- ПУТЕВОДИТЕЛЬ:
- ЧТО ПРОИСХОДИТ?
- Новости: выбор тем
- НАШИ ПЕНСИИ И ПРАВА
- Пенсии и деньги: выбор тем
- Права и возможности: подробней
- Наша безопасность: темы
- ЗДОРОВЬЕ
- Здоровье: каталог болячек
- ДОМ, БЫТ И ДАЧА
- Дом, быт и дача: выбор полезных тем
- Еще полезные «не мелочи»
- НАШИ ВНУКИ
- Темы «внуковедения» — выбор
- СТИЛЬ ЖИЗНИ
- Психология и стиль: выбор тем
- ДЛЯ УМА И ДУШИ
- Чтение: темы
- Музыка из прошлого
- ...И еще для души!
- СОТРУДНИЧЕСТВО
36 секунд одного мига |
| Михаил ДЕНИСКИН |
| 08 Июня 2024 г. |
|
Засекреченный подвиг иркутских летчиков...
Советские газеты, радио и телевидение громко вещали о наших открытиях, достижениях и рекордах – трубили на весь мир. Как и про сбитый американский самолет-шпион, но молчок – о том, что первой ракетой при этом ошибочно сбили свой самолет. Молчали газеты и про расстрел митингующих в Новочеркасске, и про закупки зерна в Канаде, и про катастрофы. Но еще есть мощное СМИ – народная молва: шепотом, на ухо, с оглядкой, обрастая выдуманными подробностями. Тем летним днем эхо взрыва с авиазавода до Иркутска не донеслось. Да и взрыва-то не было: топливо в разбившемся самолете было на исходе. Но слух о несчастье просочился за стены режимного предприятия. Не зная истины, горожане говорили о том вполголоса. А после, кажется, и вовсе забыли. Что ж, люди есть люди: я не вправе никого упрекать. Мой журналистский долг – напомнить о том далеком трагическом событии. Попробуем восстановить его детально... В 1970 году по заказу правительства Иркутский авиазавод стал строить самолеты МиГ-23УБ (учебно-боевой). Это была модификация сверхзвукового истребителя третьего поколения – с изменяемой стреловидностью крыла, двухместная, оборудованная спаренным управлением («спарка»), предназначенная для обучения военных летчиков, однако способная выполнять и боевые задачи. «Изделие», по воспоминаниям ветеранов, было тяжелым. Не по весу (хотя взлетная масса немалая – более 15 тонн), а по сложности многих систем, изготовление которых заводчанам пришлось осваивать впервые. Поначалу непросто давался самолет и испытателям. Тем не менее, все отработали отлично, и за восемь лет ИАЗ выпустил 1008 таких самолетов. Правда, один из них так и не прибыл к заказчику… 8 июня 1972 года в Иркутске было солнечно, плюс 24, небо ясное, видимость – 10 километров. В 14 часов 22 минуты учебно-боевой МиГ с радиопозывным «477-й» оторвался от бетонки и ушел в синеву. Командир – старший летчик-испытатель 1 класса Г. Куркай, в первой кабине – летчик-испытатель 3 класса В. Новиков. Кто они?
Виктор Федорович Новиков, 1941 года рождения, окончил Харьковское высшее военное училище летчиков. С 1968 года – в авиапроме. По окончании учебы в школе летчиков-испытателей летно-исследовательского института направлен на Иркутский авиазавод. К сожалению, об этом человеке более узнать не удалось. Гелий Михайлович Куркай родился в 1930 году, окончил Борисоглебское военное училище летчиков. В авиапроме – с 1959 года, специализацию прошел в школе летчиков-испытателей в 1960 году. Работал в КБ Яковлева, облетал 41 тип машин. Общий налет – 3261 час, из них 2216 – испытательные (уже здесь, в Иркутске, на МиГ-23УБ налетал 163 часа и 44 минуты). Специалист ценный, начальство за таких держится обеими руками. Но он все же перевелся в Иркутск из Москвы (кто-то причиной предполагал неурядицы в личной жизни). И еще здесь здравствуют люди, которые помнят Солнечного – так с греческого языка переводится редкое имя Гелий. Он был душой компании: остроумно шутил, превосходно пел и играл на гитаре. Разбирался в живописи: его квартиру украшали картины. Собирал хорошие книги. После работы спешил в заводской Дом культуры: азартно играл в спектаклях драмкружка, подолгу просиживал в читальном зале. И сюда его влекла страсть не только к книгам: красавица-библиотекарь вскоре стала его женой, у них родилась Леночка, а в 1970 году – сынишка Женя… Заслуженный летчик-испытатель СССР Геннадий Егорович Буланов вспоминал: – За три года совместной работы мы хорошо узнали друг друга, но оставались только товарищами: внешне общительный Куркай держал всех на определенном расстоянии. Возможно, эта своеобразная отстраненность – черта творческих людей: Гелий писал стихи. Мне он был искренне интересен, я очень хотел подружиться с ним. Кажется, и он почувствовал ко мне доверие: часто читал мне стихи из тетрадки, которую хранил в служебной кабинке. А потом я стал своим человеком в их семье… Он был инструктором для всего летного состава и его уважали за внимательное отношение к людям. Однажды заметил директору завода Виктору Афанасьевичу Максимовскому, что в помещении летно-испытательной станции нет чего-то, что помогало бы снимать психологические нагрузки после полетов. Максимовский вспомнил, что у испытателей Воронежского авиазавода стоят пальмы – одну из них он выпросил и привез спецрейсом. Тогда у наших «лисовцев», когда их вызывали на разбор полетов, появилась поговорка: «Пошли под пальму – получать втык...» Вскоре на завод прибыл еще один испытатель – Виктор Новиков. Меня назначили его инструктором. В начале 1972 года мы облетывали новый самолет. В это время Новиков болел, и ему надо было наверстывать упущенное. А у меня – отпуск. Куркай тогда сказал: «Отдыхай, Егорыч, отпуск в нашей работе – это святое. А с Новиковым займусь я… Почти час носился МиГ над безлюдными Саянами – в специально отведенной воздушной зоне. Выполнив задание, развернулись домой. В это время сменился ветер, и диспетчер бортам, находящимся в небе, задал другой посадочный курс – 320 градусов (это, условно говоря, почти со стороны города). 14 часов 54 минуты. Экипаж начинает визуально выстраивать заход на посадку – по классической схеме, которая в авиации называется «коробочкой». 14 ч. 57 м. Как и положено, перед третьим разворотом самолет выпустил шасси, после четвертого разворота – закрылки. Первый летчик – руководителю полетов: – Я 477-й, на прямой, к посадке готов. 14 ч. 59 м. Самолет проходит над дальним приводным радиомаяком (ДПРМ заводского аэродрома расположен в районе автобусной остановки «Узловая»). Высота 325 метров. Именно в этот момент двигатель перестал подчиняться людям: он самовольно сбросил мощность. Некоторым шоферам, особенно водителям большегрузных машин, известно неприятное ощущение, когда педалью энергично даешь «прогазовку», а мотор не тянет. Наверное, то же испытал Куркай, двигая РУД (рычаг управления двигателем) на «максимал». 60-я минута полета стала отщелкивать экипажу последние секунды… 14 ч. 59 м. 7 с. Первый летчик – второму: – Что за ё..? Максимальные обороты! Летчики пытаются выяснить причину падения тяги (на записи их голоса звучат неразборчиво). Эти два человека, стиснутые ремнями, наглухо запертые в машине, набитой приборами, датчиками, проводами, тумблерами, ручками, встретили беду профессионально – без паники: они продолжали работать. 14 ч. 59 м. 14 с. Руководитель: – 477-й, проход дальнего, до полосы три с половиной километра, на курсе, глиссаде, посадку разрешаю. 14 ч. 59 м. 15 с. Первый летчик – руководителю: – Понял! 14 ч. 59 м. 16 с. Второй летчик: – Ага! (убедившись, что тяги нет…) Красивое французское слово «глиссада» означает «скольжение». А в авиации это еще и траектория снижения. Непослушный, с трудом удерживаемый рулями на курсе, МиГ уже был на глиссаде – он не падал, но полого скользил. Внизу мелькали дома и улицы. Очевидцы задирали головы: самолет несся необычно низко, и гул двигателя был странным – натужным, с каким-то присвистом… Из служебной характеристики Г. М. Куркая: «…За время работы проявил себя как высококвалифицированный, технически грамотный, дисциплинированный, волевой. Летает с большим желанием. В сложных метеоусловиях быстро ориентируется, принимает грамотные решения, действует уверенно и решительно. Неоднократно поощрялся за храбрость и выдержку, проявленные в критических ситуациях. Как правило, первые испытательные полеты новых самолетов поручаются ему. Умело анализирует результаты испытаний…» Радио: летчики что-то говорят друг другу – неразборчиво. Руководитель: – Низко идете, низко, низко! (на локаторе видно, что самолет идет ниже расчетной глиссады – он теряет высоту…) 14 ч. 59 м. 25 сек. Второй летчик – первому: – Скорость – 300... 14 ч. 59 м. 27 сек. Первый летчик: – Полностью обороты, ё… 14 ч. 59 м. 30 сек. Первый летчик: – Сейчас мы где-то п… (упадем…) На высоте 50 метров и при скорости 280 они проскочили ближний «привод». Впереди – здание цеха высотой почти 11 метров. Далее – деревья. Где-то за ними – спасительная полоса. Куркай изо всех сил пытается хоть чуть-чуть приподнять нос самолета… 14 ч. 59 м. 34 сек. Первый летчик: – Ах, б… перетянуть бы! 14 ч. 59 м. 35 сек. Второй летчик – первому: – Сигаем? 15 ч. 22 м. 36 сек. Первый: – Погоди, ни х… Когда Новиков предложил прыгать, еще можно было спастись. Наши катапультные кресла не зря называют «умными»: они могут выстрелить летчиков даже в метре от земли, даже если машина идет вверх колесами – кресло «заставит» ее вернуться в нормальное положение и после подбросит людей на нужную высоту. Но цех… Там – люди, много людей: рабочая смена… Самолет задел колесами и хвостовой частью осветительный фонарь на крыше. Потом стал рубить тополя. Перевернулся и врезался в землю. Ни взрыва, ни пожара... Из заключения комиссии по расследованию причин катастрофы: «Действия экипажа были правильными. Аварийная ситуация развилась до критического состояния в то время, когда самолет находился над территорией завода; летчики проявили героизм и мужество, отказавшись от применения индивидуальных средств спасения, что предотвратило гибель большого количества людей, работавших в это время в цехах завода…» И не только заводчан. Пройдет время – другой экипаж в воздухе попадет в подобную ситуацию. Благодаря роковому полету Куркая-Новикова и отработке действий на земле, летчики сумеют посадить больной МиГ (в дальнейшем завод, выпускавший двигатели, устранил дефект и «двадцать третий» исправно служил в учебных и боевых частях, в том числе и в Афганистане)… Единственно сохранившаяся здесь фотография Куркая: на груди – орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета» и медали – юбилейная «ленинская», «За доблестный труд», «За 10 лет безупречной службы», «40 лет Вооруженных Сил СССР», «50 лет Вооруженных Сил СССР». А я снова и снова вглядываюсь в лицо. Его глаза смотрят прямо. Слегка иронично. Он бы не простил мне каких-то пафосных слов. И если неверно подобрать и не к месту сказать такое слово – будет стыдно перед мужественными людьми. Они, заводские летчики-испытатели, каждый год в этот день слушают радиообмен и знают, что ребята еще могли спастись – покинуть обреченную машину. Но тогда она бы рухнула на дома. Свобода выбора – нередко и с удовольствием мы рассуждаем на эту тему. Но никто с размаху не поручится за себя, потому что до крайнего момента не знает, как поступит он, если за мгновение предстоит выбрать: моя единственная жизнь – такая драгоценная или жизни других людей – тоже драгоценные. Да, ремесло испытателя – рисковое и опасное. И все же это – работа. Обычными воздушными рабочими они сели в кабину и ушли в полет. Они и работали – проверяли машину, пока не проявился дефект. Я не знаю, что в таких случаях предписывают правила. Наверное, они говорят: действовать по обстановке. И всю тяжесть выбора перекладывают на самого летчика. А у него – закон: сделать все возможное, чтобы сохранить самолет – иначе как выявишь неисправность? Это – суть их профессии, в которую никто никого силком не тащит: все здесь взвешенно и осознанно. Выходит, как ни крути, а у Куркая и Новикова не было выбора. Да, возможность катапультироваться формально была. Но выбора – жить или не жить – не было… Руководство завода и областные партийно-советские органы ходатайствовали о присвоении Гелию Михайловичу Куркаю звания Героя Советского Союза и о награждении Виктора Фёдоровича Новикова орденом Красной Звезды. Но правительство посмертно наградило летчиков орденом Красного Знамени (говорят, кого-то покоробила их прощальная ненормативная лексика)... В заводском музее есть небольшая экспозиция. На месте гибели установлена памятная стела. Завтра заводчане принесут сюда цветы, вечером товарищи по ремеслу выпьют поминальную чарку. А я спрашивал здешних школьников: не-а, говорят, мы таких даже не знаем...
|
