетная встреча произошла нежданно, но о ней они узнали лишь после... войны, когда на всю страну прогремел художественный фильм «Встреча на Эльбе».
• «Дорога долгая была»
  
  Из старинного сибирского села Хомутово, что под Иркутском, в годы Великой Отечественной ушли на фронт 600 жителей. Почти каждый третий не вернулся. А вот его судьба сберегла.
• Его судьба – театр
  
  15 мая исполнилось 125 лет со дня рождения Николая Охлопкова.
• Жизнь, блокада, Ленинград: к 115-летию со дня рождения Ольги Берггольц
  
  До Великой Отечественной войны Ольга писала детские книжки, которые называли милыми, славными, приятными, но не более. А потом стала поэтом, олицетворявшим стойкость Ленинграда.
• И снова май, девятое число...
  
  В последнее время заметил одну, на первый взгляд странную, закономерность: чем дальше от Великой Отечественной войны, тем больше к ней интерес. И не только историков (как «работающих на политику», так и свободных от этих догм) или старшего поколения, у которого война оставила неизгладимый след в судьбе.
• И победителей судят. (Рассказ)
  
  Торжественное собрание, посвященное Дню Победы в Великой Отечественной войне, подходило к концу. Традиционный доклад секретаря парторганизации М. Суханова, праздничный приказ начальника РЭС Н. В. Варламова с вручением грамот, премий и благодарностей – все как по накатанной дорожке, по отработанному годами сценарию, без лишних вопросов катилось к завершению, впереди ждал праздничный стол.
• Три фронта Равиля Замалетдинова
  
  Давно подмечено: схожие люди (по судьбе ли, возрасту, участию в каких-то общезначимых событиях) и сходятся быстрее. Так бывало с фронтовиками. Так зачастую повторяется и с нами – детьми фронтовиков. Едва познакомившись с Рашидом Равильевичем, сыном героя этого материала, мы, сами не замечая того, перешли на «ты», нашли общую тему для разговора и вот сидим за столом и вспоминаем наших отцов – их жизнь, труд, фронтовые годы. Рашид показывает мне фото из семейной хроники, рассказывает, кем были его давние предки и как сложилась их судьба, судьба их потомков, демонстрирует выдержки из книги об отце, делится воспоминаниями о нем.
• В коричневых тонах. 14 признаков фашизма по Умберто Эко
  
  Знаменитый итальянский писатель и ученый Умберто Эко, автор нескольких всемирно известных романов, более чем 20 лет назад опубликовал эссе, в котором описал типичные черты фашизма. Эта работа не претендует на истину в последней инстанции о «коричневой» идеологии, зато позволяет в очередной раз задуматься каждому из нас.
• Дед Осип. (Рассказ)
  
  Все-таки удивительны выкрутасы памяти. Утром выпал снег. Обметал от него машину, и вид этого хрустящего пуха, похожего на ворохи свежей стружки, вдруг вызвал в памяти такие глубокие воспоминания детства, что не приходили в голову многие десятилетия и, казалось бы, были забыты уже навсегда. Они навеяли образ человека, благодаря которому я усвоил навыки столярного дела и познал первые уроки другой, совсем не книжной или киношной жизни.
• Чародей военных песен Арсений Долматовский
  
  5 мая исполнится 110 лет со дня рождения Евгения Долматовского.
• Узник фашистских концлагерей Виктор Иванович Гуров: «Мне до сих пор помнится запах лагерной хлорки»
  
  В то далекое время мы жили в рабочем поселке Думиничи Калужской области, километрах в тридцати от Сухинич. После разгрома немцев под Москвой фронт остановился в районе Сухинич. Положение фронта было неустойчивым, и он несколько раз прокатывался по нашему поселку, то освобождая нас, то оставляя врагу.
• Виктор Евстратенков: «Самое страшное на войне, когда страдают и гибнут дети»
  
  Ветеранов Великой Отечественной войны в Иркутске осталось очень мало. 80-летие Победы встретят всего 28 жителей областного центра, которые в свое время защищали Родину от фашистских захватчиков. Один из них – Виктор Иванович Евстратенков.