Кругобайкалка: памятник человеческому труду

На железных дорогах нашей огромной страны вряд ли где-либо можно еще встретить такие потрясающие по своей уникальности и красоте места, как на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД).

Проходящие по берегу нашего сибирского озера-моря Байкала пассажирские поезда за несколько часов почти без остановок проносятся по его живописному берегу. Пассажиры, стоящие у окон вагонов, с интересом и нетерпением ожидают увидеть за следующим поворотом все новые и новые еще более красивые виды «священного моря».

Но особого внимания заслуживает именно этот небольшой по протяженности Кругобайкальский участок великого сибирского пути. Именно он и является наглядным историческим памятником труду его создателей. В целом Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) включает в себя череду изваянных из камня строителями туннелей, мостов, виадуков и галерей. В этих местах, по сути дела, их руками, а именно простой киркой, лопатой и ломом и создавалось одно из выдающихся чудес русской инженерной мысли конца XIX и начала XX века.

Один из тогдашних жителей Иркутска, некто П. Тайменев, в своих путевых заметках о Кругобайкальской железной дороге, опубликованных в петербургском журнале «Природа и люди» в 1890 году, отмечал: «Сибирская железная дорога – это несокрушимый памятник культуры ХIХ века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории. Это вступление на порог двадцатого столетия».

Уже имеющийся к окончанию XIX века солидный опыт строительства железных дорог в Сибири и Забайкалье побуждал российских инженеров-путейцев задуматься о наиболее рациональных методах преодоления естественных преград, воздвигнутых сибирской природой вдоль южного побережья озера Байкал. Предлагалось несколько вариантов постройки этого участка железнодорожного пути. В частности, проводились предварительные изыскания в районе нынешнего города Братска вдоль пятьдесят шестой параллели. Кроме того, проводились рекогносцировочные работы Северо-Байкальского нагорья с выходом на реку Чару. Одновременно детально изучались варианты обхода прибрежных байкальских гор по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к берегу Байкала в районе нынешней станции Слюдянка. Однако после долгих споров и колебаний был выбран наиболее приемлемый в то время южный путь непосредственно по берегу Байкала. Он был наиболее выгодным в ценовом отношении по сравнению с иными, северными вариантами строительства железнодорожных путей.

Вместе с тем именно здесь инженеров и многочисленных строителей ожидали поистине невиданные для того далекого времени трудности. Именно для КБЖД в короткое время были разработаны специальные технические условия. Так, например, вес рельсов, которые укладывались здесь, значительно превышал вес обычных рельсов, уложенных на всей остальной части трассы Великого Сибирского пути.

Помимо естественных природных преград имелись еще и особые климатические условия, которые были специфичными для озера Байкал. Суровые сибирские в тех местах морозы в зимний период и многодневные дожди в теплый период времени на долгие дни и недели останавливали строительные работы. Неожиданные летние паводки и наводнения в горных ущельях зачастую буквально за минуты безжалостно уничтожали плоды упорнейшего труда многих тысяч строителей и инженеров.

Так, летом 1901 года на станции Мысовая (на юго-восточном побережье озера) за короткий промежуток времени с неба выпало более 295 миллиметров осадков. Две трети этой воды упало на землю буквально в течение двух суток. А в течение этого года, по утверждению академика Обручева, на хребте Хамар-Дабан выпадало до 500-600 миллиметров осадков.

После детального анализа с учетом этих сложностей было определено, что железнодорожный путь, который предстояло построить, был условно разделен на два участка – восточный и западный. Общее строительство этого железнодорожного пути началось осенью 1899 года на участках Мысовая – Танхой, Танхой – Култук и Култук – Байкал. Строители начали свою работу с двух концов – восточного и западного предстоящего железнодорожного пути – от станции Байкал (мыс Баранчик) и со станции Слюдянка (южная оконечность озера Байкал).

На его восточном участке строительство производилось одновременно от станции Слюдянка в двух направлениях – на запад в сторону станции Култук и на восток – в сторону станций Мысовая и Танхой. На втором участке строительства особых задержек в сооружении железной дороги не было, и движение поездов в этом направлении началось уже в январе 1903 года.

Западный же участок Кругобайкальской железной дороги представлял особые технические трудности для инженеров и строителей, прибывших в то время на берега озера. Окружающее берег Байкала Олхинское горное плато на этом участке предполагаемого железнодорожного пути, на всем его протяжении, буквально обрывается в озеро. Без всяких перерывов (от станции Байкал до станции Култук) стояли голые, неприступные скалы. Берег озера в этом районе сохранил нетронутый в течение миллионов лет свой исконный древний тектонический рельеф. Сложенный из очень прочных кристаллических пород – гранитов, гнейсов и кристаллических сланцев – он сравнительно мало подвергся изменениям за все годы существования озера.

Поскольку нормальных дорог по побережью озера тогда не было, строителям приходилось добираться до отдельных трудно доступных участков работ зимой, и только по льду озера, а летом – исключительно водным путем. Таким же способом осуществлялось снабжение их инструментами и строительными материалами. Государственный подряд на строительство Кругобайкалки был поручен русским инженерам Березовскому, Арцыбашеву и Королеву, а также местным иркутским купцам Половинкину, Никитину, Перцову и др. Общая цена подряда на работы исчислялась астрономической по тем временам суммой в 3 252 000 рублей.

Строительство этого участка железной дороги началось в начале 1901 года. Работы велись без перерыва – и в будни и в праздники. Впервые в истории строительства железнодорожных путей здесь были электрифицированы все буровзрывные работы, водоотлив воды из котлованов и подъем строительных материалов на высоту. Было устроено электрическое освещение в тоннелях, мастерских, на открытых работах и в служебных помещениях.

Железнодорожную линию пришлось прокладывать на вырубленных буквально вручную в скальных породах своеобразных «полках», зачастую с укреплением каменной облицовкой горных откосов на большую высоту. Все требовало такого значительного объема работ, что трассу было выгоднее уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, на мостах через многочисленные притоки и пади, причем приходилось возводить эти сооружения в комбинации. На отдельных участках железнодорожного пути строительство тоннелей также было единственным выходом из создавшегося положения. Их строили сразу под два железнодорожных пути, применяя облицовку тоннелей из естественного камня, который добывался в этих же местах. Пробивка тоннелей в твердом скальном грунте осуществлялась также преимущественно вручную. За сутки строители продвигались не более чем на 30-40 сантиметров. Всего за четыре года (с 1901 по 1905) было построено 40 тоннелей общей длиной 9063 м.

Даже в наше время – в начале ХХI века у всех, кто побывал в этих местах, вызывает неподдельный восторг и изумление своеобразная архитектура всех этих циркульных сводов порталов тоннелей с замковыми (запорными) камнями, на которых начертаны даты их постройки. На всем протяжении этого железнодорожного пути каждый камень был отесан вручную. Тщательность отделки творений рук человека и красота, слитая воедино с окружающей природой, и сейчас поражает наше воображение.

В мировой истории строительства железных дорог именно Кругобайкальская железная дорога стала первым объектом, на котором впервые в истории в промышленных масштабах был использован железобетон. Именно русский бетон во многом превосходил европейские образцы и наглядно показал свои преимущества. Железобетонные мосты и галереи выдерживали и вибрацию от прохода железнодорожных составов и многочисленные сейсмические колебания, которые ежедневно происходят на берегах озера-моря.

Много хлопот строителям доставляли и частые камнепады, а также каменные осыпи с окрестных горных вершин. Поэтому полотно железной дороги на опасных участках приходилось огораживать специальными галереями (своеобразными навесами над железнодорожным полотном) для защиты от камнепадов и оползней. На всем протяжении железнодорожного пути было сооружено 14 таких галерей. Была учтена и разрушающая работа байкальского прибоя. Сооруженные вручную волноотбойные стены-волноломы повторяют очертания берега также на всем протяжении Кругобайкалки. Иногда только в одном месте приходилось сооружать до десятка подобного рода сооружений. Характерным примером этому может служить участок пути, расположенный к железнодорожной станции Маритуй со стороны порта Байкал.

Определение мест для строительства большинства железнодорожных станций на КБЖД также представляло сложную задачу. Площади для их размещения необходимо было буквально отвоевывать и разравнивать среди окружающих неприступных скал. Здесь основные эти мероприятия производились уже путем проведения взрывных работ.

Еще одной особенностью Кругобайкалки является то, что на всем ее протяжении нет ни подъемов, ни спусков. – Таким образом, весь этот железнодорожный путь имеет ровный характер и расположен в одной плоскости.

В итоге истинно героический труд строителей позволил досрочно закончить работы по укладке пути и начать движение железнодорожных составов на год раньше планируемого. Рабочее их движение было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Полное же движение поездов на всем участке от станции Иркутск до станции Маритуй было открыто 16 октября 1905 года по старому стилю. Таким образом, в 2025 году исполнится 120 лет со дня этого выдающегося события.

Следует также отметить, что своеобразным заключительным этапом строительства Кругобайкальской железной дороги послужило строительство своеобразного архитектурного памятника (и рукотворного памятника всем строителям и инженерам, принимавшим участие в сооружении КБЖД) на берегу Байкала – мраморного вокзала на станции Слюдянка, который был открыт летом 1904 года. Это единственный в мире вокзал, здание которого изготовлено из добытого в этом районе озера Байкал белого и розового мрамора. Существует легенда, что проект вокзала в итальянском стиле был разработан для станции Слюдянка специально приглашенным из Италии архитектором. За столетие его существования белоснежное вначале здание вокзала покрылось вековой копотью и представляло собой серое невыразительное строение.

Уже в наши дни после реставрации в 2005 году в полном великолепии им может полюбоваться каждый, кто побывает в этих местах.

В итоге можно отметить, что этот великий результат труда русских строителей по праву называют «золотой пряжкой» великого транссибирского железнодорожного пути от столицы нашей Родины Москвы до Владивостока.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• Пренебрегая правдой
  
  С момента печально известного XX съезда компартии Советского Союза прошло 68 лет (1956 г.)
• Классик, который всегда с тобой
  
  21 июля исполнилось 125 лет со дня рождения Эрнеста Хемингуэя.
• Искушение «Валькирией»
  
  А если бы Гитлер был убит 20 июля 1944 года?
• Поклон «Одессе-маме»
  
  130 лет назад родился Исаак Бабель
• Сказание о Муравьеве-Амурском
  
  В 2019 году наша газета сообщала о выходе в свет исторического романа Александра Ведрова "Муравьев-Амурский, преобразователь Востока". За прошедшее время книга не затерялась на полках читателей, напротив, её статус и популярность неуклонно возрастают.
• Возвращение индексации
  
  Ну наконец-то, свершилось! На днях принят закон, согласно которому с 1 февраля 2025 года возвращается индексация пенсий работающим пенсионерам. Ее власти отменили еще в 2016 году.
• Цезарю и не снилось. Древний мир и современная эпоха
  
  История никогда не повторяется один в один. И время чуть иное, и персонажи изменились, и антураж, интерьер, макияж… И все же определенные, порой очень важные параллели можно найти. А раз так, то и поразмыслить, как сделать, чтобы повторить прежние успехи (пусть и в новом варианте) или, наоборот, избежать уже допущенных ошибок. Ну, или точнее, оценить нынешнюю ситуацию и спрогнозировать будущее.
• Солнце светит всем
  
  Анатолий Александрович родился в 1941 г. в Иркутске. В 1965 г. окончил биолого-почвенный факультет ИГУ. Организатор и лидер неформального общественного объединения «Движение в защиту Байкала» (1987 г.). В 1991 г. избран почётным членом Фонда Байкала вместе с Галазием и Распутиным. В 2021 г. награждён Российской академией естественных наук медалью академика Моисеева за вклад в дело ликвидации БЦБК... Ну и так далее. Личность хорошо известная как минимум в Иркутской области, а тем более читателям газеты «Мои года», где он преимущественно печатается. Живёт в Иркутске.
• «Жизнь на исходе – чудо!»
  
  Игорь Аброскин родился в 1958 г. в Баку. Окончил Днепропетровский университет. Служил в армии. Работал в организации «Оргхим» при строительстве «Саянскхимпрома». Один из создателей «Литературного кафе» в Саянске в 80­е годы. Первый из тех, кто сколачивал неформальное литературное объединение «Помост» на рубеже 80­х–90­х. Автор большой подборки в солидном иркутском альманахе «Стихи по кругу» (1990 г.). Один из авторов юбилейных городских альманахов «Серебряный Саянск», «Саянск 2000», «Ковчег». Не однократно печатался в альманахах поэзии «Иркутское время». Первая книга «Все?..» вышла в 1998 г., вторая – «Самостоянье» в 2023­м. Стихи из неё – в этом выпуске.
• На музыкальном Олимпе: 210 лет со дня рождения Кристофа Глюка
  
  Кристоф Глюк – австрийский композитор XVIII века, представитель классической оперной школы. Известен как объединитель французских и итальянских традиций, музыкальный новатор. Рыцарь ордена Золотой шпоры.
• Кирзовые сапоги
  
  Владимир Васильевич родился в 1951 г. в посёлке Курагино Красноярского края. В 1972 г. окончил физико-математический факультет в Красноярске, преподавал физику в школах и самостоятельно изучал психологию. После аспирантуры в Москве получил учёную степень по психологии. Пишет картины, короткие рассказы и короткие же стихи. С его литературными произведениями мы уже знакомили наших читателей, а эти «эссе» – из новых сочинений автора.
• Вот что нужно повторить
  
  Вслед 80-летию открытия Второго фронта
• Если завтра война…
  
  О трагедии 22 июня 1941года издано немало литературы военного и политического характера. Однако о событиях, предшествующих этой дате, на самом деле известно очень мало, а та информация, которая доступна, весьма противоречива, фрагментарна и сумбурна.
• Исполнилось 90 лет со дня рождения Юрия Визбора
  
  Юрий Визбор – бард, поэт, актер, журналист, художник, сценарист. В его творческом наследии свыше трех сотен песен. Всё, за что он брался, получалось ярко и талантливо.
• «Не верь, разлукам, старина…»: вспоминая Юрия Визбора
  
  В конце минувшей недели, уже ночью, случайно наткнулся на канале «Культура» на передачу о жизни и творчестве Юрия Визбора, популярнейшего в дни нашей молодости барда-шестидесятника. Посмотрел ее на одном дыхании до конца, а потом еще долго не мог заснуть – настолько сильно эмоционально эта передача взбудоражила, настолько всколыхнула память и чувства…
• 135 лет со дня рождения Анны Ахматовой
  
  Яркая, талантливая, самобытная, неповторимая. Именно такими словами хочется охарактеризовать поэта (она терпеть не могла слово «поэтесса») Анну Ахматову. Она пережила две революции и две мировых войны, узнала на себе, что такое сталинские репрессии и смерть самых дорогих людей. Она выходила замуж три раза, но ни один из браков не принес ей настоящего женского счастья. Ее сын тоже подвергся политическим репрессиям и до последнего считал, что для матери важнее ее творчество, а не он. Долгие годы ее стихи были под запретом, некоторые увидели свет спустя два десятилетия после ее смерти.
• Сцена – выше жизни: вспоминая Юрия Соломина
  
  …Толпа заполнила Театральную площадь, перелилась через дорогу к зданию Большого. От ЦУМа – дальше, по Петровке. А люди все шли и шли. И у каждого в руках – цветы. Январский снег падал на яркие бутоны, превращая их в пушистые снежные шарики. Над площадью тихо плывет траурная живая музыка. Играет Камерный оркестр, за пультом – Башмет. Зрителей, учеников, чиновников всех рангов, дипломатов многих стран – всех собрал в этот зимний день Юрий Соломин. Люди пришли поклониться его памяти. Кто-то из учеников вспомнил, как совсем недавно на его юбилее они желали ему много… много… и долго… долго… А он, улыбаясь, спокойно сказал: «Ничего, скоро вы проводите меня в другую труппу. А труппа там подобралась очень даже хорошая». И вот – провожают.
• Вчерашние новости
  
  Дело в том, что все новости, в принципе, вчерашние или даже позавчерашние, так или иначе случились, произошли. И журналист ловит лишь их отзвуки…Вот и я решил заострить внимание читателей на двух новостях, оставивших в душе моей эти отзвуки, отклики.
• А что если Трамп?
  
  Казалось бы, тоже мне проблема – где мы, а где Америка. Хотя бы в географическом смысле. Но сейчас причины и следствия событий, касающихся чуть ли не каждого из нас, уходят, в том числе и туда, за океан. Вот и, наверное, не самая дружественная, но расхожая прибаутка гласит: «Какая в России национальная идея? Победа Трампа на выборах в США!». А как известно, в каждой шутке есть лишь доля шутки.
• Несравненные «олимпийцы»
  
  Быстрее. Выше. Сильнее. Олимпийский девиз