- ПУТЕВОДИТЕЛЬ:
- ЧТО ПРОИСХОДИТ?
- Новости: выбор тем
- НАШИ ПЕНСИИ И ПРАВА
- Пенсии и деньги: выбор тем
- Права и возможности: подробней
- Наша безопасность: темы
- ЗДОРОВЬЕ
- Здоровье: каталог болячек
- ДОМ, БЫТ И ДАЧА
- Дом, быт и дача: выбор полезных тем
- Еще полезные «не мелочи»
- НАШИ ВНУКИ
- Темы «внуковедения» — выбор
- СТИЛЬ ЖИЗНИ
- Психология и стиль: выбор тем
- ДЛЯ УМА И ДУШИ
- Чтение: темы
- Музыка из прошлого
- ...И еще для души!
- СОТРУДНИЧЕСТВО
«Отказать»: как московское метро в царской России не было построено |
| Юрий Осипов, histrf.ru |
| 23 Декабря 2020 г. |
|
Московский Метрополитен – общепризнанный шедевр архитектуры и инженерной мысли. Это и подземный музей, и объект гражданской обороны, во время войны превращавшийся в гигантское бомбоубежище, и стремглав пронизывающая город транспортная артерия. Никакое другое сооружение времен СССР не вызывает столько интереса: столичное метро любят, знают и гордятся им по праву.
С первых своих дней столичная подземка обрастала новыми ветками, связывавшими между собой вокзалы и парки, жилые «спальные» районы и центр, на которых, словно почки, завязывались удобные пересадочные узлы. Сегодня строительство Московского метрополитена и интегрированных с ним проектов находится в зоне особого внимания городских властей – многие привычные маршруты передвижения уходят в прошлое. Но благодаря сохранившимся в архивах материалам у нас есть уникальный шанс пройти сквозь пространственно-временной портал и присоединиться к экскурсии по другой столичной подземке. Той, что не была и уже никогда не будет построена. Утраченное наследие Российской империи.«Первая построенная в столице подземная ветвь – линия от села Петровско-Разумовского до Красной площади, открытая к Юбилею дома Романовых. Великолепный центральный вокзал вблизи храма Василия Блаженного является пересадочным узлом, связывающим север и юг города. Удобное расположение позволяет быстро перераспределять потоки между московской окружной железной дорогой и двумя кольцевыми линиями метро, проходящими по Садовым улицам и Замоскворечью, а также Черкизовским радиусом, идущим вдоль реки Яузы. Как видите, часть линии проходит под землей, а часть - на эстакадах. Построенная по проекту инженеров П. И. Балинского и Е.К. Кнорре внеуличная железнодорожная сеть легла в основу дальнейшего развития «Московского метрополитена имени Великого князя Сергея Александровича». Таким мог бы стать рассказ экскурсовода, ведущего туристов по современной московской подземке, если бы один из предложенных ещё в 1902 году первых её проектов – «внеуличной городской электрической ж.д.» - не отклонила Московская городская дума, вынесшая при этом весьма ехидную резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать...». А ведь начиналось все очень даже неплохо. В объяснительной записке к проекту Балинский убедительно писал: «В наше тяжелое время невозможно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на... передвижения... столько времени... этому-то классу и должно прийти на помощь метро, так как отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у неимущего класса». В обоснование своей позиции он оперировал цифрами и фактами. К тому времени, население Москвы достигло 1 млн 200 тыс. человек, грузовое движение исчислялось цифрами в 450 млн пудов, и еще 400 млн пудов составляло транзитное движение грузов. Пассажиропоток приближался к 150 млн человек в год. Следовательно, настало время сооружения внеуличных железных дорог большой скорости. Смета проекта составила 155 млн рублей в год, а общая протяженность пути - свыше 50 км. В пользу этого плана высказался сам министр финансов С.Ю. Витте, который особо подчеркивал, что его осуществление будет полезным как для промышленности и торговли вообще, так и для железоделательной отрасли, в частности. Интерес проявил и Николай II, покритиковав только футуристические эстакады, которые показались ему слабо гармонирующими с видами и духом Москвы.
Но дальше предложение неожиданно встретило ожесточенное сопротивление. Авторов проекта вовсю именовали аферистами, поскольку высказывалось предположение, что инженеры вовсе и не собираются строить железную дорогу, а хотят таким образом получить крупную сумму денег и скрыться. Кроме того, однозначно отрицательно оценило проект Императорское археологическое общество Москвы, подчеркивая, что задуманный ими гигантский центральный вокзал обезобразит вид на Кремль, Красную площадь и собор Василия Блаженного. Ну и, конечно, беспокоило любителей старины то, что по первоначальному плану возможному сносу подлежали целый ряд церквей XVI-XVII веков, а Казанский собор мог пострадать при прокладке под ним тоннеля. Митрополит Сергий в 1903 году вообще высказал мнение, что попытка проникнуть в подземный мир является- "ни больше, ни меньше"- чем греховной мечтой и унижением человека. Кроме этого, среди возможных причин отказа называли как недостаточную проработанность самого проекта, так и вероятное противостояние инновационным начинаниям со стороны сложившегося «трамвайного лобби». Ведь разветвленная сеть рельсовых магистралей, по которым ездили трамваи, совсем недавно была выкуплена городом и на тот момент была источником значительной прибыли в Московскую казну. По проекту Балинского, в целях финансирования строительства московский трамвай переходил под контроль нового предприятия. Но зато позже, после пересечения границы в 100 млн пассажиров, город получил бы свою долю в концессии. А в случае, если бы проект не был построен окончательно за пять лет - хозяйкой всего предприятия должна была стать Москва. Все эти пункты не сильно проясняли ситуацию и ожидаемо вызвали большое волнение в Думе. Немалое недовольство проявили домовладельцы, поскольку опасались массового отчуждения недвижимости из-за запланированного расширения улиц. Лидером оппозиции проекту стал будущий лидер партии октябристов А.И. Гучков, в тот момент - гласный Московской городской думы, повсеместно заявлявший, что проект не служит интересам города и граждан, направление основных линий весьма неудачно, а передавать трамвай в частные руки - это лишить город доходов и т.д. Кроме того, серьезно напрягало критиков нежелание авторов назвать имена предполагаемых иностранных инвесторов и отсутствие доступа к технической документации, которая позволила бы проанализировать в деталях серьезность и реализуемость заявленных намерений, в том числе, и возможные последствия, включая негативные. С одной стороны, говорили о том, что солидный бизнесмен не боится огласки и критики, потому что уверен в качестве своего "детища". Инженеры парировали: боимся за авторские права, поэтому и не раскрываем всех деталей. Обсуждение проекта стало любимой темой бурно растущей в тот период прессы. На страницах газет и журналов предложенный план называли "сочинением гимназиста", авторов - иностранными марионетками, позднее, уровень критики "подземных дорог" вообще дойдет до обвинений в том, что все эти прорытые "ходы метрополитена" будут использовать для взрыва городов. Чрезвычайно популярной стала карикатура, на которой иностранный повар (Балинский и компания) угощал Москву - купчиху "кустодиевского вида" своим заморским пирогом, но та смотрела на угощение без восторга. Кто, в данном случае повар, и что за заморский пирог он предлагает, угадывалось читателями без труда. В итоге, в феврале 1903 года проект был окончательно отклонен на самом высоком уровне.
Стоит отметить, что сама идея подземного транспорта в те годы уже не была новинкой. Самые первые предложения появились в далеком 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить в тоннелях железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Движение поездов на ней должно было осуществляться на паровой тяге. Более того, планировалось запустить сперва грузовое, а уж затем – пассажирское сообщение: промышленный переворот и интересы торговли и здесь могли стать «двигателем прогресса». Неудивительно, что эту инициативу горячо поддержали московские купцы, терявшие значительную долю выручки из-за неудобств при лишней перевалке товара. Но, говоря современным языком, вмешался «внешнеполитический фактор» – начавшаяся Русско-Турецкая война. Затем случилась трагическая смерть государя Александра II, задавшая новый вектор внешней и внутренней политики России, что косвенно повлияло и на продвижение этого проекта. Снова вернулись к этой теме лишь два с половиной десятилетия спустя. Причиной возрождения интереса к подземным проектам стало, прежде всего, стремительное развитие в последней четверти XIX века промышленного сектора, как во всей России, так и особенно в Москве. Дефицит транспортных коммуникаций и катастрофическая нехватка путей сообщения подталкивали предпринимателей и талантливых инженеров присмотреться к зарубежному опыту решения подобных проблем. В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (1861г.), сначала на паровой тяге, потом на электричестве (1896г.), Будапеште (1896г.) и Париже (1900г.). Кроме того – в Берлине (1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.) его строительство было в самом разгаре. Есть информация, что именно опыт первого в континентальной Европе подземного городского транспорта – будапештской подземки – и мог вдохновить отечественных специалистов на возврат к несколько подзабытой «подземной теме». И, все же, даже несмотря на успешный заграничный опыт, далеко не всегда эти планы находили поддержку у городских властей. Именно так и произошло, когда в 1902 году был подготовлен проект П. И. Балинского и Е.К. Кнорре, с которого мы и начали наш рассказ. Многие смотрели на него с недоумением и нескрываемой иронией. Возможно, как это часто бывает, его недостатки стали продолжением достоинств – представленные на презентации проекта красочные, говоря современным языком, футуристичные иллюстрации создавали убеждение, что заявленный ими размах будет совершенно недостижимым еще в течение долгих десятилетий. Зато, именно по этой причине абсолютной фантастичности и креативности сопровождавших проект рисунков, предложение Балинского и Кнорре стало самым знаменитым примером нереализованных градостроительных инициатив в дореволюционной России, войдя во все учебники по истории Москвы.
К тому же, в тени этих эффектных картин остался еще один, возможно даже более интересный проект, предложенный всего лишь годом ранее своего футуристического «конкурента». 5 июня 1901 года петербуржцами – потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем – было отправлено ходатайство московским властям о разрешении провести «техническое изыскание для разработки предположений о сооружении в черте города Москвы электрической дороги большой скорости по типу, называемому Metropolitain». По замыслу двух Константинов - Константина Трубникова и Константина Гуцевича – часть кольцевой линии в центре города должна была пройти под Садовом кольцом подземными тоннелями, с изгибами к вокзалам и северо-восточному району Лефортову (где была высока концентрация промышленного производства). А вот на юге - в пределах Замоскворечья, где на тот момент высота улиц над уровнем реки была крайне незначительна, участок планировалось реализовать по особой воздушной галерее – виадукам. Проект подразумевал, что пассажиропотоки с московских железнодорожных вокзалов будут интегрироваться кольцом через соединительные ветви (что роднит его по концепции с известным нам планом Московских центральных диаметров, реализуемых сегодня). Предполагаемая длина этого метрокольца - 19 верст, а вместе с подъездными путями к другим дорогам – и все 26 верст, то есть – около 28 километров. Дорога должна была использоваться как для перевозки пассажиров, так и для грузооборота. Удивительно перекликается с современной экологической повесткой высказанное авторами предположение, что задуманное строительство будет способствовать постепенному переносу фабрик и товарных складов из Москвы и существенно оздоровит санитарную обстановку в городе. Кроме того, улучшенное сообщение с центром позволило бы части московского населения переехать жить в пригороды. В целом, можно сказать, что описанная Трубниковым и Гуцевичем кольцевая дорога совпадает с современной «кольцевой линией» Московского метро, замкнувшейся уже в 50-е гг. XX века. Особое внимание в проекте уделялось высокому уровню комфорта для пассажиров. Так, в сети предлагалось обеспечить электрическое освещение, в те годы только входившее в широкий обиход, использовать электровозы с бесшумным плавным ходом на разрезных рельсах и даже провести вентиляционную систему с воздушными насосами. При этом для устранения любой вероятности чрезвычайных происшествий Трубников и Гуцевич предполагали применение в метрополитене двухколейной системы движения. Скорость же электросоставов должна была быть доведена до немыслимых в то время 60–70 вёрст в час (64-74 км/ч). Кстати, идея обеспечить электрификацию в подземке, скорее всего, основывалась как раз на Будапештской транспортной системе, ставшей первым метрополитеном в мире на электрической тяге. При подготовке проекта предпринимателями была проведена колоссальная работа по изучению опыта подземного строительства и эксплуатации подобных подземных систем в крупных городах Западной Европы и Америки. Детально расписаны предполагаемые затраты, которые должны были составить около 50 млн руб. Даже изыскания на улицах Москвы предполагалось провести за счёт авторов проекта в сроки, ограниченные десятью месяцами. При этом работы должны были проводиться исключительно ночью в безопасные для передвижений на дорогах часы. И хотя предложения, схемы, планы и объяснительная записка инициаторов строительства Московского метрополитена обсуждались в Московской городской управе, этому проекту не было суждено сбыться в силу нелепого стечения обстоятельств. Сначала из дела вышел Гуцевич. Комиссия Городской думы потребовала у Трубникова уточнения деталей: их интересовало, насколько сильно будет стеснено уличное движение для производства работ. За время пока готовился ответ, появились новые проекты, в том числе вышеупомянутый план Балинского и Кнорре. Интерес к проекту «двух Константинов» таял на глазах. Воспользовавшись тяжелым положением разработчика, Городская дума решила попросту «заморозить» строительство, посчитав его слишком затратным. Так, Москва лишилась крайне удобной перспективной транспортной системы, которая вполне могла бы стать «приоритетным проектом» под кураторством московского генерал-губернатора Великого князя Сергея Александровича, если бы его реализация «не захлебнулась» в жерновах дореволюционной бюрократии, а также в потоке появлявшихся новых предложений, порождаемых неумолимым прогрессом.
Но, несмотря на упорное нежелание Московской городской думы связываться с необычным подземным транспортом, новые идеи на эту тему в архитектурных кругах столицы сыпались, как из рога изобилия. Так, в том же 1902 году инженерами путей сообщения Н. П. Дмитриевым, А. И. Антоновичем и Н. И. Голиневичем был разработан ещё один проект Московской городской железной дороги, даже изданный в виде роскошной книги. Его особенностью стало сочетание подземной части - в центральной части города и надземной - на окраинах, где предлагалась прокладка линий по грунту или на эстакадах. Исходя из предложенного проекта, планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая с пересадочными станциями, чья трассировка должна была пройти по трассе Камер-коллежского вала, являвшегося с 1864 года границей между городом Москвой и Московским уездом. Предполагалось, что сеть можно будет использовать и для грузовых вагонов. В разных местах города должны были быть построены грузовые станции, которые активно использовались бы в ночное время, когда пассажиропоток спадал. Смета проекта – 96 млн руб., срок реализации – 5 лет. Это предложение, хотя авторы и позиционировали его как крайне выгодное для города, опять не нашло поддержки у городских властей. Зато позже послужило толчком для постройки первой единой московской железнодорожной сети – Малого кольца железной дороги, которое будет перевозить пассажиров с 1908 по 1934 годы, и возродится в обновленном виде уже в 2016 году как современное Московское центральное кольцо. Сама Московская городская дума наконец-то подняла вопрос об острейшей необходимости строительства метрополитена для разгрузки от трамвайных линий основных магистралей Москвы (Тверской, Мясницкой, Покровки) только в 1912 году. Тогда на проектные работы в этом направлении будут выделены 50 тыс. рублей. Были представлены три проекта, самым любопытным из них был проект инженера Хофа. Весьма скромный в отношении самой линии метро, которая должна была составить всего 3 версты (3,2 км) (от соединения Николаевской и Курской железных дорог и до Охотного ряда). Но зато с невероятно грандиозной станцией метрополитена – 20-этажным небоскребом «американского типа» с магазинами, складами и гостиницами. Если бы этот план был реализован, то пришлось бы снести все здания «между Софийкой и Театральным проездом, от Б. Лубянки до Неглинного проезда». Камер-коллежский вал, который не раз считали «несбывшимся кольцом» столицы, спустя годы все-таки совпадет с привычными для нас пассажирскими магистралями, пусть даже на небольших участках. На северо-западном отрезке вал практически идентичен нашей Кольцевой линии метро, проходящей от Киевского до Белорусского вокзалов. На южном полукольце вал совпадает с Московским центральным кольцом столицы, в старых его границах от Новодевичьих прудов до Фрунзенской набережной. Следующим предложением по строительству подземного метро стал разработанный Московской городской управой в 1913 году проект железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до района Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Киевского вокзала, тогда именовавшегося Брянским) и Виндавско-Замоскворецкого (от Рижского вокзала, именовавшегося тогда Виндавским, до нынешней платформы «Тульская»).
И хотя реализация этого проекта была прервана очередным изменением внешнеполитической ситуации Российской империи - началом Первой мировой войны и переориентацией экономики на военные нужды, даже в нелегкие военные годы появлялись новые предложения. Так, в 1916 году был принят к рассмотрению детально проработанный проект электротехника М. К. Поливанова, в рамках которого новые тоннели трёх подземных диаметров предполагалось соединить с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Но и этот план «подземки» был перечеркнут сначала Февральской, а затем (уже окончательно) – Октябрьской революцией. Впрочем, интерес к скрытому от глаз горожан рельсовому транспорту, подобно птице Феникс, возродится совсем скоро – спустя полтора десятилетия, на закате эпохи НЭПа. Напоследок вернемся к уже упомянутой выше карикатуре. Той, самой, где неудачливым поваром представляли инженеров Балинского и Кнорре, а в виде воздушного иностранного пирога - предложенный ими Москве проект метрополитена. Текст под рисунком оказался на удивление пророческим, и, похоже, совершенно противоположным по смыслу, тому, что хотели сказать в нем авторы. Вчитаемся повнимательней: повар предлагает Москве: «Отведай, матушка, мое стряпанье» А та ему в ответ: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». И, ведь действительно, со временем так и случится, и "кушанье" это придется им очень даже по вкусу! Московское метро – это не только удобно, но еще и очень красиво. Это своеобразное погружение в историю, в изящность и замыслы архитектурных и инженерных решений. Привыкшие к метро москвичи и те восторгаются своей невероятной подземкой. А что уж говорить о приезжих! Что ни станция – то открытие! На нашем сайте читайте также:
|
