- ПУТЕВОДИТЕЛЬ:
- ЧТО ПРОИСХОДИТ?
- Новости: выбор тем
- НАШИ ПЕНСИИ И ПРАВА
- Пенсии и деньги: выбор тем
- Права и возможности: подробней
- Наша безопасность: темы
- ЗДОРОВЬЕ
- Здоровье: каталог болячек
- ДОМ, БЫТ И ДАЧА
- Дом, быт и дача: выбор полезных тем
- Еще полезные «не мелочи»
- НАШИ ВНУКИ
- Темы «внуковедения» — выбор
- СТИЛЬ ЖИЗНИ
- Психология и стиль: выбор тем
- ДЛЯ УМА И ДУШИ
- Чтение: темы
- Музыка из прошлого
- ...И еще для души!
- СОТРУДНИЧЕСТВО
История тяжелого транспортного гиганта – самолета «Атлант» |
| Валерий Агеев, argumenti.ru |
| 10 Июня 2022 г. |
|
29 апреля 1981 года состоялся первый испытательный полёт самолёта «Атлант», является модификацией стратегического бомбардировщика 3М «Бизон». Поднял в воздух машину лётчик-испытатель ЭМЗ им. В.М. Мясищева Анатолий Петрович Кучеренко.
Недавно на Урале, в музее военной и автомобильной техники в Верхней Пышме, поставили на шасси этот советский самолет-гигант. Конкретно этот самолет (зав. № 5302528), построенный в 1955 году, в 1958 принимал участие в доводке и модернизации системы заправки топливом "Конус". В 2005 году самолет разобрали и перевезли в ОКБ-23 в Фили (Москва) - опять же, вроде для установки в качестве памятника. Но денег на это не было и он, разрезанный на 20 кусков, провалялся на задворках ОКБ. Пожалуй, уникальный экспонат спасло от утилизации только то, что он находился на закрытой территории и не "мозолил глаза". - Те, кто его разбирал, были люди хорошие, но они устали и применили болгарку, а это как живого человека разрезать, собрать потом сложно. Самолет был ржавый, валялся на земле, на нем вырос мох, а это для самолета совсем плохо, пояснил инженер сборочной площадки в Верхней Пышме Олег Лейко. Мох, ржавчину, краску содрали, как старую кожу, покрасили и поставили на шасси. Так этот удивительный самолет в августе этого года получил новую жизнь. Так чем же был уникален советский «Бизон»? Краткая история создания М-4.«2М» («М-4»); «Изделие 103»; по кодификации НАТО: «Bison-А» — первая серийная базовая модель семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков разработки В.М. Мясищева. Самое интересное, что он начал проектировать свой самолет не в КБ, а в... МАИ, где конструктор работал заведующим кафедрой самолётостроения. Дело в том, что в 1946 году ОКБ-482 В.М. Мясищева (с подачи А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина) было расформировано с мотивировкой "по экономическим соображениям". Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось, и он был вынужден определиться на работу в МАИ. Тем не менее конструктор сумел в таких условиях разработать проект дальнего стратегического бомбардировщика (СДБ) с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения. В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали. Тем не менее в начале 1950-х в США: фирмы Boeing и Convair приступили к конкурсной разработке проектов реактивного межконтинентального стратегического бомбардировщика со стреловидным гибким крылом большого удлинения. Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива. Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнёс: - Странно. А вот другой наш конструктор (Мясищев) докладывает, что это возможно, и берётся решить задачу.
На этом разговор был завершён. Тем временем Сталин, раздосадованный мнением Туполева относительно невозможности реализовать новый проект, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика на основании технического предложения В. М. Мясищева по СДБ. Так Сталин решил судьбу самолета и дал толчок к созданию ОКБ-23, которое было официально сформировано 24 марта 1951 года и которое возглавил Мясищев... «Братская» конкуренция.Проектирование самолёта велось на конкурсной основе и в единые сроки с турбовинтовым самолётом Ту-95. (Туполев не мог остаться в стороне), в противовес создаваемым, так же на конкурсной основе, американским аналогам фирмы Боинг —B-52 и фирмы Конвэйр —YB-60. В отличие от американского конкурса, завершившегося принятием на вооружение только машины фирмы Боинг, в серийное производство и на вооружение ДА СССР были приняты обе конкурирующие машины, которые в течение всего периода доводки и модернизации оставаясь конкурентами — буквально подстраховывали и дополняли друг друга в плане обеспечения ядерного паритета со стороны СССР. Самолёт «2М» превосходил «Ту-95» по скорости полёта на всех режимах (включая полёт на предельно малой высоте), по величине бомбовой нагрузки, обладал меньшей акустической и радиолокационной заметностью, но, без дозаправки в воздухе — уступал ему в дальности полёта исключительно по причине большого удельного расхода топлива двигателей марки АМ-3. Поэтому, в учебно-тренировочных полётах, при необходимости возвращения на аэродром вылета — самолёт «2М», по сравнению с Ту-95, — обладал несколько меньшим оперативно-тактическим радиусом действия. СДБ должен был доставить по так называемому: «трансполярному маршруту» свободнопадающий ядерный заряд максимальной мощности (максимальной массы) в любую точку на территории США. При выборе аэродинамической компоновки СДБ были использованы, и это интересно, научно-технические разработки германских специалистов. На самолете было установлено велосипедное шасси, которое было наиболее выгодно в весовом отношении из-за относительно коротких стоек. Расчётная относительная масса велосипедного шасси для «СДБ» составила 3÷3,5 % от массы самолёта, в то время как расчётная относительная масса 3-х опорной схемы шасси составила 4 ÷ 6,5 %. Велосипедная схема избавляла крыло от обтекателей шасси, создающих дополнительное аэродинамическое сопротивление, и самое главное — избавляло крыло от ударных нагрузок при рулении, взлёте и особенно при посадке; по сравнению с другими схемами. На период постройки, доводки и внедрения самолёта в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали около 10000 человек. Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95. В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час. 19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов. Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причём вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых лётчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте. И опять Никита Хрущев.Несмотря на ряд преимуществ, М-4 имел и ряд недостатков. С целью уменьшения его веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также особенностью было т. н. «аэродинамически-чистое» крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие, «велосипедное» шасси, которое делало необыкновенно трудной посадку самолёта и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например, заряд «царь-бомбы» был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4. М-4 считался строгим в пилотировании самолётом, особенно в момент взлёта и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счёт срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлёта следовало лишь педалями удерживать самолёт на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие лётчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям. За первые три года эксплуатации в ДА СССР произошло множество аварий и не менее шести катастроф. В дальнейшем были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-II. Однако ни аварии, ни катастрофы остановили производство М-4. Опять сыграл волюнтаризм высших руководителей СССР, в частности, Никиты Сергеевича Хрущева. Вот что писал об этой трагедии его сын Сергей Хрущёв в книге «Никита Хрущёв: рождение сверхдержавы». - Отцу демонстрировали новейший стратегический бомбардировщик М-4. На меня он произвёл неизгладимое впечатление. Никита Сергеевич реагировал на самолет сдержанно, но и его это чудо современной техники не оставило равнодушным. Мясищев давал пояснения: высота, дальность, бомбовая нагрузка, вооружение. Группа, медленно продвигаясь, обходила самолёт по кругу. Отец внимательно слушал пояснения Генерального конструктора, вопросов пока не задавал. Он считал неприличным, не разобравшись в принципе, интересоваться различными тонкостями или привлекшими случайно внимание мелочами: «Что это? Зачем то?» Он только одобрительно кивал головой. Наконец рассказ окончился. Отец поблагодарил Владимира Михайловича, поздравил всех с великолепной машиной. Мы перешли в здание конструкторского бюро и, поднявшись на третий этаж, разместились, не помню точно, или в кабинете Генерального, или в небольшом конференц-зале. Но стенам лепились плакаты - различные модификации только что увиденного нами бомбардировщика, схемы его боевого применения, новый сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик, сверхдальняя крылатая ракета «Буран». И ещё множество иных, свидетельствовавших о неистощимой фантазии Генерального конструктора. Приступили к главному разговору. Первым, как хозяин, выступал Мясищев, ему вторили генералы в лётной форме, смежники, поставщики. Взаимных жалоб, упреков, обращений к высокому начальству с просьбой разрешить их спор, как порой случается, не возникало. Всё шло гладко. Однако здесь в кабинете отец вёл себя совершенно иначе, чем в ангаре. У него в запасе оказался не один заковыристый вопрос. Особо он насторожился, когда Владимир Михайлович подошёл к разделу об использовании своего самолёта в качестве межконтинентального бомбардировщика, носителя ядерного оружия. Для справки: в те годы мы не подозревали о возможности такой операции, как дозаправка самолёта в воздухе. Не знаю, как в Соединенных Штатах, но даже годы спустя подобную идею наши авиаторы рассматривали как акробатический трюк, который был под силу лишь избранным. М-4 предстояло выполнять поставленную задачу на том керосине, которым его заправят дома. Несмотря на все ухищрения, горючего на обратный путь не хватало даже теоретически. Тогда конструкторы совместно с авиационными стратегами придумали оригинальную схему. На висящей в углу зала карте обозначался маршрут мясищевского бомбардировщика с территории Советского Союза к жизненно важным центрам потенциального противника. Кружки, отмечавшие на карте Нью-Йорк и Вашингтон, накрывались аккуратненькими грибовидными шапочками. Сделав своё дело, красненький самолётик поворачивал не домой, а в направлении соседней Мексики. Там от него отделялись белые колпачки парашютиков. Предложенная схема означала, что найден выход из положения: после выполнения задания экипаж интернируется в нейтральной Мексике. Почему Мексика подразумевалась нейтральной, разумеется, не сообщалось. Трудно сказать, на что рассчитывали авторы, то ли на отсутствие здравого смысла у слушателей, то ли просто на то, что другого выхода всё равно не отыскать. Отец внимательно дослушал доклад Мясищева. Прослушал содоклад ВВС. Только тут он ехидно улыбнулся и спросил, удалось ли согласовать предлагаемую схему боевого применения с правительством Мексики? - Или у вас тёща там живет? - невесело пошутил он. И Мясищев, и генералы понуро молчали. Потом стали невнятно ссылаться на особую ситуацию в случае войны, традиционный нейтралитет Мексики. Отец не выдержал: - О каком нейтралитете может идти речь под боком у гиганта, на которого бросают атомные бомбы, а потом бегут от него прятаться к соседу? Разговор начал принимать крутой оборот. Следующий вопрос оказался не легче: - Какова вероятность преодоления противовоздушной обороны США? Отец заговорил о наших ракетах ПВО, созданных в ОКБ С.А. Лавочкина, о том, что они такой самолёт до Москвы бы не допустили. - Вы думаете, у американцев нет ничего подобного? - повернулся он к Мясищеву. Повисла пауза. Отцу и не требовался ответ. Он вспомнил о недавнем прошлом, о том, как в ответ на предложение Сталина построить подобный самолёт у Туполева хватило смелости и честности сказать, что задача для современной авиационной техники неразрешима: самолёт, способный долететь до США, преодолеть ПВО, выполнить поставленную задачу и вернуться, сделать невозможно. Туполев взялся за бомбардировщик, предназначенный для боевых действий в Европе. - И он сделал его. Ту-16 - отличная машина, - закончил отец. Других выступающих не нашлось. И военные, и штатские сидели понуро. Отец решил разрядить обстановку. Он сказал, что конструкторы не зря старались, машина получилась хорошая, нужная, не следует только приписывать ей того, что она сделать не в состоянии. - Задачу достижения США придётся решать другими средствами, - подвел он итог. Из этого разговора становится понятным, что Н.С. Хрущев не был таким неосведомленным в авиации человеком. Но пришел век ракет и, оказалось, что такие самолеты, как, М-4, оказались не нужны.... в то время, но понадобились много лет спустя. Жизнь после смерти.ВМ-Т «Атлант» является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.
На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка» (хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом»). В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Ещё один самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В.М. Мясищева. Он был показан на МАКС-2021. Из летно-технических характеристик ВМ-Т «Атлант»: Габариты: размах крыла – 53,14 м, длина – 58,7 м, высота – 14,0 м. На нашем сайте читайте также:
|
