Кругобайкалка: памятник человеческому труду

На железных дорогах нашей огромной страны вряд ли где-либо можно еще встретить такие потрясающие по своей уникальности и красоте места, как на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД).

Проходящие по берегу нашего сибирского озера-моря Байкала пассажирские поезда за несколько часов почти без остановок проносятся по его живописному берегу. Пассажиры, стоящие у окон вагонов, с интересом и нетерпением ожидают увидеть за следующим поворотом все новые и новые еще более красивые виды «священного моря».

Но особого внимания заслуживает именно этот небольшой по протяженности Кругобайкальский участок великого сибирского пути. Именно он и является наглядным историческим памятником труду его создателей. В целом Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) включает в себя череду изваянных из камня строителями туннелей, мостов, виадуков и галерей. В этих местах, по сути дела, их руками, а именно простой киркой, лопатой и ломом и создавалось одно из выдающихся чудес русской инженерной мысли конца XIX и начала XX века.

Один из тогдашних жителей Иркутска, некто П. Тайменев, в своих путевых заметках о Кругобайкальской железной дороге, опубликованных в петербургском журнале «Природа и люди» в 1890 году, отмечал: «Сибирская железная дорога – это несокрушимый памятник культуры ХIХ века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории. Это вступление на порог двадцатого столетия».

Уже имеющийся к окончанию XIX века солидный опыт строительства железных дорог в Сибири и Забайкалье побуждал российских инженеров-путейцев задуматься о наиболее рациональных методах преодоления естественных преград, воздвигнутых сибирской природой вдоль южного побережья озера Байкал. Предлагалось несколько вариантов постройки этого участка железнодорожного пути. В частности, проводились предварительные изыскания в районе нынешнего города Братска вдоль пятьдесят шестой параллели. Кроме того, проводились рекогносцировочные работы Северо-Байкальского нагорья с выходом на реку Чару. Одновременно детально изучались варианты обхода прибрежных байкальских гор по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к берегу Байкала в районе нынешней станции Слюдянка. Однако после долгих споров и колебаний был выбран наиболее приемлемый в то время южный путь непосредственно по берегу Байкала. Он был наиболее выгодным в ценовом отношении по сравнению с иными, северными вариантами строительства железнодорожных путей.

Вместе с тем именно здесь инженеров и многочисленных строителей ожидали поистине невиданные для того далекого времени трудности. Именно для КБЖД в короткое время были разработаны специальные технические условия. Так, например, вес рельсов, которые укладывались здесь, значительно превышал вес обычных рельсов, уложенных на всей остальной части трассы Великого Сибирского пути.

Помимо естественных природных преград имелись еще и особые климатические условия, которые были специфичными для озера Байкал. Суровые сибирские в тех местах морозы в зимний период и многодневные дожди в теплый период времени на долгие дни и недели останавливали строительные работы. Неожиданные летние паводки и наводнения в горных ущельях зачастую буквально за минуты безжалостно уничтожали плоды упорнейшего труда многих тысяч строителей и инженеров.

Так, летом 1901 года на станции Мысовая (на юго-восточном побережье озера) за короткий промежуток времени с неба выпало более 295 миллиметров осадков. Две трети этой воды упало на землю буквально в течение двух суток. А в течение этого года, по утверждению академика Обручева, на хребте Хамар-Дабан выпадало до 500-600 миллиметров осадков.

После детального анализа с учетом этих сложностей было определено, что железнодорожный путь, который предстояло построить, был условно разделен на два участка – восточный и западный. Общее строительство этого железнодорожного пути началось осенью 1899 года на участках Мысовая – Танхой, Танхой – Култук и Култук – Байкал. Строители начали свою работу с двух концов – восточного и западного предстоящего железнодорожного пути – от станции Байкал (мыс Баранчик) и со станции Слюдянка (южная оконечность озера Байкал).

На его восточном участке строительство производилось одновременно от станции Слюдянка в двух направлениях – на запад в сторону станции Култук и на восток – в сторону станций Мысовая и Танхой. На втором участке строительства особых задержек в сооружении железной дороги не было, и движение поездов в этом направлении началось уже в январе 1903 года.

Западный же участок Кругобайкальской железной дороги представлял особые технические трудности для инженеров и строителей, прибывших в то время на берега озера. Окружающее берег Байкала Олхинское горное плато на этом участке предполагаемого железнодорожного пути, на всем его протяжении, буквально обрывается в озеро. Без всяких перерывов (от станции Байкал до станции Култук) стояли голые, неприступные скалы. Берег озера в этом районе сохранил нетронутый в течение миллионов лет свой исконный древний тектонический рельеф. Сложенный из очень прочных кристаллических пород – гранитов, гнейсов и кристаллических сланцев – он сравнительно мало подвергся изменениям за все годы существования озера.

Поскольку нормальных дорог по побережью озера тогда не было, строителям приходилось добираться до отдельных трудно доступных участков работ зимой, и только по льду озера, а летом – исключительно водным путем. Таким же способом осуществлялось снабжение их инструментами и строительными материалами. Государственный подряд на строительство Кругобайкалки был поручен русским инженерам Березовскому, Арцыбашеву и Королеву, а также местным иркутским купцам Половинкину, Никитину, Перцову и др. Общая цена подряда на работы исчислялась астрономической по тем временам суммой в 3 252 000 рублей.

Строительство этого участка железной дороги началось в начале 1901 года. Работы велись без перерыва – и в будни и в праздники. Впервые в истории строительства железнодорожных путей здесь были электрифицированы все буровзрывные работы, водоотлив воды из котлованов и подъем строительных материалов на высоту. Было устроено электрическое освещение в тоннелях, мастерских, на открытых работах и в служебных помещениях.

Железнодорожную линию пришлось прокладывать на вырубленных буквально вручную в скальных породах своеобразных «полках», зачастую с укреплением каменной облицовкой горных откосов на большую высоту. Все требовало такого значительного объема работ, что трассу было выгоднее уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, на мостах через многочисленные притоки и пади, причем приходилось возводить эти сооружения в комбинации. На отдельных участках железнодорожного пути строительство тоннелей также было единственным выходом из создавшегося положения. Их строили сразу под два железнодорожных пути, применяя облицовку тоннелей из естественного камня, который добывался в этих же местах. Пробивка тоннелей в твердом скальном грунте осуществлялась также преимущественно вручную. За сутки строители продвигались не более чем на 30-40 сантиметров. Всего за четыре года (с 1901 по 1905) было построено 40 тоннелей общей длиной 9063 м.

Даже в наше время – в начале ХХI века у всех, кто побывал в этих местах, вызывает неподдельный восторг и изумление своеобразная архитектура всех этих циркульных сводов порталов тоннелей с замковыми (запорными) камнями, на которых начертаны даты их постройки. На всем протяжении этого железнодорожного пути каждый камень был отесан вручную. Тщательность отделки творений рук человека и красота, слитая воедино с окружающей природой, и сейчас поражает наше воображение.

В мировой истории строительства железных дорог именно Кругобайкальская железная дорога стала первым объектом, на котором впервые в истории в промышленных масштабах был использован железобетон. Именно русский бетон во многом превосходил европейские образцы и наглядно показал свои преимущества. Железобетонные мосты и галереи выдерживали и вибрацию от прохода железнодорожных составов и многочисленные сейсмические колебания, которые ежедневно происходят на берегах озера-моря.

Много хлопот строителям доставляли и частые камнепады, а также каменные осыпи с окрестных горных вершин. Поэтому полотно железной дороги на опасных участках приходилось огораживать специальными галереями (своеобразными навесами над железнодорожным полотном) для защиты от камнепадов и оползней. На всем протяжении железнодорожного пути было сооружено 14 таких галерей. Была учтена и разрушающая работа байкальского прибоя. Сооруженные вручную волноотбойные стены-волноломы повторяют очертания берега также на всем протяжении Кругобайкалки. Иногда только в одном месте приходилось сооружать до десятка подобного рода сооружений. Характерным примером этому может служить участок пути, расположенный к железнодорожной станции Маритуй со стороны порта Байкал.

Определение мест для строительства большинства железнодорожных станций на КБЖД также представляло сложную задачу. Площади для их размещения необходимо было буквально отвоевывать и разравнивать среди окружающих неприступных скал. Здесь основные эти мероприятия производились уже путем проведения взрывных работ.

Еще одной особенностью Кругобайкалки является то, что на всем ее протяжении нет ни подъемов, ни спусков. – Таким образом, весь этот железнодорожный путь имеет ровный характер и расположен в одной плоскости.

В итоге истинно героический труд строителей позволил досрочно закончить работы по укладке пути и начать движение железнодорожных составов на год раньше планируемого. Рабочее их движение было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Полное же движение поездов на всем участке от станции Иркутск до станции Маритуй было открыто 16 октября 1905 года по старому стилю. Таким образом, в 2025 году исполнится 120 лет со дня этого выдающегося события.

Следует также отметить, что своеобразным заключительным этапом строительства Кругобайкальской железной дороги послужило строительство своеобразного архитектурного памятника (и рукотворного памятника всем строителям и инженерам, принимавшим участие в сооружении КБЖД) на берегу Байкала – мраморного вокзала на станции Слюдянка, который был открыт летом 1904 года. Это единственный в мире вокзал, здание которого изготовлено из добытого в этом районе озера Байкал белого и розового мрамора. Существует легенда, что проект вокзала в итальянском стиле был разработан для станции Слюдянка специально приглашенным из Италии архитектором. За столетие его существования белоснежное вначале здание вокзала покрылось вековой копотью и представляло собой серое невыразительное строение.

Уже в наши дни после реставрации в 2005 году в полном великолепии им может полюбоваться каждый, кто побывает в этих местах.

В итоге можно отметить, что этот великий результат труда русских строителей по праву называют «золотой пряжкой» великого транссибирского железнодорожного пути от столицы нашей Родины Москвы до Владивостока.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «Самая страшная картина детства – казнь партизан»
  
  Узник фашистских концлагерей Плотников Алексей Семенович.
• Вратарь всех времен: памяти Валерия Колчанова
  
  13 апреля 2025 года на 80-м году скончался легендарный иркутский футбольный голкипер Валерий Григорьевич Колчанов.
• Переправа
  
  Константинов Герольд Александрович (1925–2000), кавалер орденов Красная Звезда, Отечественной войны 1-й степени, на фронт ушел в 1943 году 18-летним после окончания пехотного училища.
• «Главное – работа, за которую не стыдно»
  
  Ветеран из Иркутска Николай Иванович Галкин – командир экипажа легендарного Т-34.
• Иван Львович Марков. Стихи
  
  Ветеран труда, ветеран военной службы, к. т. н., член-корреспондент АН авиации и воздухоплавания Иван Львович Марков – потомственный сибиряк (родился в деревне Шорохова Киренского района в большой крестьянской семье). После школы, окончив в 1970 году ИВАТУ по специальности «авиационный техник», был направлен на Северный флот на должность старшего техника корабля. Литературным творчеством занялся во время учебы в академии Жуковского (1980–1984 гг.), где был внештатным литсотрудником газеты академии «Вперед и выше». Там же начал писать и стихи, но, как выражается сам Иван Львович, больше в стол. После 1993 года в связи увольнением со службы по выслуге лет связей с ВС РФ не потерял, многие годы занимался производственными и экологическими проблемами (переработка затонувшей древесины), ведет активную общественную работу (в Совете ветеранов Октябрьского округа Иркутска, в составе ТОСа «Городок ИВАТУ»), помогая людям защищать их интересы и… продолжает писать стихи. Сегодня у него премьера в нашем «Перевале».
• Сирота
  
  Виктор Николаевич Калинкин родился в 1950 году в Забайкалье. Окончил отделение журналистики Иркутского государственного университета. Работал в районных, городских и областных газетах. С 1982 по 2002 год был собственным корреспондентом центральной газеты «Лесная промышленность» по Иркутской области. Автор документальных книг «Гигант на Ангаре», «Помним Братск», многих очерков, опубликованных в журналах и коллективных сборниках. Награжден почетными грамотами Министерства лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР, Федеральной службы лесного хозяйства России, почетной грамотой Верховного Совета РСФСР.
• Давайте уважать прошлое!
  
  Как-то в нашей редакции собрались отметить день рождения одного из нас коллеги – бывшие журналисты и редакторы различных СМИ. Нас было тогда шесть человек, и все разных возрастов – от 45 до 85. В ходе этого сабантуйчика мы, кроме всего прочего, вспоминали и нашу прежнюю жизнь (каждый свою). И как-то сам собой возник спор: а когда, черт побери, нашему народу все же «жилося весело, вольготно на Руси»? Какой период СССР и какого правителя тех времен можно бы было назвать лучшим и худшим по отношению государства к своим подданным?
• Вселенная звука: непревзойденный Бах
  
  Исполнилось 340 лет со дня рождения Иоганна Себастьяна Баха.
• «Желаю всем мира и благополучия»
  
  Продолжаем рассказы жителей Иркутска, в детстве – узников фашистских концлагерей. Эти немолодые уже люди пронесли через всю жизнь тяжелые воспоминания об испытаниях, выпавших на их неокрепшие детские души, но не сломившие их дух.
• Крушение. Рассказ (ч.5)
  
  Придя в квартиру, он быстро заварил крепкий чай, сел у окна и, отхлебывая маленькими глоточками, еще раз пропускал через себя слова, сказанные Любовью Васильевной:
• Известное о Неизвестном
  
  Исполнилось 100 лет со дня рождения знаменитого скульптора, ветерана Великой Отечественной войны.
• И стали они жить вместе…
  
  Ветеранов Великой Отечественной войны в Иркутске осталось очень мало. 80-летие Победы встретят всего 28 жителей областного центра, которые в свое время защищали Родину от фашистских захватчиков.
• Легенда советского джаза Леонид Утесов
  
  Исполнилось 130 лет со дня рождения Леонида Утёсова. Он не считал себя певцом, говорил, что голоса как не было, так и нет, но в то же время добавлял, что поет сердцем.
• «Мама отдала свою жизнь, чтобы спасти наши»
  
  Иркутский городской совет ветеранов и газета «Мои года» начинают печатать воспоминания людей, в детстве узников фашистских концлагерей. Сейчас они живут в Иркутске.
• Крушение. Рассказ (ч.4)
  
  Все вспоминалось без внутреннего трепета, а как о чем-то постороннем. Потом вспомнил, как ездил на похороны матери.
• 98-летний ветеран трех войн Алтай Дадуев: «День Победы отмечаем всей семьей»
  
  На оргкомитете администрации Иркутска под руководством мэра Руслана Болотова по подготовке к празднованию 80-летия Победы в Великой Отечественной войне еще в феврале было принято решение о проведении в городе ряда мероприятий.
• «Мы недооценили противника»
  
  Когда руководству вермахта стало ясно, что блицкриг провалился.
• Крушение. Рассказ (ч.3)
  
  – Летать стали на «боингах», свои авиазаводы еле-еле существовали, и только потому, что армия не могла остаться без истребителей, бомбардировщиков. А профсоюз не помог и не вступился, он завял, о нем у нас даже никто не вспоминает. Вы-то лучше меня это знаете, – она понимающе взглянула на Свистунова. – Муж с завода не стал уходить, иногда по вечерам и даже в праздники занимался извозом на машине, как говорят у них, таксовал. Слава богу, гараж рядом с домом… удобно. Я ужасно переживала, потому что он чаще всего выезжал вечером, сейчас такой беспредел, бандит на бандите… Выживали кое-как, а потом неожиданно поступил заказ, и работа появилась, не в таком объеме, как раньше, но жить стало получше.
• Возвращение к Можайскому (ч.2)
  
  Подведу итоги сказанного ранее.
• Вначале была война: к 100-летию Иннокентия Смоктуновского
  
  Будущий народный артист СССР, один из лучших актеров советского кинематографа («король и шут в одном лице») родился 28 марта 1925 года в деревне Татьяновка – ныне это Шегарский район Томской области – в семье Михаила Петровича Смоктуновича и Анны Акимовны Махневой, в которой был вторым из шестерых детей.