А была ли эскадра?

В истории нашего Отечества так много поводов для споров, что невольно задумываешься: это у нас история такая запутанная или мы сами, толкующие ее всяк по-своему, так ее запутали?

Вот, например, напишу я сейчас, что 3 мая текущего года исполнилось 110 лет со дня образования эскадры воздушных кораблей (ЭВК) «Илья Муромец», и ведь обязательно найдется какой-нибудь осведомленный товарищ, который скажет: «Врешь, она была образована еще 10 (23) декабря 1914 г., когда император Николай II утвердил временный штат управления ЭВК! Об этом во всех книгах и статьях написано».

А я этого товарища встречным вопросом огорошу: а зачем еще тогда полгода спустя понадобилось издавать приказ Верховного Главнокомандующего № 291 с утверждением положения об ЭВК, ее временного штата и табеля специального имущества? Может, авторы всех книг и статей (большинство которых просто передирали текст абзацами и страницами у первооткрывателей темы) не удосужились осмыслить разницу между управлением ЭВК и самой ЭВК? То есть управляющий орган как бы (формально) был, а эскадра ни фактически, ни формально не существовала до 3 мая (20 апреля по ст. ст.) 1915 г.

Более того, ни в одном источнике мы не обнаружим указания на состав этого «виртуального» управления, кроме имени инициатора его создания генерал-майора Шидловского (о его неоднозначной роли во всей этой истории мы поговорим отдельно). А если учесть, что приказом Верхглавкома управление было по сути ликвидировано (по расхожему выражению, «переименовано»), остается предположить, что функционально это было управление по созданию эскадры воздушных кораблей. Так что царский акт уместнее будет сравнить разве что с «зачатием». А рождение было зафиксировано 3 мая 1915 г. Увы, детали моего исследования будут свидетельствовать, что и оно во многом оказалось формальным.

1. Для военных целей непригоден?

О том, что в 1914 г. эскадра не была создана, говорит и такой факт: даже на февраль 1915-го в действующей армии имелся всего один способный совершать боевые полеты «Илья Муромец», и находился он в ведении не управленца Шидловского, а шефа авиации великого князя Александра Михайловича при непосредственном подчинении штабу Западного фронта. С трудом добравшись до места дислокации в октябре 1914 г., аэроплан до 14 февраля 1915 г. бездействовал. Опытный летчик, один из лучших авиаинструкторов Е. В. Руднев по итогам испытаний в полевых условиях в начале октября 1914 г. составил докладную записку, дошедшую и до царя, с говорящим названием: «О непригодности аппаратов типа «Илья Муромец» для военных целей».

В результате 28 октября появилось уведомление штаба Верховного Главнокомандующего о приостановлении снабжения войск аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков этих аппаратов. После этого, уже в ноябре, штаб Северо-Западного фронта отказался принимать два месяца добиравшийся до расположения войск второй «ИМ».

Итак, если до середины февраля 1915 г. всего два «ИМ», находясь в прифронтовой полосе, стоят без дела, можно ли считать, что эскадра была создана в декабре 1914 г.? И здесь я рискну высказать собственное мнение о подходе к историческим исследованиям: только при учете неявных страниц в их сопоставлении с явными можно добиться чего-то, похожего на правду. Вот смотрите. Большинство авторов, стремясь подчеркнуть организационный талант Шидловского, повторяют друг за другом, что он отбирал в эскадру лучших летчиков империи. Но как-то не задумываются над тем, откуда руководителю (на тот момент) вагоно-автомобиле-авиастроительного Русско-Балтийского завода, знать этих лучших? И, более того, с какой стати шефу авиации – великому князю Александру Михайловичу отдавать выпестованных им лучших пилотов члену противостоящего клана (о кланах позже)? Не обращают они почему-то внимания и на свидетельства участников эскадры, написавших воспоминания, где ситуация представляется как раз обратной. Любопытно такое высказывание командира корабля С. Никольского, обращенное уже из эмиграции Шидловскому в прошлое: «Да, не умели вы подбирать людей, и Великий Князь Александр Михайлович вам порядком напакостил, присылая летчиков, выгнанных из отрядов. Ведь, грешным делом, эскадра наша была такая богадельня!». Намекает на это в своей книге и начальник медицинской службы эскадры К. Н. Финне.

Но на первый «ИМ» направляется именно лучший – «выдающийся во всех отношениях военный летчик» (характеристика в. к. А. М.) Руднев, который после убийственной для будущей эскадры записки не просто возвращается в свою любимую легкую авиацию, но принимает командование над двумя авиационными отрядами. Выходит, что «неудача» с Муромцем стала как бы его заслугой?

2. Немного арифметики

В приказе Верховного Главнокомандующего № 291, как пишут те, кто его, возможно, видел, в качестве основных задач ЭВК обозначались: ведение глубокой разведки в тылу противника, разрушение неприятельских укреплений и сооружений, имеющих военное значение, уничтожение резервов противника, его обозов, подвижного состава и др. Но даже в мае 1915 г. боевые полеты совершали лишь два «Муромца». На остальных либо проводились только тренировочные полеты, либо они находились в процессе устранения недочетов, допущенных при изготовлении, и бесконечного ремонта в ходе эксплуатации. И это через год после того, как в мае 1914 г. Главное военно-техническое управление заключило контракт с Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ) на поставку десяти самолетов этого типа, а затем заказало еще 32! И хотя к концу 1915 г. в эскадре насчитывалось до сорока воздушных кораблей, на боевые задания вылетал с переменным успехом и регулярностью едва ли десяток одних и тех же. Более того, есть сведения, что в январе-феврале 1916 г. за всю эскадру работал единственный боеспособный «Муромец», который совершил за это время всего четыре боевых вылета. На начало 1917 г. в составе ЭВК имелось 30 «Муромцев», из них только четыре находились непосредственно на фронте: два самолета в 1-м боевом отряде ЭВК на Юго-Западном фронте и еще два – в 3-м боевом отряде ЭВК на Западном фронте.

Сведения о том, сколько всего «ИМ» разных модификаций было построено, в разных источниках не совпадают. Есть таблица, по которой в сумме получается не более сорока, но в основном авторы оперируют цифрой 66, утверждая при этом, что на фронт было отправлено 60. При этом 20 самолетов было потеряно по чисто техническим причинам, а если мы прибавим к этим потерям сбитые в воздушных боях, зенитным огнем, разбитые в результате бомбардировок аэродромов и разбившиеся при пробных и учебных полетах, не подлежащие восстановлению, то 30 машин к началу 1917 г. вполне впишутся в расчеты. Так что для выяснения коэффициента полезного действия всей ЭВК мы вправе оперировать количеством в 60 самолетов, которые, раз уж прибыли на фронт, значит, были оплачены государством.

Всего с 14 февраля 1915 г. по октябрь 1917 г. эскадра совершила около 400 боевых вылетов (есть вариант, что не более трехсот, но возьмем по максимуму). Это 22,2 вылета в месяц на всю эскадру, то есть в среднем 0,37 вылета на каждый побывавший в ее составе самолет (в день это составляет 0,012 вылета). При сумасшедшей стоимости каждого «ИМ» в 150 тысяч рублей (на эти деньги военное ведомство могло приобрести более десятка легких самолетов), все 60 тяжелых аэропланов обошлись казне в девять миллионов, каждый вылет из четырехсот стоил 22 500 (стоимость пары не самых крутых истребителей), и это без учета большого расхода горючего, казенного содержания полусотни членов команды (8 офицеров, 1 военный чиновник и 40 нижних чинов по утвержденному штату), четырех автомобилей на каждый самолет. Всего по эскадре получается две тысячи человек, большая часть которых в боевых действиях участия не принимала. Для сравнения можно взять маломощную авиацию Болгарии того же периода: всего три десятка болгарских пилотов совершили более 1200 боевых вылета, по сорок на каждого.

Можно провести сравнение и по цене. Английский двухмоторный тяжелый бомбардировщик «Хэндли Пейдж» 0/400 со сходными и более высокими параметрами, поступивший на вооружение в 1916 г., стоил, в пересчете на рубли в тот период, менее 60 тысяч. За два года построено было 400 самолетов.

Не стоит забывать и о том, что некоторые легкие и средние самолеты могли нести бомбовую нагрузку до 200 кг, и при налете группами эффективность бомбардировок была высокой. Быстрое развитие данного типа бомбардировщиков и истребителей оставляло «ЭВК» к концу войны далеко позади.

3. От панегирика к стенаниям

Как видим, при ближайшем рассмотрении КПД эскадры катастрофически невысок. А между тем многочисленные публикации по «истории» ЭВК переполнены фразами типа такой: «Илья Муромец» широко использовался в годы Первой мировой войны в качестве бомбардировщика, штурмовика и дальнего разведчика (на колесном, поплавковом и лыжном шасси)».

Насчет «широко» мы уже выяснили. В том, что он применялся в качестве бомбардировщика и дальнего разведчика, сомнений не возникает. А вот упоминание «штурмовика» требует уточнения, поскольку этот тип самолетов предназначен для непосредственной поддержки войск в бою преимущественно с малых и предельно малых высот, в чем «ИМ» в период ПМВ замечен не был. Даже когда летчики научились стрелять из пулемета вниз, делали они это с большой высоты в ходе разведывательно-бомбардировочных полетов. Штурмовое применение «ИМ» нашли уже в советское время, в ходе гражданской войны и, как ни противно это будет антисоветчикам, по указанию Ленина; об этом говорится в его записке заместителю председателя РВСР Склянскому от 4 сентября 1919 г. «Не можете ли Вы ученому военному X, Y, Z… заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки»…». После этого в состав срочно сформированной авиагруппы особого назначения кроме нескольких легких авиаотрядов вошел и отряд «ИМ». Бывший штабс-капитан, ставший одним из первых красвоенлетов, Панкратьев также принимал участие в обстреле белогвардейской кавалерии на «Муромцах» с малых высот.

А на поплавковом шасси, то есть в качестве гидросамолета, «ИМ» вообще повоевать не пришлось. В таком виде он был изготовлен в единственном экземпляре по заказу Военно-морского ведомства и передан Балтийскому флоту 14 мая 1914 г. К моменту вступления России в войну (19 июля) он, по сути, еще проходил испытания, во время очередного пробного полета получил повреждения и находился в бухте на ремонте. О том, что случилось дальше, повествует запись, сделанная 21 июля в вахтенном журнале 2-й морской авиационной станции: «Аппарат «Илья Муромец» под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись миноносцев неприятеля. Так как уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изпорубили. Люди вернулись на рыбацкой лодке». Стоимость данного, годного только для разведки, гидросамолета – 170  тысяч рублей, это более чем треть от средней стоимости эскадренного миноносца того времени.

Так не странно ли выглядят на всем этом фоне восторженные панегирики в адрес ЭВК ряда современных «исследователей» и авторов многочисленных статей (представляющих собой, в основном, скрытые или явные републикации) в интернете? Отнюдь, если учесть основу, на которой они появились.

В бесславные ельцинские годы проводилась широкая кампания по дискредитации всего советского. В ход шли такие распространенные приемы, как подтасовка, передергивание, фальсификация и откровенное вранье. Одним из тезисов было уничтожение проклятыми большевиками генофонда страны (по другому выражению – «лучших из лучших»). И история первой в мире эскадры первых в мире тяжелых дальних самолетов была вытащена и разукрашена отнюдь не для прославления Отечества, а для того, чтобы от панегирика перейти к стенаниям по поводу судеб двоих, тесно связанных с ЭВК, «патриотов России: гениального предпринимателя и блистательного командующего М. В. Шидловского, якобы расстрелянного в 1919 г., и гениального авиаконструктора И. И. Сикорского, который чудом спасся от расстрела», сбежав сначала во Францию, а потом в США (кавычки поставил, поскольку пересказываю точку зрения большинства сочинителей).

Давайте сосредоточимся на их судьбах и мы.

4. Имя на карте

Михаил Владимирович Шидловский (выходец из дворянского рода, что, по мнению некоторых авторов, должно автоматически означать его высокие нравственные качества) предпринимателем стал не сразу. Сначала он стал морским офицером, и уже на этом этапе мы сталкиваемся с первым приукрашиванием его портрета: якобы он ходил в кругосветное плавание на клипере «Пластун» и тогда его именем был назван мыс на Сахалине (с намёком, что за некие особые заслуги).

Ну что ж, посмотрим… «Пластун» вышел из Кронштадта 1 июня 1880 г. вместе с клипером «Стрелок» для участия в эскадре, созданной для усиления российского военного присутствия на Дальнем Востоке в виду возможности войны с Китаем. Прошли они туда через Средиземное море и Индийский океан. После подписания Россией и Китаем в феврале 1881 г. компромиссного договора «Пластун» в числе нескольких судов на Балтику вернулся не сразу: сначала ушёл в Сан-Франциско для ремонта, дважды сходил в Австралию, проводил гидрографические исследования и картографическую съёмку в районе Сахалина, нёс стационерную службу в Китае и вернулся на Балтику тем же путём, каким отбыл. То есть кругосветного плавания (оно предусматривает пересечение всех меридианов Земли) он не совершал, оставаясь почти в пределах одного полушария. Ошибка возникла, скорее всего, из-за неправильного толкования сведений о том, что для участия в дальневосточной эскадре «были выделены практически все имевшиеся у России корабли, способные выдержать кругосветное плавание».

Теперь о названии. Вход из Ныйского залива в залив Бенуй на востоке Сахалина ограничен двумя мысами: правый носит имя Загорянского (он ходил на клипере «Стрелок» в звании мичмана), левый – Шидловского. Вывод очевиден: первый вёл топографическую съёмку правого мыса, второй – левого. В конце 19-го века давать названия географическим объектом на Дальнем Востоке по именам тех, кто наносил их на карту, было делом обычным.

5. С моря на сушу

Получив после полукругосветного плавания звание лейтенанта, Шидловский к морскому делу охладел. Отучившись в Александровской военно-юридической академии, которая готовила офицеров для военно-судебного ведомства, не продолжил службу, а вышел в отставку и устроился сначала в Государственную канцелярию, а затем в Министерство финансов. Насколько это патриотично: получив два военных образования, перебраться в такие «тёплые» гражданские местечки, – рассуждать не буду. Но то, что МФ стало стартовой площадкой с заведёнными связями, столь необходимыми для успешного бизнеса, очевидно, тем более что родной брат Шидловского – Николай Владимирович, член Государственного совета по департаменту экономии и действительный тайный советник – мог и посоветовать, и поспособствовать. Не случайным совпадением выглядит и то, что служба Михаила Владимировича закончилась вскоре после смерти брата в 1907 г.

Служба в МФ и связи в ГК давали возможность узнавать наперёд, куда в ближайшие годы будут направлены большие государственные средства. В России ширилось строительство железных дорог, нарастала потребность государства в большом количестве вагонов, и Шидловский вкладывает семейные средства в их производство на заводе в Риге.

Дела шли более чем успешно, особенно с началом строительства основной ветки Транссиба, но почему-то к 1907-1908 гг. завод оказался на грани банкротства. Биографы Шидловского ссылаются на то, что после Русско-японской войны спрос на вагоны резко упал. Однако это вольная фантазия. Потребность в вагонах продолжала нарастать (спад значительно выросшего к тому времени в целом объёма госзаказа начался только в 1910 г.), но количество заводов, занятых их производством, приблизилось уже к полутора десяткам, причём новые, более современные, появлялись ближе к железнодорожным узлам и производству комплектующих, призванных заменить заграничные поставки. Рига оказалась на промышленной периферии, а стоимость перевозок снижала конкурентоспособность продукции РБВЗ.

Была и ещё одна причина. В 1906 г. начало активно действовать одно из крупнейших монополистических объединений – общество «Продвагон», оно сотрудничало с Комитетом по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог. То есть лоббировать интересы РБВЗ в Министерстве финансов через Шидловского стало невозможно.

Можно предположить, что именно поэтому Михаил Владимирович, опасаясь потерять свои приумноженные капиталы, в 1908 г. ушёл в бизнес и стал председателем АО «РБВЗ». По его предложению завод занялся производством ещё и автомобилей.

6. Первые просчёты

Бытует мнение, что Шидловский первым наладил производство автомобилей в России в 1909 г. Это тоже не так. Первым крупным русским предприятием, начавшим автомобилестроение (с 1901 г.) стал завод Лесснера, сначала производивший «легковушки» по лицензии от германской фирмы Даймлер, а затем освоивший производство и собственных моделей по патентам русского конструктора Б.Г. Луцкого. Начало отечественному автомобилестроению в 1904 г. положили пожарные машины. Это любопытно, но не удивительно: продажи «даймлеров» были низкими из-за высоких цен, а «пожарка» шла уже под заказ, как и выпускавшиеся следом грузовики, фургоны, автобусы, одним словом «спецтранспорт». В 1909 г. завод «Старый Лесснер» построил для армии автомобиль мощностью 45 л.с. с четырьмя ведущими и одновременно управляемыми колёсами. На первой Международной автомобильной выставке 1907 г. в Санкт-Петербурге Лесснер получил от императора Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России», что лишает споры о первенстве всякого основания.

В 1909 г. «Старый Лесснер» ушёл с автомобильного рынка, и вряд ли потому, что испугался конкуренции с новоявленным «Руссо-Балтом» (как пишут некоторые), просто завод получил долговременный заказ на выпуск торпед и подводных лодок, что было намного выгоднее и надёжней. Такие кардинальные перемены планируются заранее и готовятся долго, из чего нетрудно предположить, что Шидловский, на фоне сложного финансового положения на РБВЗ, решил занять освобождающуюся «нишу».

Отдавая дань организационным способностям Шидловского, сумевшего достаточно быстро наладить выпуск качественных автомобилей, придётся всё-таки развеять ещё парочку мифов, созданных современными творцами его патриотического имиджа.

Первый состоит в том, что он сразу начал выпускать полностью оригинальные отечественные машины. Однако известно, что прототипами первых «Руссо-Балтов» были бельгийские автомобили «Fondu», а на должность главного конструктора был приглашён швейцарский инженер Ж. Поттера, перед этим работавший на фирме «Fondu».

Второй миф состоит в том, что «Руссо-Балты» полностью состояли из отечественных деталей. Однако в источниках по истории автомобилестроения сообщается, что даже в 1916 г., когда автоотдел РБВЗ был эвакуирован в Фили, он получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колёса, маслёнки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы, различные материалы для моторов. Встроенный в этот миф эпизод, мол, военное ведомство стало закупать две трети «Руссо-Балтов» только после того, как убедилось, что все части автомобиля отечественного производства (что было бы важно в случае войны), содержит аж три приёма фальсификации. Приём ложной аргументации очевиден, приём умолчания вытекает из того, что не названа известная дата основных закупок, приём переноса события во времени связан с косвенным указанием на то, что война в ту пору ещё не началась. Реально же военное ведомство, упустившее время для необходимой автомобилизации армии, только в феврале 1915 г. решило вынужденно взять у Руссо-Балта всё, что он сможет дать, а остальное заказать за границей; учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, «по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях».

Замечание о трудных условиях ещё раз свидетельствует о предыдущем мизерном сбыте, тем более что значительная часть из выпущенных к тому времени более полутысячи «великолепных автомобилей» разных моделей была закуплена как раз для нужд ЭВК того же Шидловского, который их производил. Кроме как коррупционной такую схему определить трудно.

Здесь проявляются изначальные просчёты «гениального предпринимателя». Он кинулся занимать «нишу», на которую больше никто не претендовал. Ответ на «почему» находим в докладе Управления военных сообщений Военному совету от 9 февраля 1909 г.: «Финансовые затруднения... заставляют временно отказаться от сформирования теперь же специальных автомобильных воинских частей». А суть в том, что военное ведомство вступило в переговоры с рядом фирм, и выяснилось, что «без гарантии новым заводам крупных казённых заказов на несколько лет вперёд либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может». Однако ни того, ни другого царское правительство обещать было не в состоянии, а опытные производственники без гарантий рисковать не собирались.

«Руссо-Балты» при «непомерно высоких» ценах были доступны только узкому кругу элиты. И если бы не война, не оставившая к осени 1915 г. выбора военному ведомству, легковые и грузовые автомобили РБВЗ так и остались бы стоять красивыми рядами там, где они хранились.

Но к этому времени Шидловский был уже во власти следующего искушения: желаемые высокие доходы теперь буквально витали в воздухе – наш герой строил невиданные ранее самолёты.

7. С колёс на крылья

В стремлении приблизить Шидловского к «лучшим из лучших», некоторые авторы отдают ему и пальму первенства в отечественном самолётостроении, называя к тому же «гениальным организатором стратегической авиации». Ну что ж, давайте разбираться и в этом.

Подавляющее большинство исследований развития авиастроения в России (а не судьбы Шидловского) содержит сведения о том, что первыми в нашей стране промышленным способом начали строить самолёты в 1909 г. завод «Дукс» и завод Щетинина. 10 августа 1910 г. поднялся в воздух первый отечественный самолёт «Дукс» (типа «Фарман») в Москве, сразу же установив три рекорда: «на продолжительность», «с пассажиром» и «на высоту» (надо сказать, что рекорды тогда обновлялись едва ли не ежемесячно, поэтому упирать на них для восхваления гениев, особого смысла нет). 15 августа 1910 г. прошёл лётные испытания разработанный петербургскими инженерами первенец русской авиапромышленности биплан «Россия-А». Следом завод Щетинина выпустил моноплан «Россия-Б», а затем аэросани системы инженера Воробьёва и аэроплан оригинальной конструкции капитана Ульянина.

На что же опираются апологеты Шидловского, отдавая первенство ему? С непоколебимой уверенностью они сообщают ложную информацию о том, что ещё в 1908 г. правление этого завода во главе с М.В. уведомило (при этом не указывается кого именно) о начале выпуска самолётов и автомобилей и о создании на этом рижском предприятии Главного инженерного управления по строительству автомобилей и аэропланов. При этом сдвигается дата, искажается суть и перемещается на РБВЗ учреждение, которое там не существовало.

А между тем в открытом доступе есть соответствующий документ, датированный 19 июня 1910 г., который начинается так: «Правление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге имеет честь довести до сведения Главного инженерного управления, что в настоящее время на заводе образованы воздухоплавательный и автомобильный отделы» (Главное инженерное управление – это отдел Военного министерства, а отнюдь не РБВЗ). Целью заявления было всего лишь информировать о создании производственной базы, которую можно использовать для размещения заказов.

Кстати, оттуда же можно почерпнуть и информацию о том, почему ГИУ не стремилось закупать «Руссо-Балты»: «Вопреки существующему в военном ведомстве мнению, что наиболее подходящий для его целей автомобиль должен иметь 40 сил, Русско-Балтийский вагонный завод нашёл, что тип автомобиля в 24 л. с. является наиболее надёжным и целесообразным». С какой стати вагоностроители взялись поучать военных, какие машины для них целесообразнее? Да с той, что всё, что мог предложить РБВЗ, это машины мощностью в 24, 22 и 12 лошадиных сил. Как видно, самомнение у Шидловского было не менее высоким, чем запросы армии, основанные на опыте сотрудничества с его предшественником Лесснером.

Вернёмся к авиации. Из текста заявления видно, что, вопреки заверениям адептов, изначально РБВЗ не планировал заниматься строительством самолётов отечественной конструкции, упоминается только биплан «Соммёр» и то, что «работы будут вестись под контролем самого Соммёра и под непосредственным руководством его монтёров». Выпуск этих аппаратов завод начал в 1911 г., но вскоре оказалось, что и здесь Михаил Владимирович просчитался: выбранный им для выпуска по лицензии биплан, хотя и был по конструкции заимствован от «Фармана-3», оказался далеко не лучшим, с малой скоростью и надёжностью. Точку в этом начинании поставила гибель заводского лётчика во время проведения демонстрационного полёта. В результате заказ был отменён, и РБВЗ выпал из истории самолётостроения до 1912 г.

Не сработала и предварительная договорённость об участии в работе авиаотдела РБВЗ специалистов Соммёра. Для налаживания производства французской машины пришлось пригласить создателей первых отечественных самолётов с двигателем внутреннего сгорания Кудашева и Гаккеля, удачно продемонстрировавших свои творения в мае-июне 1910 г. При этом им было позволено продолжить работу над собственными аппаратами в мастерских завода, но при совместном с предприятием авторским правом. Их новые модели участвовали в конкурсах и выставках уже под маркой РБВЗ.

«Кудашев-4 (РБВЗ-1)» на первой в России Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в 1911 г. получил Большую серебряную медаль Императорского русского технического общества. А «Гаккель-VII» был единственным из всех самолётов, представленных на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России, проведённый военным министерством в 1911 г., который выдержал все условия сложной программы, а вскоре, на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве установил рекорд высоты для бипланов и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания.

Эти достижения ещё не подвигли военных к началу перехода на отечественные аэропланы, но, несомненно, укрепили авторитет балтийских авиационных мастерских, и Шидловскому удаётся в январе 1912 г. добиться получения заказа на постройку шести «Фарман»-7 и четырёх «Блерио»-11бис, а затем большой партии «Ньюпоров». При этом он переводит производство из Риги в Петербург, где приглашает на должность главного конструктора уже овеянного дыханием славы молодого киевского гения Сикорского.

8. Главный приз

В исключительно хвалебных описаниях жизненного и творческого пути Игоря Ивановича Сикорского преувеличений, домыслов, передёргиваний и вранья ещё больше, чем выпало на долю Шидловского. Здесь останавливаться на них мы не будем, за исключением тех, которые касаются обоих персонажей.

Дорога к славе у Сикорского не была такой быстрой, как у Кудашева и Гаккеля. Лишь пятый вариант его биплана (С-5) получился настолько удачным, что создатель в 1911 г. установил на нём сразу четыре всероссийских рекорда. С-6 по схеме почти совпадал с С-5, отличаясь от него трёхместной гондолой и более тщательной отделкой, но продвинул автора ещё дальше, установив первый русский мировой рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов на высоте вообще и русских самолётов в частности.

Но более широкую известность принесло 23-летнему конструктору участие в 1912 г. во Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве, где его С-6А, непривычно блистающий лаком и полировкой, стал «гвоздём программы». Блеск был наведён не столько ради красоты, сколько для увеличения обтекаемости, а значит, и скорости, но «товарный» вид сыграл свою роль: конструктор получил большую золотую медаль не от кого-либо, а от Министерства торговли и промышленности. Однако большинство авторов желая придать побольше веса гениальности Сикорского, старательно набирают с трёх больших букв название (Большая Золотая Медаль) и объявляют её не второстепенной, а главной наградой выставки.

Между тем, главное «Большое Золото» досталось другим: Петербургскому политехническому институту «за прекрасную постановку преподавания по воздухоплаванию и лабораторные работы» и аэродинамической лаборатории вкупе со студенческим воздухоплавательным кружком ИМТУ «за деятельность по разработке проектов летательных аппаратов, научных вопросов по воздухоплаванию и лабораторных работ». Как видим, экспертная комиссия второй выставки, организованной Московским обществом воздухоплавания (его создал, как известно, «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский) была более озабочена развитием научного подхода к воздухоплаванию, чем оценкой выставочных самолётов. К месту будет отметить, что малую золотую медаль от ЭК получил студент ИМТУ Б.Н. Юрьев – за разработку проекта геликоптера (модель в натуральную величину) с изобретённым им же автоматом перекоса, без которого трудно представить будущее вертолётостроение, в том числе и американские достижения в этой области Сикорского.

Главным же «призом» для создателя С-6А стало то, что ему почти одновременно предложили два места работы в столице: морское военное ведомство (в качестве технического эксперта авиации флота) и Шидловский, обещавший создать все условия для дальнейшего творчества. В течение года «молодой гений» подвизался и там, и там.

9. Может, лучше меньше, да лучше?

В попытках отыскать причины ряда дальнейших неудач Сикорского я, честно говоря, устал читать восхваления по поводу количества сконструированных им великолепных самолётов. Но о том, что из полутора десятков (не считая многочисленных модификаций), построенных по его проектам на РБВЗ (позже «Авиа-Балт») лёгких аэропланов в дело пошли только три, причём в мизерном количестве (общим счётом 36 экземпляров) на фоне, исчисляемых несколькими сотнями каждый, заказов другим авиационным заводам, работавшим с другими конструкторами, умалчивают. А учитывая модификации, к которым приходилось прибегать из-за неудачной в чём-то исходной модели, получим, что на каждый построенный заводом образец придётся всего «половинка» самолёта, дошедшего до заказчика. Не странный ли КПД для гения?

Чтобы в этом разобраться пришлось перелопатить кучу источников, что, очевидно, апологетам делать не хотелось, либо они просто отметали сведения, идущие в разрез установке «лучшие из лучших».

Начать стоит с того, что Шидловский заключил с Сикорским контракт на пять лет с условием передачи заводу прав на все аппараты, созданные конструктором в этот период. Почти все «историки» о данной стороне вопроса также умалчивают, а ведь по сути это уже не столько сотрудничество, сколько отношения типа «хозяин – холоп». Аппетиты М.В. распространились сразу даже на модель С-6А, созданную до заключения контракта: он отправил её военным уже под индексом «РБВЗ-1» (под тем же, под которым выставлял на продажу самолёт Кудашева). Одновременно на заводе спешно были построены ещё два самолёта, заказанные новому конструктору специально под условия предстоящего военного конкурса: двухместный биплан РБВЗ-С-6Б, который мало чем отличался от трёхместного прототипа и моноплан РБВЗ-С-7, в конструкции которого опять же использовались детали, взятые с С-6А, включая основное крыло, хвостовое оперение и шасси.

Как бы там ни было, но на военном конкурсе С-6Б отработал надёжно, заняв первое место, а вот С-7 всю программу выполнить не смог, потерпев аварию; отремонтировали его только через год, использовали в качестве учебного, а во время войны продали Болгарии, которая, вроде бы, даже использовала его в боевых действиях (хотя в списке самолётов, воевавших за Царство Болгария в первую мировую, российского самолёта нет, я включил его в число «пошедших в дело»).

Несмотря на успех Сикорского на конкурсе, военные не спешили с заказом на серию, они приобрели только конкурсные машины С-6Б и С-6А. В процесске эксплуатации в полевых условиях произошла катастрофа: С-6Б разбился вместе с экипажем. Как показало расследование, причиной стало покрытие обшивки горячим лаком. Оно кроме жёсткости и гладкости поверхности, увеличившей обтекаемость и скорость до «победной», дало обшивке и хрупкость; со временем она, потрескавшись, отслоилась на концах крыльев и стала отрываться, увлекая за собой и части нервюр. Таким образом, погоня за рекордом без учёта вероятных последствий привела к гибели людей и, надо полагать, подорвала доверие к конструктору. Был снят с эксплуатации и второй конкурсный красавец С-6А.

Вообще, если прочитать последовательно о ряде самолётов Сикорского 1911-1912 гг., то получается любопытная картинка: в описании каждого будет присутствовать указание на то, что он мало отличался от предыдущего, то есть количество моделей росло на основе одного и того же типа С-5, что больше похоже на модификации, чем на новые конструкторские разработки.

Не пригодились никому и следующие модели (все они шли под маркой РБВЗ): С-8 «Малютка», С-9 «Круглый» (один из самых неудачных), С-11 «Полукруглый»; «Илья Муромец» поплавковый, о котором писалось выше, С-18 в двух вариантах отметившийся перетяжелённой конструкцией, не позволившей поднять его в воздух; и последний «одиночка» – С-20, потерпевший аварию при испытаниях.

В двух экземплярах был построен С-17 (увеличенный вариант самого массового С-16), оба были направлены в Эскадру, но их эксплуатация, как скромно пишут, «не сложилась». С-19 «Двухвостка» (созданный с участием Поликарпова), хотя и построен был в четырёх экземплярах, из которых два были спешно отправлены в эскадру, но полётов там не совершали), безуспешно дорабатывался Сикорским до 1917 года. С-12, разработанный из С-11, первым вышел на двухзначное число (12 экземпляров) и на нём выполнил «мёртвую петлю» Нестеров. С-16 – рекордсмен среди малых самолётов Сикорского, но 18 заказанных военными бипланов к окончанию выпуска оказались всё в той же ЭВК – у их же производителя Шидловского, где применялись, надо сказать, не очень широко – в основном, в качестве учебных и для охраны аэродромов базирования.

Стоит добавить, что прообразом при проектировании С-16 послужил самолёт английского конструктора Сопвича «Таблоид», прославившийся в то время на международных соревнованиях и скопированный в нескольких странах, только вот таких же характеристик нашему интерпретатору достичь не удалось. Здесь к месту будет вспомнить свидетельство лётчика ЭВК С. Никольского: «Наши Лавров и Шаров летают на “Сикорском-16”. Его называют истребителем, но скорость мала, и аппарат оставляет желать лучшего. Как выразился про него кто-то из иностранных лётчиков, “испорченный “Сопвич”». К осени 1916 г. С-16 уже серьёзно уступал немецким истребителям, а когда в феврале-марте 1917 г. была сдана основная партия из 15 самолётов, это была уже совсем устаревшая машина.

Так откуда же в современных публикациях столько восторженных возгласов по поводу «молодого гения»? Думается, что причина всё та же: в страстном (или заказном) желании оплёвывать советскую историю, доказывать всё на новых и новых «фактах», что большевики были тупыми и злобными варварами, которым всласть было уничтожать «генофонд России».

10. В чём причина, в чём беда?

Сикорский несомненно был талантливым конструктором, и, если бы не сумасшедшая гонка, устроенная Шидловским в стремлении привлечь внимание военных не этой, так следующей моделью, да ещё в условиях, когда организованное им производство просто не тянуло навязываемого хозяином объёма работ, возможно, марка «С» (без приписанного к ней «РБВЗ») имела бы шанс получить широкое распространение в авиации Российской империи.

После начала ПМВ жажда устойчивых деловых отношений с военными стала у Михаила Владимировича ещё сильнее, ведь государство тем предприятиям, на которых размещались большие авиационные заказы, выдавало беспроцентные ссуды, погашало долги, прощало неустойки, предоставляло валюту и обеспечивало импортные поставки, облегчало заготовку полуфабрикатов, материалов и комплектующих изделий, понижало железнодорожные тарифы… В общем, мечта бизнесмена!

Вторая причина, связанная как с первой, так и с методом работы самого Сикорского, это изготовление «одноразовых» аппаратов, без учёта изнашиваемости материалов и конструктивных элементов в процессе длительной эксплуатации, связанное со старанием успеть к очередному конкурсу и во что бы то ни стало добиться победы.

Третья состоит в неотлаженном, не подготовленном материально производственном процессе и недостаточном испытании готовых изделий. Вот выдержки из воспоминаний упомянутого выше С. Никольского: «Русско-Балтийский завод, строящий «Муромцы»… оказался преизрядной лавочкой, рабочие еле ворочают руками, завинчивают один шуруп чуть ли не два часа. Наконец, теряем терпение. Переговорившись с механиком Н.С. Кулешовым, решили балтийцев выгнать, корабль принять условно, а вернее – вовсе не принимать, своими силами наладить моторы и дунуть на фронт… 24 сентября все моторы заработали отлично… и мы покинули холодный Петроград».

Ещё случай: «Теперь как взять курс? Я – к компасам. А в них жидкость совершенно застыла. Это Балтийский завод поставил такую дрянь». Пустяк, вроде бы, но экипаж возвращался уже в сумерках, и, если бы у помощника командира не нашёлся в кармане крохотный компас-брелок, пришлось бы блуждать до темноты и идти на вынужденную посадку невесть где, что вполне могло окончиться трагедией.

Были ситуации и серьёзнее. Едва не привёл к трагедии откровенный брак предприятия, когда оно взялось строить и двигатели для «Муромцев». 17 июля 1916 г. пробные моторы облётывались на построенной под них модификации «Е», и на высоте 3600 м все четыре вдруг остановились. Причиной стала закупорка дренажа бензобаков. Что любопытно, благополучно посадить бомбардировщик на лётном поле в Пскове удалось не присутствовавшему на борту Сикорскому, а техническому председателю по приёмке аэропланов Р.Л. Нижевскому, командиру одного из лучших экипажей ЭВК.

Без жертв, но с потерей самолётов, обошлась и пара фронтовых аварий, где виноватой оказалась… проволока. Если в первых двух «Муромцах» на растяжки в фюзеляже была использована французская, то серийные строились с отечественной. Своя проволока оказалась недостаточно жёсткой, после первых же пробных вылетов на фронте растягивалась, и при повороте (в первом случае при заходе на посадку, во втором после взлёта) из-за скручивания фюзеляжа заносило хвост, в итоге два самолёта вошли в плоский штопор и разбились. Кто разобрался с этой проблемой – Сикорский? Отнюдь, сами лётчики, которые вместе с мотористами сделали модель фюзеляжа и выяснили, что это конструктивная ошибка: при «страшной крепости на изгиб», корпус оказался «заведомо слаб на скручивание». Сами и «лечение» назначили: взлетали, делали несколько поворотов, садились, регулировали натяжение, и так несколько раз (с риском войти в штопор), пока проволока не перестала подаваться. А ведь она и лопнуть однажды могла от перетяжки: ни конструктор, ни заводчане не удосужились проверить её качество (как и пропитанную горячим клеевым раствором с олифой ткань крыльев С-6 на износ) прежде чем запускать производство серийной партии.

У Сикорского вообще была проблема с расчётами, поскольку в политехническом институте он не столько учился, сколько числился, предпочитая теоретическим дисциплинам практику проб и ошибок. Расчёты для него делали другие. Это ещё одна причина проблем его серийных самолётов. Научную организацию на «Авиа-Балте» начали применять только со сменой директора во второй половине 1916 г., в результате чего появилась самая, пожалуй, удачная модификация «ИМ» под индексом «Г».

Не впечатлил Сикорский лётчиков эскадры и своим пилотским гением. Так, например, он учил их совершать посадку «на контакте», то есть, почти не убавляя газа на снижении, а только всё время выключая и включая моторы, что нормально для лёгких аэропланов, но на тяжёлой четырёхмоторной машине лётчикам это показалось неправильным, потому что её «всю сразу дёргает при включении, что не может не отозваться скверно на её прочности». И в одном из пробных полётов они, несмотря на то, что «бедный Игорь Иванович здорово зашевелился», сделали посадку по-своему, при выключенном контакте. Как писал Никольской, посадка вышла великолепная и с тех пор стала нормальной «муромской» посадкой.

11. Проблемы производства

Про беды, постигшие первые экземпляры «ИМ», и дальнейшие аварии, поломки и неисправности серийных написано намного меньше, чем про достижения, в основном, это пересказ (часто дословный, но без кавычек и ссылок) фрагментов книги Финне, поскольку воспоминания братьев Никольских был опубликованы только в 2010 г., когда тема ЭВК казалась уже в основном исчерпанной. Однако, даже признавая, что технические проблемы у «Муромцев» были с начала до конца их эксплуатации, апологеты Шидловского и Сикорского ищут, на кого бы переложить их просчёты.

Попробуем систематизировать. Первое: виноваты лётчики, которые не хотели летать на тяжёлых машинах, а потому и не освоили их толком, что приводило к поломкам и авариям, подрывающим доверие к самолётам. Второе: отсутствие необходимых моторов, из-за чего приходилось ставить менее мощные и надёжные, что позволяло использовать проблемные самолёты только в качестве учебных. Третье: неверие каких-то неназванных (изредка упоминается великий князь Александр Михайлович) военных в возможности «ИМ».

Первое. Подойдём с другого конца: а почему лётчики не хотели? Может, потому, что для привыкших к лёгкому управлению, быстрому набору высоты, виражам и прочему лётчикам, управление «Муромцами» было делом тяжёлым, даже чисто физически? Вот как описывал С. Никольской полёт на втором экземпляре в условиях качки: «И начало нас валять, качать, как пароход в море. То задирается кверху, то падает носом вниз, то качнёт направо, то налево, а то и все вместе – и вверх и налево и, наоборот, вниз и направо, вниз и налево. Гимнастика управлением пошла вовсю, да ещё когда штурвала не хватает, помогай ногой. <…> Иногда размахи столь велики, что дал всё, а он ещё валится. <…> Жутко было смотреть. Панкратьев взмок, хоть выжми, и устал. Говорит: “Сменяй!”, я говорю: “Алексей Васильевич, боюсь!” Качнул головой, вертит дальше, только смотрю я – не то что побледнел, а какой-то серый весь сделался. Ну, думаю, табак дело. Подхожу, говорю: “Слезай, сменяю”. <…> Наконец взмок и я. “Что, – спрашиваю Панкратьева, – как ты, оправился? Садись поправь, а я передохну. <…> Сменились, сбавили высоту, но качает так же. Опять сменились…».

Впечатляет? Сикорский при перелёте в Киев тоже попал в болтанку – чем закончилось? Лопнувшей трубкой топливопровода и загоревшимся мотором. А Руднев вообще в шторм попал, набрать скорость не мог, высоту тоже, так что же испытывал экипаж при таких условиях, особенно, когда из-за перерасхода горючее кончилось вдали от пункта посадки?

Второе. Если стало ясно, что нужных импортных моторов нет и не будет, а выпуск собственных за горами, не лучше ли было по примеру тех же англичан освоить выпуск средних бомбардировщиков, а не продолжать штамповать громадины, переконструируя их то под один, то под другой английский мотор, ни один из которых не был достаточно мощным и надёжным? Логика элементарная, но Шидловский словно в замкнутый круг сам себя загнал со своим РБВЗ, заявив, что завод быстро справится и с производством двигателей.

Кое-как справился, но к шапочному разбору. Только в конце 1916 г. была выпущена опытная партия из пяти двигателей, а к тому времени, когда мотор поступил в серийное производство, его конструкция устарела. Поэтому восторги сочинителей, что уже с 1916 г. «ИМ» летали на отечественных моторах, не обоснованы. К тому же чисто отечественных комплектов двигателей на «Муромцах» никогда не было: «наши» ставились в пару либо с более мощным Рено (эта разновидность даже получила название «Ренобалт»), либо с теми же «англичанами».

Кстати, здесь тоже обнаруживается подтасовка. В ряде источников создание мотора, который начал устанавливаться на «ИМ», приписывается опять же Сикорскому, хотя образец, созданный его группой (по сути ухудшенная копия “Аргус” As-III с потерей 10 л.с. мощности и приростом 50 кг веса), оказался хуже, чем созданный группой В.В. Киреева в Риге на основе Benz Bz.III и получивший обозначение РБВЗ-6. Во время переноса рижского предприятия в Петербург военные пытались применить и двигатель Сикорского, но быстро от него отказались.

12. Противники «Муромцев»

Третий пункт (неверие в «ИМ» военных) пришлось вынести в отдельную главку, поскольку он связан с упомянутым выше противостоянием кланов, и парой абзацев тут не отделаешься. И прежде всего нам предстоит понять, как так получилось, что создатель ВВС Российской империи великий князь Александр Михайлович стал противником тяжёлых самолётов, а противник авиации военный министр Сухомлинов – их сторонником.

Кланы в Российской империи образовывались по великокняжеской линии (царская родня делила сферы влияния) в тесной связи с министерской, где всегда находилась почва для «распилов» и «откатов» (в то время мздоимство, связанное с законными деяниями, и лихоимство – с незаконными).

Александр Михайлович, много сделавший для популяризации и развития крылатого воздухоплавания в России, с началом войны встал во главе всей авиации действующей армии. И, надо полагать, он был весьма раздражён, что сделка высшего военного руководства с Шидловским произошла за его спиной, отобрав к тому же значительную часть бюджета, выделенного на закупку аэропланов. Остановив контракт, шеф всея авиации мог рассчитывать и на возвращение средств, и на дискредитацию ставшего ему поперёк пути военного министра, назначенного на эту должность высочайшим царским указом, а заодно косвенно бросить тень на находящегося с ним в сложных отношениях двоюродного брата – великого князя Николая Николаевича, назначенного Главнокомандующим, что, в свою очередь, вызвало ненависть к Н.Н. со стороны Сухомлинова. Николай Николаевич тоже толком не понимал, как целесообразно использовать свалившееся на него «ноу-хау», потому не стал спорить с кузеном, только притормозил развитие ситуации (уведомление о приостановлении снабжения войск аэропланами типа «Илья Муромец» вышло с оговоркой: «до устранения недостатков этих аппаратов»), а при создании ЭВК в 1915 г. просто переподчинил «Муромцев» себе.

Да, но что же смогло произвести переворот в сознании Сухомлинова? Здесь остаётся предположить только то, за что его, в частности, и судили, и сажали, как при царе, так и при Временном правительстве (на свободу выпустили злодеи-большевики – по амнистии, как достигшего возраста 70-ти лет), а именно взяточничество. Видимо, скрытые финансовые отношения между Шидловским и Сухомлиновым, сменивший последнего на посту военного министра Поливанов на допросе 21 сентября 1917 г. и назвал «интимными»: «когда я узнал, что Шидловский, директор правления, переименован в генерал-майоры и назначен начальником эскадры, то я мог выразить только величайшее недоумение, и почему он был назначен строевым начальником для меня непонятно. Очевидно, у него были интимные отношения с Сухомлиновым».

Вернёмся, однако, к великому князю Александру Михайловичу и попробуем понять, где он был прав, а где нет в своих действиях. Здесь снова придётся обратиться к вопросу общего состояния авиации в России. Принято гордиться тем, что к началу войны царская армия имела самое больше количество самолётов в мире, но стоит копнуть чуть глубже, и обнаружится, что большая часть из них устарела, материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, на войну были отправлены даже «Ньюпоры» завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий, и – внимание! – к началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывалось всего 129 лётчиков, которые считались профессиональными (то есть имели серьёзный опыт пилотирования) на весь авиационный парк (263 аэроплана). И вот из этого мизерного количества великому князю предлагалось выделить лучших, подготовленных, в основном, в его же Севастопольской офицерской школе авиации, для переучивания на «ИМ», которые ещё неизвестно какое найдут применение! Минус 20 на первую партию из десяти машин, а затем ещё 64 на вторую партию! К тому потери лётчиков на 1 января 1915 г. составили 33 человека или 14,9% от общего состава. А механики, а мотористы, которых тоже негусто?! Так, может, логично было отправить не переучиваться, а учиться не самых опытных пилотов, тем более, что выпуск тяжёлых машин задерживался и спешить особенно было некуда?

И всё-таки для отправки на фронт первого «Муромца» А.М. выделил лучшего инструктора своей школы Руднева. Почему? Вероятно, ему нужно было досконально выяснить все недостатки тяжёлого самолёта, поскольку к этому времени великий князь уже готовил собственную альтернативу, которая, в случае успеха, укрепила бы его имидж главного создателя ВВС России.

Но сначала коснёмся предыдущей истории.

13. Незабытое старое

Идея создания тяжёлого самолёта, способного покрывать большие расстояния и перевозить большое количество людей и грузов не была, как утверждается, прерогативой Сикорского. Можно сказать, что она даже опередила идею лёгких самолётов. Ещё в 1842 г. (за 39 лет до патента Можайского) англичанин Хенсон запатентовал «воздушную карету» гигантской конструкции: моноплан с размахом крыльев свыше 50 метров и двумя толкающими пропеллерами диаметром по 7 метров. Он пытался организовать акционерную «Воздушную транзитную компанию», чтобы построить нескольких таких самолётов и совершать регулярные полёты по расписанию из Англии в разные страны. Не построил – не смог собрать денег даже на один; а построил бы – вряд ли смог бы взлететь. Но озвученная им идея с той поры носилась в воздухе, вызвав по миру постройку нескольких громоздких аппаратов причудливых конструкций.

В России такой попыткой был «воздухолетательный снаряд» Можайского, который, по представлению некоторых военных, мог бы произвести «губительное расстройство» на сборных пунктах, сообщениях, крепостях, то есть в глубоком тылу, а уж «стая таких летучих хищников» была бы в состоянии «разорить целую страну». Под «целой страной» в то время подразумевалась Турция.

Попытка не удалась, из-за секретности разработки не попала в информационное поле, но, на волне патриотического подъёма, вызванного первыми успехами русских аэропланов, в 1909 г. привлекла внимание журналистов в качестве первенца (задолго до братьев Райт!) авиастроения. А в 1911-1912 гг. в Петербурге были опубликованы «Записки об авиации», составленные штабс-капитаном Н.А. Яцуком, где грандиозному детищу Можайского также было уделено внимание. Эти публикации тоже могли подтолкнуть наших героев к эпохальному решению: уж если 30 лет назад тяжёлый аппарат с паровыми двигателями сумел оторваться от земли, то…

Вот только всеобщая уверенность в том, что предложение заняться созданием такого аэроплана исходило от Сикорского к Шидловскому (самим Игорем Ивановичем посеянная в его мемуарах), а не наоборот, была основательно поколеблена публикацией в 2010 г. воспоминаний служивших в Эскадре братьев Никольских под общим названием «”Муромцы” в бою». После революции они оказались по разные стороны гражданского военного противостояния, в 1920 г. Сергей Николаевич эмигрировал и умер во Франции.

Михаил Николаевич остался в Советской России и всю жизнь посвятил отечественной авиации. Ещё в 1914 г. он впервые разработал проект турбовинтового авиационного двигателя, а в 1915-м был переведён на службу в авиацию в качестве старшего механика отряда самолётов ЭВК. И вот что он писал: «Шидловский, будучи инициатором приглашения на завод Сикорского и видя в нем талантливого конструктора, всячески помогал ему в работе. Однажды он вызвал его и предложил идею такого аэроплана, вернее, воздушного корабля, на котором он мог бы со всей семьёй пролететь над Петербургом. Сикорский сначала отказался, но Шидловский предложил вернуться к этому вопросу через несколько дней. Придя к Шидловскому через три дня, Сикорский сказал, что можно попробовать. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела. В помощь Сикорскому был приглашён студент Политехнического института Серебренников, который основательно помог ему в сложных расчётах. Затем работа перешла в заводские цехи. Были приостановлены работы по постройке лёгких аэропланов, и все силы были брошены на постройку огромного аэроплана».

Исходить такая информация могла только от самого Шидловского; если так, то Сикорский интерпретировал много позже события в свою сторону, не предполагая, что кто-то изложил их в версии Михаила Владимировича. Она же представляется вполне достоверной, поскольку первый в мире пассажирский самолёт давал предпринимателю шанс вырваться из круга неудачной конкуренции по лёгким самолётам и обрести широкий круг заказчиков на долгое время, по аналогии с развивающимся общественным наземным транспортом. И «Гранд» («Русский витязь»), и «Илья Муромец» изначально разрабатывались именно как пассажирские самолёты (вопреки многим утверждениям), и только когда опытный образец «ИМ» был закуплен морским ведомством в качестве военного разведчика (ради этого его поставили на поплавки), начались переделки под военное использование: без пассажирской каюты, ванны и некоторых других излишеств, что, в частности, позволило укоротить не очень надёжный фюзеляж и крылья.

14. Альтернативы

Здесь важно отметить то, что почти никем не упоминается: аэродинамическими исследованиями при создании «Ильи Муромца» руководил ученик Жуковского Василий Слесарев в созданной им же, лучшей в России (если не в мире) лаборатории. Вот как писал об этом журнал «Аэро- и автомобильная жизнь»: «Как серьёзны эти работы, видно из того, что все части дредноута («воздушным дредноутом» газеты называли самолёт за его гигантские размеры) И.И. Сикорского «Илья Муромец» вышли из этой лаборатории. Нет ни одной мельчайшей части аппарата, которая не была бы проверена и сконструирована в этой лаборатории». Получается, что вклад учёного в «ИМ» был большим, но все упирают исключительно на гений конструктора.

Слесарев, по имеющимся свидетельствам, был одержимым исследователем, поэтому не мудрено, что, обнаруживая недостатки конструкции «ИМ», пришёл к выводу, что можно создать более совершенный самолёт-гигант на основе выверенных научных расчётов, чем и начал заниматься уже в 1913 г. В это же время его привлёк к работе над своим большим двухмоторным бипланом английский конструктор Маккензи-Кеннеди, живший в России. В феврале 1914 г. они свой совместный проект предложили Главному военно-техническому управлению, в марте было получено одобрение проекта от профессора Николаевской инженерной академии генерал-лейтенанта Н.Л. Кирпичёва, в апреле – отказ от ГВТУ, интрига которого состояла в том, что Шидловский успел заключить сделку с Сухомлиновым.

Тогда-то, вероятно, Слесарев и познакомился с Александром Михайловичем, рассказав ему о подмеченных недостатках «Муромцев». Получив поддержку великого князя, он за месяц подготовил проект двухмоторного биплана с названием «Святогор» и с параметрами, превышавшими возможности детища Сикорского по грузоподъёмности, продолжительности полёта и пр. Проект вызвал значительный интерес, но финансирования не получил. Тогда А.М. привлёк частные средства, и работа над новым гигантом закипела на заводе Лебедева. Корпус был изготовлен достаточно быстро, а вот с моторами вышла неувязка: запланированные немецкие «Мерседесы» после начала войны достать не удалось, а менее мощные «Рено» громадину с превышением расчётной массы поднять в воздух не смогли. Несмотря на положительные выводы экспертизы с участием в комиссии самого Жуковского и на то, что необходимые двигатели у стран Антанты были, дополнительных средств военные так и не выделили, и в 1916 г. работы над «Святогором» были остановлены. Самый большой и совершенный по аэродинамике из построенных в дореволюционной России самолёт так и не взлетел.

Жаль, конечно. Но апологеты Слесарева дружно забывают упомянуть о ещё одной важной причине прекращения работ: в том же 1916 г. на фронт начали поступать «ИМ» серии «Г» с лётными и техническими характеристиками, превысившими основные параметры проекта «соперника». И именно в этот период активность действий эскадры была максимальной, хотя на боевые задания при наличии почти полусотни машин вылетали всего 10-15, да и те уже не могли соперничать с новейшими самолётами противника.

Но нельзя не отметить, что некоторые новшества «Святогора» предвосхитили подобные разработки европейцев на много лет и были внедрены за границей. Так, воздушные винты с малой частотой вращения, повышающие взлётные характеристики и дальность полёта, были использованы в Германии, а бипланная коробка и аэродинамические особенности фюзеляжа повторились в более поздней схеме английского «Хендли-Пейдж».

А вот конструктивные особенности гигантов Сикорского применения не нашли. Единственная попытка скопировать «Муромца» была предпринята шведом Форссманом, работавшим в Германии, но заведомая слабость фюзеляжа привела к тому, что при жёсткой посадке самолёт переломился пополам.

Итальянский конструктор Капрони, хотя и начал работу над своим тяжёлым бомбардировщиком, прослышав про «Гранд» Сикорского (так считается, но не доказано), создал принципиально иную схему двухбалочного трёхмоторного аэроплана с коротким фюзеляжем-гондолой. Самолёт был принят на вооружение уже весной 1914 г., но его выпуск не форсировался, пока Италия не вступила в войну в мае 1915 г., после чего были разработаны и стали поступать на вооружение ещё две версии бомбардировщика «Капрони», которые при куда более скромных размерах (размах крыла 22 м, длина 10,9 м) могли сразу, а не в результате бесконечных переделок, при суммарной мощности трёх двигателей всего в 300 л.с., нести такую же бомбовую нагрузку, имели потолок в 4100 м, скорость до 135 км/ч и дальность полёта 450 км. С 1914 по 1916 гг. было построено 269 машин этого типа, и они не простаивали на базах, а воевали в армиях Италии, Англии, Франции и даже Америки. А почему? Потому что представляли собой эволюционное развитие техники, а не скачкообразную гигантоманию.

15. Как бы эскадра

Выдвинув идею ЭВК, Шидловский провернул замечательную по сути дела авантюру. Он должен был прекрасно понимать, что начатое им производство (весьма скромные авиационные мастерские) выполнение заказа в назначенные сроки не потянет. Может, он и собирался расширять площади, закупать оборудование и нанимать большое количество работников, но для этого тоже требовалось время и, главное, большие вложения. Угроза потерять с таким трудом выбитый военный заказ привела к парадоксальному решению: под видом эскадры, используя положенные по штату ремонтные мастерские и их персонал, организовать своеобразный филиал завода прямо на месте централизованной дислокации самолётов.

«Муромцы» стали доставлять на фронт не своим ходом, а в разобранном виде по железной дороге, что давало возможность засчитать их в число принятых на вооружение даже при существенных недоделках, устраняемых уже в полевых условиях. При этом эксплуатировался в значительной степени персонал эскадры, находящийся на казённом довольствии, да и работников завода можно было привлечь как временно прикомандированных.

Запущенный потом бардак с созданием новых «типов» (от Б до Е) да ещё с несколькими модификациями в каждом вообще уже позволял катать некоторые экземпляры туда-сюда-обратно ради модернизации, но в каком виде они отправлялись на завод, что с них было снято и использовано на других самолётах для доведения их до ума, контролю уже не подлежало. Такая круговерть прикрывала и заводской брак, и конструктивные недоработки, но оказывается, что подать её можно и со знаком плюс. Вот фрагменты из книги Катышева и Михеева «Крылья Сикорского»: «Мастерские Винницкой базы эскадры могли не только осуществлять необходимый ремонт и вносить изменения в конструкцию самолётов, но даже собирать новые из поступавших с завода деталей. <…> В то время мастерские эскадры были оснащены всеми необходимыми инструментами, которые позволяли наземному обслуживающему персоналу выполнять самые сложные задачи».

Ура? Отнюдь. Устраивать, по сути, производство самолётов вблизи линии фронта – это бред. Авторы, как это принято, даже не удосужились сопоставить данное восхваление с дальнейшими событиями, которые тут же сами и описывают. Стремительное наступление немцев застало эскадру врасплох. Спешно готовясь к перебазированию, совсем уж негодные «Муромцы» сожгли, неспособные летать разобрали и погрузили на железнодорожные платформы (при отсутствии паровозов), но эвакуировать громоздкое «предприятие» не успели. Сначала бомбёжка расположения ЭВК, потом разграбление складов восставшими украинцами, потом захват эскадры немцами вместе с рембазой…

Шидловский к тому времени уже год как был отставлен от дел эскадры, но система, созданная им, была порочна изначально: поступай самолёты в армию в состоянии полной технической и боевой готовности, будь они рассредоточены по фронтам, а не собраны в кучу ради близости к рембазе, судьба самых знаменитых самолётов Сикорского, глядишь, могла бы сложиться и удачнее.

Так, может, не зря военный министр Гучков назвал деятельность Шидловского губительной, начальник полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего Ткачёв в своих мемуарах «Крылья России» полагал, что она причинила больше вреда нашей авиации, чем принесла ей пользы, а генерал Брусилов отмечал в книге «Мои воспоминания»: «Знаменитые “Ильи Муромцы”, на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя. Нужно полагать, что в будущем, значительно усовершенствованный, этот тип самолётов выработается, но в то время существенной пользы он принести не мог»?

***

P. S. Судьбы людей, связанных с историей ЭВК, сложились по-разному. Великие князья Романовы, как и лётчики Евгений Руднев и Сергей Николькской, закончили свою жизнь во Франции. Бывший военный министр Сухомлинов, освобождённый из «Крестов» большевиками по амнистии, тайно перебрался через границу и умер в Германии. Сикорский Россию покинул беспрепятственно: с визой, паспортом и рекомендательными письмами, что явствует из его воспоминаний. Так что все подробности о том, как за ним ходили люди в чёрных кожанках и уже был подписан ордер на его арест (и даже на расстрел!), как он прятался в каком-то ящике в ангаре аэродрома и прочее, нужны были сочинителям для того, чтобы укрепить тезис об уничтожении большевиками «лучших из лучших».

А вот лучшие из лучших, настоящие патриоты ЭВК, лётчик-механик Михаил Никольской и командир корабля Алексей Панкратьев остались в Советской России и много сделали для развития отечественной авиации, а не американской, и никто их никоим образом не преследовал.

Послереволюционная судьба Шидловского остаётся до конца неизвестной: после того как он был арестован после задержания на границе его сына, нёсшего Юденичу секретные сведения, единственное достоверное свидетельство содержится в ответе службы Центрального архива ФСБ автору трёхтомного сочинения «Эскадра воздушных кораблей “Илья Муромец”. История создания и боевого применения в документах и воспоминаниях» А.М. Сергиенко: «в списках приговорённых или оправданных по делу Шидловский М. В. не значится». Что это значит: что он умер в тюрьме или, как предлагалось в докладе начальника Морского особого отдела при Реввоенсовете Балтфлота Егорова, был выселен «из пределов Северной области ввиду преклонного возраста и болезненного состояния» без оправдательного приговора?

Остаётся согласится с соавтором книги «В небе Ораниенбаума» Г.Э. Вабищевич: «Когда и где умер первый командир эскадры самолётов "Илья Муромец", надо искать». Или хотя бы отдельно разобраться в перипетиях запутанной истории.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «У немцев одна Германия»
  
  150 лет назад родился писатель-антифашист Томас Манн.
• А была ли эскадра?
  
  В истории нашего Отечества так много поводов для споров, что невольно задумываешься: это у нас история такая запутанная или мы сами, толкующие ее всяк по-своему, так ее запутали?
• Таким был Ножиков
  
  15 июня исполнится 15 лет как завершил свою дорогу жизни первый всенародно избранный губернатор Иркутской области Юрий Ножиков (1934–2010). О том, каким он был, вспоминает президент Фонда сохранения памяти и развития наследия Ю. А. Ножикова, заслуженный юрист РФ Юрий Курин, в прошлом – один из заместителей Юрия Ножикова в областной администрации, председатель государственно-правового комитета.
• На Малый Курунгуй. Размышления в пути
  
  «Правда – в памяти, у кого нет памяти, у того нет жизни». Валентин Распутин
• Самостоянье человека – залог величия его
  
  Отзыв о книге Галины Макагон «На изломе» о знаменитом роде Замащиковых из Заларинского района.
• На изломе
  
  В минувшую пятницу в поселке Залари произошло, без всякого преувеличения, большое историческое событие – в районном Доме культуры «Родник» состоялась презентация книги с одноименным названием, вынесенным в заголовок этого материала, неутомимого и последовательного исследователя истории Сибири, сотрудника краеведческого музея поселка Залари Галины Николаевны Макагон.
• Мы бережно храним их имена
  
  От редакции: Как и обещали, очередной выпуск «Перевала» мы посвящаем Усольскому городскому литературному объединению имени Юрия Аксаментова. В этом году объединению исполнится уже 67 лет. Сегодня вы познакомитесь с информацией об этом ЛИТО его руководителя Инны Коноплевой, с рассказом Александра Балко и стихами поэтов-юбиляров из этого творческого объединения города Усолья-Сибирского.
• «Сиськи-масиськи»: от перегрева к охлаждению
  
  Как разговаривает с нами, простыми смертными, верховная – прежде всего, федеральная – власть? Очень много комплиментов, высоких оценок в наш адрес: мол, главное богатство страны – люди.
• Железнодорожники в тылу и на фронте
  
  Несмотря на то, что Восточно-Сибирская железная дорога была магистралью тыла, ее коллективу пришлось непосредственно заниматься перевозками воинских частей и соединений. В тяжелейшем для Москвы и всей страны октябре 1941года сибирские железнодорожники получили задание ГКО скрытно и как можно быстрее перебросить под Москву часть войск из Дальневосточного и Забайкальского военных округов.
• «Нынче ветрено и волны с перехлестом…»
  
  На прошлой неделе исполнилось 85 лет со дня рождения Иосифа Бродского.
• Три фронта Равиля Замалетдинова
  
  В праздничном номере нашей газеты, посвященном Дню Победы, мы уже рассказывали об участнике Великой Отечественной войны Равиле Серазетдиновиче Замалетдинове, который бил врага на Западном фронте с фашистской Германией, участвовал в боях на Восточном фронте с милитаристской Японией. Сегодня – продолжение рассказа о том, как он, уже на трудовом своем фронте, за многие годы работы геологом прошел большой путь, одерживая и здесь победы при открытии новых месторождений и минералов Восточной Сибири.
• «Тихий Дон» навсегда
  
  120 лет назад родился Михаил Шолохов.
• Как воевали наши деды
  
  Великая Отечественная не обошла ни одну семью. Если не на фронте, то у станков и в поле ковали Победу миллионы советских людей. Так и в нашей семье Кушкиных: отца не призвали в армию потому, что он работал на секретном тогда иркутском авиазаводе и имел бронь, а его папа и младший брат сражались в рядах Красной армии. Так выпало, что их мимолетная встреча произошла нежданно, но о ней они узнали лишь после... войны, когда на всю страну прогремел художественный фильм «Встреча на Эльбе».
• «Дорога долгая была»
  
  Из старинного сибирского села Хомутово, что под Иркутском, в годы Великой Отечественной ушли на фронт 600 жителей. Почти каждый третий не вернулся. А вот его судьба сберегла.
• Его судьба – театр
  
  15 мая исполнилось 125 лет со дня рождения Николая Охлопкова.
• Жизнь, блокада, Ленинград: к 115-летию со дня рождения Ольги Берггольц
  
  До Великой Отечественной войны Ольга писала детские книжки, которые называли милыми, славными, приятными, но не более. А потом стала поэтом, олицетворявшим стойкость Ленинграда.
• И снова май, девятое число...
  
  В последнее время заметил одну, на первый взгляд странную, закономерность: чем дальше от Великой Отечественной войны, тем больше к ней интерес. И не только историков (как «работающих на политику», так и свободных от этих догм) или старшего поколения, у которого война оставила неизгладимый след в судьбе.
• И победителей судят. (Рассказ)
  
  Торжественное собрание, посвященное Дню Победы в Великой Отечественной войне, подходило к концу. Традиционный доклад секретаря парторганизации М. Суханова, праздничный приказ начальника РЭС Н. В. Варламова с вручением грамот, премий и благодарностей – все как по накатанной дорожке, по отработанному годами сценарию, без лишних вопросов катилось к завершению, впереди ждал праздничный стол.
• Три фронта Равиля Замалетдинова
  
  Давно подмечено: схожие люди (по судьбе ли, возрасту, участию в каких-то общезначимых событиях) и сходятся быстрее. Так бывало с фронтовиками. Так зачастую повторяется и с нами – детьми фронтовиков. Едва познакомившись с Рашидом Равильевичем, сыном героя этого материала, мы, сами не замечая того, перешли на «ты», нашли общую тему для разговора и вот сидим за столом и вспоминаем наших отцов – их жизнь, труд, фронтовые годы. Рашид показывает мне фото из семейной хроники, рассказывает, кем были его давние предки и как сложилась их судьба, судьба их потомков, демонстрирует выдержки из книги об отце, делится воспоминаниями о нем.
• В коричневых тонах. 14 признаков фашизма по Умберто Эко
  
  Знаменитый итальянский писатель и ученый Умберто Эко, автор нескольких всемирно известных романов, более чем 20 лет назад опубликовал эссе, в котором описал типичные черты фашизма. Эта работа не претендует на истину в последней инстанции о «коричневой» идеологии, зато позволяет в очередной раз задуматься каждому из нас.