Тыл за колючей проволокой

В Магадане, имевшем в то время население 20 тысяч человек, вице-президент США и сопровождавшие его лица осмотрели порт, авторемонтный завод, школу-десятилетку, дом культуры, побывали на одном из участков прииска имени Фрунзе, побеседовали с рабочими. Один из вопросов звучал таким образом: «Целесообразно ли на территории Чукотки и Колымы иметь железную дорогу или более рационально использовать авиацию?».

Ранее:

Тыл за колючей проволокой (Начало)

По всей видимости, данный вопрос был задан неслучайно. В конце XIX – начале XX века много шума в мире наделал проект ТрансАляско-Сибирской железной дороги, которую предполагалось прокладывать севернее Транссиба. Строительство брали на себя западные фирмы, в основном американские, условия были «пустяковые»: полоса отчуждения вдоль трассы шириной в восемь миль в каждую сторону. И с правом распоряжаться этой полосой по своему усмотрению. Хорошо, что такая сделка не состоялась, и противники проекта, не склонные торговать Сибирью, победили.

В середине 90-х годов XX века, когда «дикий рынок» завалил Россию, появилось предложение американского экономиста Мида о продаже Сибири США. В Америке не забыли, с какой легкостью удалось завладеть Аляской, и пользуясь тяжелым положением России, предложили ей освободиться от «лишнего». Это предложение было конкретным: в границах от Енисея до океана создать семь американских штатов, называлась цена – 5–6 триллионов долларов. (Эти данные взяты из книги известного российского писателя, нашего земляка Валентина Григорьевича Распутина «Сибирь, Сибирь…».)

Под руководством Берии

На основании данных нашей разведки весной 1945-го стало ясно, что в результате проведенных в Англии и США научных исследований ядерный вид оружия следует считать практически осуществимым. Произведенный американцами взрыв в Аламогордо заставил руководство СССР ускорить работы по «Атомному проекту». 20 августа 1945 года постановлением ГКО был сформирован Специальный комитет под председательством Л. П. Берии. В состав комитета вошли кандидаты в члены Политбюро Г. М. Маленков, Н. А. Вознесенский, а также А. П. Завенягин (зам. председателя), М. Г. Первухин и ученые – А. Ф. Иоффе, И. В. Курчатов, П. Л. Капица. Важнейшей задачей ГУЛАГа с этого времени стало обеспечение рабочей силой строек атомной промышленности, которые вел Главпромстрой МВД СССР. В его ведении было 11 крупных объектов специального строительства.

По состоянию на 1 апреля 1946 года количество заключенных в местах лишения свободы превысило полтора миллиона человек. В то же время исключительно важные задачи стояли перед железнодорожными строителями ГУЛАГа, так как в этот же период предстояло возобновить строительство БАМа, начать строительство железной дороги Чум – Салехард, тоннеля под Татарским проливом, железной дороги Наушки – Улан-Батор.

Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 года Л. П. Берия подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО 200 тысяч военнопленных японцев были направлены на продолжение строительства начатой еще до войны Байкало-Амурской магистрали. К первой очереди БАМа относится часть железнодорожной линии протяженностью 1995 км. Эта железная дорога была разбита на три участка: Тайшет – Братск – Усть-Кут протяженностью 700 км, Комсомольск – Ургал (507 км), Известковая – Ургал (334 км). Для этих целей было организовано три управления: Амурское, Тайшетское и Ленское. К началу строительства БАМа была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Комсомольск – Сов. Гавань протяженностью 475 км.

На 1 января 1947 года численность заключенных ГУЛАГа составила 1703 506 человек и продолжала нарастать. В ноябре 1947 года был сдан в эксплуатацию головной участок БАМа Тайшет – Братск протяженностью 310 км. 22 мая 1948 года постановлением Совета Министров СССР было объявлено о подготовке к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной магистрали БАМ – Тында и подготовке к строительству железнодорожного участка Тында – Хандыга с ответвлением на Якутск. На первом этапе планировалось ввести в строй участок БАМ – Тында – Чульмакан (в документах МВД СССР указывается Чульмакан, а в атласах СССР – населенный пункт Чульман) протяженностью 480 км и открыть движение поездов к концу 1954 года.

Последний участок – Чульмакан – Томмот – Якутск – планировалось закончить к концу 1958 года. Но этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью И. В. Сталина.

13 августа 1951 года министр МВД СССР С. Н. Круглов направил руководству страны информацию об окончании строительства железнодорожной магистрали Тайшет – Братск – Усть-Кут протяженностью 702 км, что позволило обеспечить сквозную перевозку народнохозяйственных грузов с ВСЖД (Восточно-Сибирской железной дороги) в северо-восточные районы СССР. Железнодорожная магистраль Известковая – Ургал протяженностью 339 км находилась в постоянной эксплуатации Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. К 1953 году было уложено 1704 км из запланированных 1995 км.

Монголия стала ближе

4 сентября 1947 года И. В. Сталин подписал постановление о строительстве железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор протяженностью 404 км главного пути. В целях секретности этому объекту было присвоено наименование «№ 505». Для осуществления строительства было создано строительное управление на базе двух лагерей в районе Сухэ-Батора на территории Монголии в 8 км от советско-монгольской границы. Численность заключенных была доведена до 80 тысяч человек, в том числе 20 тысяч военнопленных японцев. Японцев разрешалось использовать только на первых 250 км строящейся трассы.

Между СССР и МНР был заключен договор о строительстве железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор, согласно которому указанная дорога пути со всеми зданиями, оборудованием, подвижным составом и предприятиями будет являться собственностью правительства СССР. Правительство МНР предоставило в безвозмездное пользование на 75 лет полосу земли по всей трассе от 120 до 300 метров шириной и за пределами указанной полосы соответствующие земельные участки, необходимые для возведения технических зданий, сооружений и подсобных строений.

25 октября 1949 года была закончена укладка рельсов на всем протяжении пути, и 3 ноября 1949-го открыто движение по этой магистрали. 18 декабря 1950 года был подписан акт Советско-Монгольской комиссии по передаче железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор в постоянную эксплуатацию протяженностью 404 км главного пути и 25 км станционных путей. За короткий срок, в течение 24 месяцев, выполнена укладка пути в тяжелых условиях пустынной и горно-пересеченной местности Монголии при значительном недостатке местных материалов, транспортных средств и связи.

Дальневосточный мегапроект

Особо следует остановиться на строительстве тоннеля под Татарским проливом, так как морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего четыре месяца в году.

В конце 1940-х обеспечение надежной связи с островом Сахалин приобрело еще большую актуальность. Начало «холодной войны» обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях, при превосходстве американского флота, базировавшегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Все это требовало принятия мер по обеспечению надежной связи с островом, позволявшей, в случае необходимости, заменить морской транспорт.

В апреле 1950 года специалисты МВД, МПС, Военно-Морского министерства и Главного управления Северного морского пути представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. Предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. Под дамбой понималась каменная насыпь длиной около 8 км через Татарский пролив в наиболее узком его месте (от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове). Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширина по гребню дамбы предусматривалась не менее 30 метров. Откосы дамбы планировалось крепить тяжелыми бетонными массивами. Для пропуска кораблей предусматривалось устройство судоходного шлюза, у которого длина камеры составляла около 300 метров, ширина 30 метров и глубина 8 метров. Стоимость работ по постройке дамбы составляла примерно 1 миллиард 300 миллионов рублей в ценах 1950 года.

Второй вариант предусматривал использование морских железнодорожных паромов ледокольного типа. В данном случае планировалось сооружение у обоих берегов станционных площадок с подходящими железнодорожными путями, которые размещались на предварительно отсыпанных насыпях шириной по верху 25 метров. Эксплуатация паромов осложнялась в зимний период. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляла 650 миллионов рублей.

Третий вариант заключался в строительстве железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком его месте. По предварительным подсчетам, общая длина тоннеля составляла 13,4 км, в том числе подводная его часть – 7,3 км. Подземная часть тоннеля требовала вентиляции с подогревом воздуха, и для этих целей предполагалось строительство котельной на каждом берегу. Кроме того, до начала строительных работ необходимо было построить электростанцию мощность 25 тысяч квт для обеспечения работы проходческих щитов. Диаметр проектировавшегося тоннеля составлял 8,2 метра. Срок прокладки тоннеля пять – пять с половиной лет. Стоимость строительства 2 миллиарда 700 миллионов рублей.

Вскоре секретным постановлением Совета Министров СССР от 5 мая 1950 г. было решено построить тоннель и резервный морской паром. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, но в 1952-м их также передали в ведение МВД). Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Советом Министров 6 сентября 1950 года. Пуск тоннеля в эксплуатацию запланировали на конец 1955 года.

По состоянию на 1 января 1953 года в Нижнеамурлаге МВД числилось 30 689 заключенных и на строительстве в Сахалинской области еще 14 165 подневольных тружеников. Только смерть И. В. Сталина остановила эту грандиозную стройку не без активного содействия Н. С. Хрущева. Таков в сталинские времена был масштаб работы ГУЛАГа.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «Мы недооценили противника»
  
  Когда руководству вермахта стало ясно, что блицкриг провалился.
• Крушение. Рассказ (ч.3)
  
  – Летать стали на «боингах», свои авиазаводы еле-еле существовали, и только потому, что армия не могла остаться без истребителей, бомбардировщиков. А профсоюз не помог и не вступился, он завял, о нем у нас даже никто не вспоминает. Вы-то лучше меня это знаете, – она понимающе взглянула на Свистунова. – Муж с завода не стал уходить, иногда по вечерам и даже в праздники занимался извозом на машине, как говорят у них, таксовал. Слава богу, гараж рядом с домом… удобно. Я ужасно переживала, потому что он чаще всего выезжал вечером, сейчас такой беспредел, бандит на бандите… Выживали кое-как, а потом неожиданно поступил заказ, и работа появилась, не в таком объеме, как раньше, но жить стало получше.
• Возвращение к Можайскому (ч.2)
  
  Подведу итоги сказанного ранее.
• Вначале была война: к 100-летию Иннокентия Смоктуновского
  
  Будущий народный артист СССР, один из лучших актеров советского кинематографа («король и шут в одном лице») родился 28 марта 1925 года в деревне Татьяновка – ныне это Шегарский район Томской области – в семье Михаила Петровича Смоктуновича и Анны Акимовны Махневой, в которой был вторым из шестерых детей.
• Крушение. Рассказ (часть 2)
  
  Дома Лариса встретила своего мужа с расстроенным выражением лица.
• Возвращение к Можайскому (ч.1)
  
  21 марта исполняется 200 лет со дня рождения Александра Федоровича Можайского.
• День весеннего равноденствия. Рассказ
  
  Это было не сегодня, а сегодня рассказано, то есть вошло в этот солнечный день, как явь. Могло случиться вчера, а не более пятидесяти лет назад, как на самом деле. Есть большая разница: одно – когда о чем-то рассказывает очевидец, другое – когда рассказывают о том времени, когда его очевидцев ни одного не осталось. В первом случае давнее полно неостывшего трепета, и слова, о нем сообщающие, наполнены воздухом и дыханием.
• До и после Колымы: дороги судьбы Георгия Жжёнова
  
  22 марта исполняется 110 лет со дня рождения народного артиста СССР Георгия Жжёнова.
• Можем повторить?
  
  Тема Второй мировой и Великой Отечественной войн, казалось бы, по своему масштабу несовместима с конъюнктурщиной и суетливостью.
• Достойны, но не удостоены. Герои-фронтовики без звезды Героя
  
  Еще в апреле 2020 года дума Иркутска обратилась к руководству страны с инициативой о присвоении посмертно звания Героя Российской Федерации уроженцу Прибайкалья, летчику Николаю Ковалеву за подвиги, совершенные в период Великой Отечественной войны.
• Крушение. Рассказ
  
  Он пришел домой подавленным. Работы больше нет. Вставали простые жизненные вопросы: на что жить, есть, пить. Нависла пустота, в душе пропасть, казалось, что наступила непоправимая безвыходность.
• «Лучший образ Остапа Бендера»: памяти Сергея Юрского
  
  К 90-летию со дня рождения Сергея Юрского.
• Ползучая интервенция или как выжить пенсионеру
  
  Точнее было бы назвать эту статью «Вопль беспомощного пенсионера!». А заодно и засвидетельствовать еще, что та ценовая интервенция, которая и невооруженным глазом видна каждому и повсюду на ценниках, вовсе даже и не ползучая, а прямо-таки скачущая во весь опор!
• Взвод младшего лейтенанта
  
  Дмитрий Гаврилович Сергеев (07.03.1922 – 22.06.2000) после окончания Омского пехотного училища в звании младшего лейтенанта воевал на Брянском фронте командиром стрелкового взвода. В составе 1-го Белорусского фронта дошел до Берлина. Был награжден орденом «Отечественной войны» II степени, медалями «За боевые заслуги», «За взятие Берлина».
• Золотая пилюля
  
  Ох, и дорого же стало болеть в нашем «социально ориентированном государстве»! Я уж не говорю про «гениально» организованную систему медицинской помощи, когда граждан просто толкают обращаться в платные клиники из-за того, что в государственных не хватает врачей.
• Тонкий стиль, изысканность манер: к 100-летию Юлии Борисовой
  
  Юлию Борисову считают настоящей легендой, ослепительной звездой театральной сцены. Таких актеров, как она, единицы, но благодаря их творчеству этот мир становится светлее и добрее. В Борисову были влюблены все ее партнеры, но она ни разу не предала тех, кого любит – ни семью, ни родной театр, которому отдала семьдесят лет своей жизни.
• За любовь, за женщин, за весну…
  
  В заботах и делах как-то незаметно пришла весна. А с нею март и праздник, посвященный нашей дорогой и любимой половине человечества – мамам, женам, подругам, сестрам, дочерям… И, конечно же, ее Величеству Любви.
• Есть женщины в русских селеньях… памяти Риммы Марковой
  
  К столетию со дня рождения актрисы Риммы Марковой.
• Россия и Гражданская война
  
  105 лет назад, 7 марта 1920 года части Красной армии вошли в Иркутск.
• Жил, как воевал
  
  Одним из первых наших земляков, вступивших в бой с фашистами, был уроженец Зимы Георгий Александрович Ибятов (1908–1998). Он встретил войну под Брестом, контуженным попал в плен, бежал и сражался в партизанском отряде до конца войны. Ему бы домой, к родным, а воина-победителя в… фильтрационный лагерь. Разобрались, выпустили, реабилитировали и... наградили орденом. Жестокие удары судьбы его не сломили и не озлобили. Сибиряк жил, как воевал, – по чести и совести, став легендой иркутского спорта.