Возвращение к Можайскому (ч.2)

Подведу итоги сказанного ранее.

Фото dostoverno.ru

Первое. Заявления некоторых современных исследователей о том, что аэроплан из проекта англичан 1842 г. был во многом совершеннее аппарата Можайского, несостоятельны. Принимать на веру заявленные ими фантастические параметры грузоподъёмности, скорости и дальности, просто смешно.

Второе. Сравнивать построенный и взлетевший самолёт с нереализуемым в принципе проектом можно только со злонамеренной целью.

Третье. При подготовке этой части публикации выяснилось, что я не одинок в предположении о первенстве Можайского по элементам механизации крыла. Т. Скоренко, автор книги «Изобретено в России: история русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II», утверждает: «Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами)».

Остались глухи и немы

Кто-то скажет: но ведь в проекте, по которому Можайский получил привилегию, ничего подобного элеронам или закрылкам вообще не было!

Естественно, не было: патентная заявка была составлена до проведения опытов с «маленькими площадями» и содержала общие конструкторские решения, без мелких деталей. В процессе работы Александр Фёдорович вносил немало улучшающих проект изменений, что и отметил в 1885 г.: «Вычисления мои и изложение теории, находящиеся при деле по рассмотрению моего проекта комиссией Главного инженерного управления в 1878 г., в настоящее время уже не могут служить точным изображением моего проекта, так как последующие мои занятия по разработке вопроса дали ряд практических выводов, представивших возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определёнными».

Ранее в «Записках русского технического общества» было опубликовано сообщение П.А. Зарубина, занимавшегося расчётами летательных аппаратов тяжелее воздуха и законами их движения в воздухе, где говорилось: «Летательную машину наилучшей конструкции я признаю ту, которая спроектирована г. Можайским. По моему мнению, лучше и целесообразнее этой конструкции для летательных машин трудно и придумать».

Увы, военные остались глухи и немы. Документов о том, что доклад об улучшениях проекта был заслушан, нет, иначе мы имели бы представление о новом варианте самолёта. Но как бы то ни было, наш изобретатель опять значительно опередил время: по неподтверждённой патентом версии, элероны впервые появились на моноплане, построенном новозеландцем Р. Персом в 1902 г. (он же вероятный конкурент Райтов по первым полётам), официально их применение зарегистрировано в 1908 г. на аэроплане американца Г.Х Кёртисса (Райты с подобной целью использовали скручивание коробки крыльев, что не помешало им пуститься в многолетние судебные тяжбы с конструкторами, использовавшими элероны), закрылки запатентовал американский инженер Х. Фаулер лишь в 1928-м.

В 1910 г. в газете «Новое время» была опубликована статья «О первом русском моноплане», где в частности говорилось: «…проектированный Александром Фёдоровичем летательный аппарат по основным принципам конструкции и даже по некоторым деталям и внешней форме приближается к современному моноплану». А Мясоедов своё письмо в редакцию заканчивал так: «Если бы тогда г. Можайский получил хоть какую-нибудь помощь и внимание со стороны Военного ведомства, то, может быть, не было бы ни Мукдена, ни Цусимы».

Насчёт Мукдена и Цусимы автор переборщил, просто в то время было модно напоминать правительству о неготовности России к войне с Японией в 1905 г. Но эра авиации могла начаться раньше.

Был ли полёт?

Среди пробелов в истории самолёта Можайского главным является отсутствие полной информации о его испытании весной 1883 г. (такая датировка следует из сопоставления доступных документов, а остальные приводимые авторами даты – от 1882-го до 1887-го – не обоснованы). Но даже имеющиеся скудные сведения дают почву для анализа, которым, увы, никто до сих пор заняться не удосужился.

Что мы имеем, кроме абсурдного современного утверждения, что самолёт «при разгоне опрокинулся»? В газете «Русский инвалид» от 7.10.1884 г. было сказано: «Опыты его (Можайского) не удались по причинам посторонним». Это важное замечание почему-то игнорируется, хотя довольно точно характеризует то, что произошло: «После первого поднятия на воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют» (Мясоедов). Разбежная тележка – это шасси на четырёх колёсах шириной три метра и длиной девять; парашют – крыло; про забор во всех других источниках указано, что он был высокий. Так давайте зададимся ни разу не задававшимися вопросами: что это был за забор и как он оказался на пути взлёта?

Для постройки самолёта Можайскому был выделен участок на краю большого военного поля, которое тянулось на три версты вдоль края оврага рядом с Красным Селом. Все строения находились за оврагом и высоких заборов не имели (см. фото конца 19-го века), на самом военном поле возвышался только Царский валик – для наблюдения за ходом больших летних манёвров; забора там тоже не было. Остаётся только один объект: ограждение, которым было обнесено место постройки самолёта, чтобы скрыть это секретное дело от посторонних глаз (особенно иностранных, поскольку на ежегодные красносельские парады и учения всегда приглашались зарубежные послы и гости).

Попробуем хотя бы приблизительно определить высоту этого ограждения, о котором упомянутый выше Мясоедов писал: «Моноплан строился в загородке из досок без крыши». Загородка это уже не просто забор, а нечто вроде ангара, открытого сверху. Впрочем, как ни назови, задачей было скрыть внутри какого-то сооружения ограниченной площади (то есть «забор» не мог быть весьма значительной длины) аппарат высотой 7,5 метров! Если допустить, что торчащие над ограждением верхние части хвоста и пропеллеров военным секретными не представлялись, то всё равно высота по изгибам крыла и поверхности фюзеляжа («лодки») получается минимум около четырёх метров.

Теперь нужно выяснить размер пропеллеров. В источниках середины 20-го века приводится диаметр 4,75 м. Если же посмотрим чертежи из описания самолёта Можайским в 1878 г., то легко вычислим, что в это время он планировал установку винтов диаметром около шести метров, то есть до нижней части шасси от круга вращения оставалось бы три четверти метра (при 4,75 м – менее полутора).

При ширине тележки шасси в 3 метра от оси конструкции она выступала в обе стороны на 1,5 м. Совершенно очевидно, что прежде чем шасси могло зацепить ограждение верхней частью своей конструкции, хоть при подлёте к нему боком, хоть передом, столкновение в первую очередь разнесло бы минимум один из трёх пропеллеров, что никем и нигде не было зафиксировано. Остаётся предположить, что она задела за край забора лишь своим основанием с колёсами.

Из этого следует, что самолёт Можайского к моменту столкновения поднялся на высоту минимум трёх метров. Напомню, что при первой попытке аэроплан братьев Райт поднялся всего на полтора метра и, даже ни с чем не столкнувшись, потерпел аварию. При второй попытке (после ремонта) он поднялся на высоту менее трёх метров и пролетел всего пять его размеров в длину, но такой «подскок» официально считается полётом.

Далее. Устроить взлётную полосу в направлении высокого забора либо вплотную к нему стал бы только самонадеянный идиот. А из этого следует, что самолёт мог оказаться вблизи препятствия только после резкого изменения направления движения, уже находясь в воздухе. Вероятность сноса и уклона в сторону вращения пропеллеров можно исключить, поскольку её-то как раз Можайский и учёл, заставив расположенные на крыльях винты вращаться в разных направлениях (через 20 лет этот приём повторили братья Райт).

Проще всего предположить ошибку пилотирования. Тот же Уилбер Райт писал про первую неудачную попытку: «если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво». А ведь у братьев был солидный опыт полётов на планерах собственной постройки. Можайский почувствовал высоту во время полётов на воздушных змеях. У механика же, которому пришлось пилотировать «Жар-птицу» из-за того, что военное командование запретило это сделать самому изобретателю, подъём в воздух мог вызвать состояние близкое к шоковому, не говоря уже о какой-то непредвиденной ситуации. Крен самолёта мог возникнуть из-за бокового порыва ветра, что привело к повороту, с которым механик не смог справиться. Ещё одно вероятное следствие при таком положении дел – потеря скорости и неминуемое снижение, если самолёт смог подняться выше предположенных 3-4 метров.

С какой стороны ни зайди, приходится признать, что моноплан Можайского всё-таки какое-то время находился в полёте, а не просто оторвался от земли и тут же упал, и отказывать ему в этом можно только при желании лишить российского изобретателя заслуженного первенства.

Многие критики Можайского ссылаются на исследования модели его аппарата в 1979-1981 гг. в Центральном аэрогидродинамическом институте, не давшие положительного вывода. Однако проведённые несколько лет назад эксперименты на основе компьютерного моделирования выявили как минимум два упущения (или упрощения) ЦАГИ: отсутствие учёта влияния обдувки винтами на весь процесс, что снижает общее сопротивление самолёта и даёт эффект «движения на экране» (на воздушной подушке»), и, второе, упрощённое моделирование несущей поверхности без учёта кривизны крыльев в продольном и горизонтальном направлении и наличия выгнутых вниз законцовок крыльев, что существенно увеличивало их несущие качества. Вывод по полному виртуальному анализу был сделан такой: «При стечении ряда высоковероятных событий воздухоплавательный снаряд Можайского мог совершать кратковременный полёт при угле атаки в 6-7 градусов к потоку на высоте 2,8-3,2 м на динамической воздушной подушке в течение 1-2 минут, что при скорости 40 км/час составляло бы 500-1000 м».

Этот вывод вполне совпал с моими умозрительными рассуждениями про обстоятельства столкновения: и по высоте, и по длительности этого достаточно для резкого изменения направления полёта.

Последний момент, на который необходимо обратить внимание, чисто психологический, связан с несовпадением ожидаемого и реального. Чего могла ожидать военная комиссия? Что самолёт взлетит достаточно высоко, чтобы парить в небе, как птица. Поэтому его полёт на малой высоте был воспринят лишь как то, что он «отделился от земли», и данное заключение стало кочевать из публикации в публикацию, причём в вариантах, позволяющих вообще отрицать факт не только полёта, но и взлёта.

Главное, что теперь требовалось для совершения устойчивого полёта, это увеличить мощность двигателей, чем Можайский и занялся сразу же вместе с ремонтом повреждённого аппарата, а заодно и улучшением его аэродинамических качеств. Только вот и дальнейшей поддержки он не получил…

Плоды пропаганды

Через 20 лет братья Райт, установив мотор на уже освоенный ими планер, при вдвое меньшем размахе крыла и в пять раз меньшем весе выполнили четыре полёта по прямой продолжительностью от 3,5 до 59 сек. и дальностью от 37 до 260 м. Все полёты окончились падением с повреждениями аппарата. Но американская пропаганда раздула эти, не получившие развития попытки, до величайшего достижения, затмившего куда более значимые, близкие по времени, результаты английских и французских изобретателей.

А ведь были и успешные начинания в 19-м веке: французский инженер Адер изобрёл систему перекоса крыла в 1886 г., за 17 лет до Райтов. В 1890 г. он совершил попытку полёта длиной около 50 м, причём это был взлёт, совершённый только за счёт тяги силовой установки; в 1892 г. – на расстояние 180 м, в 1897 г. – на 273.

К чести англичан, французов и тех же новозеландцев, они ещё сопротивляются американской пропаганде, отдавая дань своим пионерам-авиаторам, но в России дикий, антипатриотичный подход к истории Отечества в 90-х и начале 2000-х почти всё расставил не на свои места. Стремясь переплюнуть друг друга в заискивании перед Америкой, наши либеральные сочинители закрыли самолёт Можайского зыбкой тенью слабосильного аппарата братьев Райт, а то, что память выдающегося конструктора чтили в советское время и считали, что полёт его далеко опередившей время машины, хотя и кратковременный, всё-таки состоялся, объявили лживой сталинской пропагандой.

Удивительно ли, что в российском Большом энциклопедическом словаре 1997 г. биографии Можайского было посвящено всего четыре с половиной строчки, и ни слова не было сказано о состоявшемся взлёте, а тем более полёте.

Несомненно, перегибы в советской прессе начала 1950-х тоже были: авторы, не имея достаточной информации, порой сочиняли «красивости» кто во что горазд. Но именно для того, чтобы ввести патриотический порыв исследователей и журналистов в историческое русло, в 1955 г. был издан сборник всех изъятых из архивов документов под названием «Александр Фёдорович Можайский – создатель первого самолёта». Именно на это издание, а также на сборник документов и материалов «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.», вышедший в 1956 г., я и опирался в первую очередь в своих рассуждениях.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «Мы недооценили противника»
  
  Когда руководству вермахта стало ясно, что блицкриг провалился.
• Крушение. Рассказ (ч.3)
  
  – Летать стали на «боингах», свои авиазаводы еле-еле существовали, и только потому, что армия не могла остаться без истребителей, бомбардировщиков. А профсоюз не помог и не вступился, он завял, о нем у нас даже никто не вспоминает. Вы-то лучше меня это знаете, – она понимающе взглянула на Свистунова. – Муж с завода не стал уходить, иногда по вечерам и даже в праздники занимался извозом на машине, как говорят у них, таксовал. Слава богу, гараж рядом с домом… удобно. Я ужасно переживала, потому что он чаще всего выезжал вечером, сейчас такой беспредел, бандит на бандите… Выживали кое-как, а потом неожиданно поступил заказ, и работа появилась, не в таком объеме, как раньше, но жить стало получше.
• Возвращение к Можайскому (ч.2)
  
  Подведу итоги сказанного ранее.
• Вначале была война: к 100-летию Иннокентия Смоктуновского
  
  Будущий народный артист СССР, один из лучших актеров советского кинематографа («король и шут в одном лице») родился 28 марта 1925 года в деревне Татьяновка – ныне это Шегарский район Томской области – в семье Михаила Петровича Смоктуновича и Анны Акимовны Махневой, в которой был вторым из шестерых детей.
• Крушение. Рассказ (часть 2)
  
  Дома Лариса встретила своего мужа с расстроенным выражением лица.
• Возвращение к Можайскому (ч.1)
  
  21 марта исполняется 200 лет со дня рождения Александра Федоровича Можайского.
• День весеннего равноденствия. Рассказ
  
  Это было не сегодня, а сегодня рассказано, то есть вошло в этот солнечный день, как явь. Могло случиться вчера, а не более пятидесяти лет назад, как на самом деле. Есть большая разница: одно – когда о чем-то рассказывает очевидец, другое – когда рассказывают о том времени, когда его очевидцев ни одного не осталось. В первом случае давнее полно неостывшего трепета, и слова, о нем сообщающие, наполнены воздухом и дыханием.
• До и после Колымы: дороги судьбы Георгия Жжёнова
  
  22 марта исполняется 110 лет со дня рождения народного артиста СССР Георгия Жжёнова.
• Можем повторить?
  
  Тема Второй мировой и Великой Отечественной войн, казалось бы, по своему масштабу несовместима с конъюнктурщиной и суетливостью.
• Достойны, но не удостоены. Герои-фронтовики без звезды Героя
  
  Еще в апреле 2020 года дума Иркутска обратилась к руководству страны с инициативой о присвоении посмертно звания Героя Российской Федерации уроженцу Прибайкалья, летчику Николаю Ковалеву за подвиги, совершенные в период Великой Отечественной войны.
• Крушение. Рассказ
  
  Он пришел домой подавленным. Работы больше нет. Вставали простые жизненные вопросы: на что жить, есть, пить. Нависла пустота, в душе пропасть, казалось, что наступила непоправимая безвыходность.
• «Лучший образ Остапа Бендера»: памяти Сергея Юрского
  
  К 90-летию со дня рождения Сергея Юрского.
• Ползучая интервенция или как выжить пенсионеру
  
  Точнее было бы назвать эту статью «Вопль беспомощного пенсионера!». А заодно и засвидетельствовать еще, что та ценовая интервенция, которая и невооруженным глазом видна каждому и повсюду на ценниках, вовсе даже и не ползучая, а прямо-таки скачущая во весь опор!
• Взвод младшего лейтенанта
  
  Дмитрий Гаврилович Сергеев (07.03.1922 – 22.06.2000) после окончания Омского пехотного училища в звании младшего лейтенанта воевал на Брянском фронте командиром стрелкового взвода. В составе 1-го Белорусского фронта дошел до Берлина. Был награжден орденом «Отечественной войны» II степени, медалями «За боевые заслуги», «За взятие Берлина».
• Золотая пилюля
  
  Ох, и дорого же стало болеть в нашем «социально ориентированном государстве»! Я уж не говорю про «гениально» организованную систему медицинской помощи, когда граждан просто толкают обращаться в платные клиники из-за того, что в государственных не хватает врачей.
• Тонкий стиль, изысканность манер: к 100-летию Юлии Борисовой
  
  Юлию Борисову считают настоящей легендой, ослепительной звездой театральной сцены. Таких актеров, как она, единицы, но благодаря их творчеству этот мир становится светлее и добрее. В Борисову были влюблены все ее партнеры, но она ни разу не предала тех, кого любит – ни семью, ни родной театр, которому отдала семьдесят лет своей жизни.
• За любовь, за женщин, за весну…
  
  В заботах и делах как-то незаметно пришла весна. А с нею март и праздник, посвященный нашей дорогой и любимой половине человечества – мамам, женам, подругам, сестрам, дочерям… И, конечно же, ее Величеству Любви.
• Есть женщины в русских селеньях… памяти Риммы Марковой
  
  К столетию со дня рождения актрисы Риммы Марковой.
• Россия и Гражданская война
  
  105 лет назад, 7 марта 1920 года части Красной армии вошли в Иркутск.
• Жил, как воевал
  
  Одним из первых наших земляков, вступивших в бой с фашистами, был уроженец Зимы Георгий Александрович Ибятов (1908–1998). Он встретил войну под Брестом, контуженным попал в плен, бежал и сражался в партизанском отряде до конца войны. Ему бы домой, к родным, а воина-победителя в… фильтрационный лагерь. Разобрались, выпустили, реабилитировали и... наградили орденом. Жестокие удары судьбы его не сломили и не озлобили. Сибиряк жил, как воевал, – по чести и совести, став легендой иркутского спорта.