Кругобайкалка: памятник человеческому труду

На железных дорогах нашей огромной страны вряд ли где-либо можно еще встретить такие потрясающие по своей уникальности и красоте места, как на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД).

Проходящие по берегу нашего сибирского озера-моря Байкала пассажирские поезда за несколько часов почти без остановок проносятся по его живописному берегу. Пассажиры, стоящие у окон вагонов, с интересом и нетерпением ожидают увидеть за следующим поворотом все новые и новые еще более красивые виды «священного моря».

Но особого внимания заслуживает именно этот небольшой по протяженности Кругобайкальский участок великого сибирского пути. Именно он и является наглядным историческим памятником труду его создателей. В целом Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) включает в себя череду изваянных из камня строителями туннелей, мостов, виадуков и галерей. В этих местах, по сути дела, их руками, а именно простой киркой, лопатой и ломом и создавалось одно из выдающихся чудес русской инженерной мысли конца XIX и начала XX века.

Один из тогдашних жителей Иркутска, некто П. Тайменев, в своих путевых заметках о Кругобайкальской железной дороге, опубликованных в петербургском журнале «Природа и люди» в 1890 году, отмечал: «Сибирская железная дорога – это несокрушимый памятник культуры ХIХ века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории. Это вступление на порог двадцатого столетия».

Уже имеющийся к окончанию XIX века солидный опыт строительства железных дорог в Сибири и Забайкалье побуждал российских инженеров-путейцев задуматься о наиболее рациональных методах преодоления естественных преград, воздвигнутых сибирской природой вдоль южного побережья озера Байкал. Предлагалось несколько вариантов постройки этого участка железнодорожного пути. В частности, проводились предварительные изыскания в районе нынешнего города Братска вдоль пятьдесят шестой параллели. Кроме того, проводились рекогносцировочные работы Северо-Байкальского нагорья с выходом на реку Чару. Одновременно детально изучались варианты обхода прибрежных байкальских гор по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к берегу Байкала в районе нынешней станции Слюдянка. Однако после долгих споров и колебаний был выбран наиболее приемлемый в то время южный путь непосредственно по берегу Байкала. Он был наиболее выгодным в ценовом отношении по сравнению с иными, северными вариантами строительства железнодорожных путей.

Вместе с тем именно здесь инженеров и многочисленных строителей ожидали поистине невиданные для того далекого времени трудности. Именно для КБЖД в короткое время были разработаны специальные технические условия. Так, например, вес рельсов, которые укладывались здесь, значительно превышал вес обычных рельсов, уложенных на всей остальной части трассы Великого Сибирского пути.

Помимо естественных природных преград имелись еще и особые климатические условия, которые были специфичными для озера Байкал. Суровые сибирские в тех местах морозы в зимний период и многодневные дожди в теплый период времени на долгие дни и недели останавливали строительные работы. Неожиданные летние паводки и наводнения в горных ущельях зачастую буквально за минуты безжалостно уничтожали плоды упорнейшего труда многих тысяч строителей и инженеров.

Так, летом 1901 года на станции Мысовая (на юго-восточном побережье озера) за короткий промежуток времени с неба выпало более 295 миллиметров осадков. Две трети этой воды упало на землю буквально в течение двух суток. А в течение этого года, по утверждению академика Обручева, на хребте Хамар-Дабан выпадало до 500-600 миллиметров осадков.

После детального анализа с учетом этих сложностей было определено, что железнодорожный путь, который предстояло построить, был условно разделен на два участка – восточный и западный. Общее строительство этого железнодорожного пути началось осенью 1899 года на участках Мысовая – Танхой, Танхой – Култук и Култук – Байкал. Строители начали свою работу с двух концов – восточного и западного предстоящего железнодорожного пути – от станции Байкал (мыс Баранчик) и со станции Слюдянка (южная оконечность озера Байкал).

На его восточном участке строительство производилось одновременно от станции Слюдянка в двух направлениях – на запад в сторону станции Култук и на восток – в сторону станций Мысовая и Танхой. На втором участке строительства особых задержек в сооружении железной дороги не было, и движение поездов в этом направлении началось уже в январе 1903 года.

Западный же участок Кругобайкальской железной дороги представлял особые технические трудности для инженеров и строителей, прибывших в то время на берега озера. Окружающее берег Байкала Олхинское горное плато на этом участке предполагаемого железнодорожного пути, на всем его протяжении, буквально обрывается в озеро. Без всяких перерывов (от станции Байкал до станции Култук) стояли голые, неприступные скалы. Берег озера в этом районе сохранил нетронутый в течение миллионов лет свой исконный древний тектонический рельеф. Сложенный из очень прочных кристаллических пород – гранитов, гнейсов и кристаллических сланцев – он сравнительно мало подвергся изменениям за все годы существования озера.

Поскольку нормальных дорог по побережью озера тогда не было, строителям приходилось добираться до отдельных трудно доступных участков работ зимой, и только по льду озера, а летом – исключительно водным путем. Таким же способом осуществлялось снабжение их инструментами и строительными материалами. Государственный подряд на строительство Кругобайкалки был поручен русским инженерам Березовскому, Арцыбашеву и Королеву, а также местным иркутским купцам Половинкину, Никитину, Перцову и др. Общая цена подряда на работы исчислялась астрономической по тем временам суммой в 3 252 000 рублей.

Строительство этого участка железной дороги началось в начале 1901 года. Работы велись без перерыва – и в будни и в праздники. Впервые в истории строительства железнодорожных путей здесь были электрифицированы все буровзрывные работы, водоотлив воды из котлованов и подъем строительных материалов на высоту. Было устроено электрическое освещение в тоннелях, мастерских, на открытых работах и в служебных помещениях.

Железнодорожную линию пришлось прокладывать на вырубленных буквально вручную в скальных породах своеобразных «полках», зачастую с укреплением каменной облицовкой горных откосов на большую высоту. Все требовало такого значительного объема работ, что трассу было выгоднее уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, на мостах через многочисленные притоки и пади, причем приходилось возводить эти сооружения в комбинации. На отдельных участках железнодорожного пути строительство тоннелей также было единственным выходом из создавшегося положения. Их строили сразу под два железнодорожных пути, применяя облицовку тоннелей из естественного камня, который добывался в этих же местах. Пробивка тоннелей в твердом скальном грунте осуществлялась также преимущественно вручную. За сутки строители продвигались не более чем на 30-40 сантиметров. Всего за четыре года (с 1901 по 1905) было построено 40 тоннелей общей длиной 9063 м.

Даже в наше время – в начале ХХI века у всех, кто побывал в этих местах, вызывает неподдельный восторг и изумление своеобразная архитектура всех этих циркульных сводов порталов тоннелей с замковыми (запорными) камнями, на которых начертаны даты их постройки. На всем протяжении этого железнодорожного пути каждый камень был отесан вручную. Тщательность отделки творений рук человека и красота, слитая воедино с окружающей природой, и сейчас поражает наше воображение.

В мировой истории строительства железных дорог именно Кругобайкальская железная дорога стала первым объектом, на котором впервые в истории в промышленных масштабах был использован железобетон. Именно русский бетон во многом превосходил европейские образцы и наглядно показал свои преимущества. Железобетонные мосты и галереи выдерживали и вибрацию от прохода железнодорожных составов и многочисленные сейсмические колебания, которые ежедневно происходят на берегах озера-моря.

Много хлопот строителям доставляли и частые камнепады, а также каменные осыпи с окрестных горных вершин. Поэтому полотно железной дороги на опасных участках приходилось огораживать специальными галереями (своеобразными навесами над железнодорожным полотном) для защиты от камнепадов и оползней. На всем протяжении железнодорожного пути было сооружено 14 таких галерей. Была учтена и разрушающая работа байкальского прибоя. Сооруженные вручную волноотбойные стены-волноломы повторяют очертания берега также на всем протяжении Кругобайкалки. Иногда только в одном месте приходилось сооружать до десятка подобного рода сооружений. Характерным примером этому может служить участок пути, расположенный к железнодорожной станции Маритуй со стороны порта Байкал.

Определение мест для строительства большинства железнодорожных станций на КБЖД также представляло сложную задачу. Площади для их размещения необходимо было буквально отвоевывать и разравнивать среди окружающих неприступных скал. Здесь основные эти мероприятия производились уже путем проведения взрывных работ.

Еще одной особенностью Кругобайкалки является то, что на всем ее протяжении нет ни подъемов, ни спусков. – Таким образом, весь этот железнодорожный путь имеет ровный характер и расположен в одной плоскости.

В итоге истинно героический труд строителей позволил досрочно закончить работы по укладке пути и начать движение железнодорожных составов на год раньше планируемого. Рабочее их движение было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Полное же движение поездов на всем участке от станции Иркутск до станции Маритуй было открыто 16 октября 1905 года по старому стилю. Таким образом, в 2025 году исполнится 120 лет со дня этого выдающегося события.

Следует также отметить, что своеобразным заключительным этапом строительства Кругобайкальской железной дороги послужило строительство своеобразного архитектурного памятника (и рукотворного памятника всем строителям и инженерам, принимавшим участие в сооружении КБЖД) на берегу Байкала – мраморного вокзала на станции Слюдянка, который был открыт летом 1904 года. Это единственный в мире вокзал, здание которого изготовлено из добытого в этом районе озера Байкал белого и розового мрамора. Существует легенда, что проект вокзала в итальянском стиле был разработан для станции Слюдянка специально приглашенным из Италии архитектором. За столетие его существования белоснежное вначале здание вокзала покрылось вековой копотью и представляло собой серое невыразительное строение.

Уже в наши дни после реставрации в 2005 году в полном великолепии им может полюбоваться каждый, кто побывает в этих местах.

В итоге можно отметить, что этот великий результат труда русских строителей по праву называют «золотой пряжкой» великого транссибирского железнодорожного пути от столицы нашей Родины Москвы до Владивостока.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• Легенда молодости нашей. К юбилею Александры Пахмутовой
  
  Эта маленькая светловолосая женщина давно стала символом советской эстрады. Она считалась и считается одним из самых востребованных композиторов СССР и России. По ее песням можно проследить всю историю страны, ее обычной жизни, великих строек и больших побед на военном и мирном поприще.
• …И революция – в подарок. 145 лет назад родился Лев Троцкий
  
  Он появился на свет 7 ноября 1879 года (по старому, действующему до февраля 1918 года стилю, – 26 октября) – ровно в день, когда в 1917 году победила Великая Октябрьская социалистическая революция, как ее официально, на государственном уровне, именовали в советскую эпоху. И вся биография Льва Давидовича Троцкого похожа на революционный вихрь.
• Искренне и от души
  
  Татьяна Ивановна Погуляева, окончив в 1986 г. филологический факультет Иркутского государственного университета, уже почти сорок лет работает учителем русского языка и литературы, в настоящее время в МБОУ г. Иркутска СОШ № 77. В 2020 г. стала победителем (1­е место) Всероссийской олимпиады «Подари знание» по теме «Инновации в современном образовании» и Всероссийского педагогического конкурса в номинации «конкурс песни "Аты-баты, шли солдаты"» (2­е место).
• «Буду тебе петь – все на мотив звезд...»
  
  «Зеленый трамвай». Остановка вторая
• Абилимпикс, клининг и другие
  
  Ох, и гостеприимен же наш русский язык! И какого только беса он не привечает! Вот недавно во вполне официальном сообщении споткнулся на слове «абилимпикс». Сразу и не понял, что за зверь такой, что за набор в общем-то знакомых букв? Раскрыл словарь – а это в дословном переводе с английского означает «олимпиада возможностей». Ну чем не вполне адекватное название известному движению? Но захотелось какому-то грамотею «европеизироваться», и пошло гулять иностранное словечко по интернетам…
• Cтарик и белка. Рассказ.Окончание
  
  Мы тогда под Темрюком стояли. В аккурат под Новый год прислали нам с пополнением молоденького лейтенанта. Мы калачи тертые, видим – не обстрелян, не обмят, тонковат в кости, глаза шибко умные.
• Строки судьбы
  
  Редко встретишь в Байкальске, да и в Слюдянском районе, человека, прожившего здесь хотя бы одно десятилетие, чтобы он не знал её. Большинство мгновенно представят эту женщину, чья трудовая деятельность напрямую или косвенно связана с их судьбами.
• Харрис или Трамп?
  
  Казалось бы, что нам Америка. Мало ли кого и куда там избирают, у нас тут свои проблемы, по большинству житейские. Так, да не совсем. Через несколько ступенек, но исход заокеанских выборов заметно аукнется и в России. Хотя бы в отношении всего, что связано с Украиной. А это, между прочим, тот или иной объем, то или иное количество смертей, ранений, разрушений, расходов. То – или иное. Или вообще без них. Разумеется, санкционное давление и много чего еще влияет на российскую экономику и на повседневную жизнь – и сегодня, и в будущем.
• Между дьяволом и ангелом: вспомним Лаврентия Берию
  
  Разговор о Лаврентии Берии, родившемся 125 лет назад, в марте 1899-го, выходит за рамки прошедшего юбилея.
• Старик и белка. Рассказ. Третья часть
  
  Неподалеку раздался хриплый, с привыванием, лай. Старик глянул в ту сторону и увидел женщину, которая так быи прошла мимо прогулочным шагом, да собака неизвестной породы покусилась на белку. Длинный поводок вытягивалсяв струну, дергал ее то влево, то вправо. Короткошерстый белого окраса пес то совался острой мордой в кусты, то взлаивал на белку, взлетевшую на ближайшее дерево. Хозяйкапыталась удержать непослушную собаку, но та шаг за шагомупорно тащила ее к скамье. Старик вздрогнул, завидев вытянутую крысиную морду с красными глазами, принюхивавшуюся к штанине.
• Время комсомола: есть что вспомнить!
  
  Виктор Антонович Родя, ветеран комсомола и БАМа рассказал, что для него значит время комсомола. Оказывается, оно было самым запоминающимся в жизни!
• Тыл за колючей проволокой
  
  В Магадане, имевшем в то время население 20 тысяч человек, вице-президент США и сопровождавшие его лица осмотрели порт, авторемонтный завод, школу-десятилетку, дом культуры, побывали на одном из участков прииска имени Фрунзе, побеседовали с рабочими. Один из вопросов звучал таким образом: «Целесообразно ли на территории Чукотки и Колымы иметь железную дорогу или более рационально использовать авиацию?».
• «Не ко двору и не ко времени»: к 130-летию со дня рождения Юрия Тынянова
  
  Современники прозаика, драматурга и критика Юрия Тынянова говорили о нем как о мастере устного рассказа и актерской пародии. Литературовед и писатель творил в первой половине XX века, обращаясь в своих сочинениях к биографиям знаменитых авторов прошлых столетий.
• Старик и белка. Рассказ. Продолжение
  
  Трепетное свечение угасало вместе с остывающим солнцем и вскоре растворилось в сиреневом сумраке вечера.Оставив в сердце неизъяснимое томление и грусть по чему-то несбывшемуся.
• «…Могучий, простой, чисто русский художник». Карен Шахназаров о Сергее Бондарчуке
  
  Подобные отказы не проходят бесследно, за них наказывают. По-своему. Как могут, используя власть. Об этом случае Бондарчук рассказал в одном из интервью спустя годы: «Звонок от А. А. Гречко. Тогда-то и тогда-то к 17:20 ко мне в кабинет с фильмом. Собрал генералитет. Полный кабинет. Началась проработка. Каких только упреков я не выслушал от генералов. Но прежде, чем что-то сказать, они смотрели на Андрея Антоновича, а потом уже ко мне… В чем обвиняли? Офицеры не так показаны. Солдаты в фильме в конце не награждены… Короче, претензий!.. В итоге Гречко передал мне длинный убийственный список поправок. Шел я оттуда черный. Исправили? Три-четыре от силы. Изловчился как-то. Шолохов заступился. Фильм вышел. Правда, не к 30-летию Победы, а к 70-летию со дня рождения М. А. Шолохова». (Евгений Степанов «Это действительно было». Книга мемуаров.)
• Опять две России?
  
  Нет, разумеется, страна с таким названием – одна. И государство – тоже. Речь о духовно-нравственном измерении, если хотите – о разном восприятии и окружающего мира, и самих себя. По-иностранному – о ментальности.
• «…Могучий, простой, чисто русский художник». Карен Шахназаров о Сергее Бондарчуке
  
  Франция. Канны. Город кинофестивалей. В 2010 году южный город встречал российскую культуру. В 13-й раз. Два российских региона представляли свое творчество, самобытность, народные таланты: Санкт-Петербург и Хакасия.
• Герой мутного времени
  
  15 октября исполнилось 210 лет со дня рождения Михаила Лермонтова. Вот лишь некоторые из интересных фактов из жизни «поэта любви и печали».
• Тыл за колючей проволокой
  
  Роль ГУЛАГа в Великой Отечественной войне и послевоенные годы.
• Старик и белка. Рассказ
  
  Сегодня мы начинам публикацию рассказа А. Семёнова «Старик и белка» времен «Молодёжки». Прототипом этого рассказа стал большой друг редакции «СМ» той поры, талантливый журналист и великолепный спортивный радиокомментатор, участник Великой Отечественной войны Лев Петрович Перминов.