Путь через Арктику

К 80-летию перегоночной авиатрассы Аляска – Сибирь. Продолжаем публикацию очерков М. И. Денискина из книги «Летящие».

Борис Кузнецов (слева) с боевым товарищем. Пе-2 стартуют в перелет (аэродром Белая)

Ранее:

• Любовь, морзянка и баян
• В дебрях Аляски
• Случай со Скобуном

Сын летчика восстанавливает боевой путь отца

Знаменитая арт-группа «Хор Турецкого» прилетела в Иркутск поздним вечером. Следующий свободный день (концерт был назначен на вечер) артисты решили провести с толком: осмотреть достопримечательности и, конечно, побывать на Байкале. Но один человек осознанно отделился от своего коллектива: в 10 утра Михаил Кузнецов уже поджидал меня у гостиницы.

Опустив детали нашего знакомства, скажу о сути: каждый, кто всерьез интересуется историей отечественной авиации, попадает в некое сообщество, наше негласное братство влюбленных в небо. А интерес Кузнецова как раз и был не праздным: долгое время, год за годом, он воссоздает биографию своего отца – советского полярного и военного летчика…

Борис Кузнецов родился 2 мая 1912 года в деревеньке Паново Рузского уезда Московской губернии. Как и когда деревенский паренек увлекся авиацией – неизвестно, но почему это произошло – можно точно предположить. Молодая Россия 30-х годов прошлого столетия была не только гигантской стройкой. Страна стала школой, где всюду и всему учились, и военные науки тогда были на первом месте.

Сейчас крылатый путь этого человека, к сожалению, можно проследить лишь по скупым строкам послужного списка. Первая запись: с июля 1935 г. по август 1937 г. – курсант Николаевской школы морских летчиков Управления полярной авиации Главного управления Северно-Морского пути. По окончании школы полгода стажируется в Московском особом отделе УПА ГУСМП…

Главсевморпуть (или Севморпуть – так его еще сокращенней называли) в 30-е годы – одно из самых мощных и влиятельных предприятий Советского Союза. Оснащенное ледоколами, самолетами и различными судами, оно исследовало Заполярье. Работники ГУСМП, совершавшие рекордные перелеты и зимовавшие во льдах на дрейфующих станциях, становились – наряду со стахановцами и артистами – национальными героями.

Михаил Кузнецов с автором (Иркутский авиазавод)

Но научные исследования (большей частью – засекреченные) региона Северного Полюса, оказывается, были делом второстепенным. Высшее руководство страны знало: наши интересы в Арктике – стратегические, имеющие важное оборонное значение (вскоре начавшаяся война с Германией подтвердит это)...

Из столицы молодого летчика командируют на север Тюменской области, в Обскую авиагруппу Севморпути, а с мая 1938 года переводят в Енисейскую авиагруппу, где ему предстоит работать до самого начала Великой Отечественной войны и освоить (помимо У-2 и Р-5) гидросамолет МБР-2 и двухмоторный Ли-2.

А 46 пилотов этого подразделения по трассам протяженностью почти 8000 километров обеспечивали метеоразведку и проводку ледовых караванов, обслуживали порты Дудинка, Хандыга, Диксон, Игарка, многочисленные рудники, зверосовхозы и, конечно, главный объект – Норильский горно-металлургический комбинат.

Напомню читателям: тогда все авиагруппы и авиаотряды, базировавшиеся от Красноярья до Якутии включительно, подчинялись Восточно-Сибирскому управлению гражданского воздушного флота с центром в Иркутске. Собственно, с этого времени в жизни полярного летчика Бориса Кузнецова начинается «иркутская страница»: несомненно, он не раз по делам службы бывал в нашем городе.

В первые же дни войны в ГВФ формируются несколько авиагрупп особого назначения, они подчиняются Наркомату обороны, авиаторы считаются мобилизованными в Красную Армию, а потому носят военную форму и соответствующие звания. Одной из таких групп – 12-й Особой – предстояло перегонять для фронта бомбардировщики, которые в глубоком тылу строили Иркутский имени В. И. Сталина авиазавод № 39 и авиазавод № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Вспоминается рассказ иркутского ветерана Льва Ивановича Бадина (ныне покойного). Родился он в Тайшете, после 9 класса окончил курсы радистов, а уже перед самой войной – прошел подготовку в Летном центре Новосибирска:

«Мы рвались на войну, рапорты писали, а попали в 12-ю Особую авиагруппу. При заводе Комсомольска-на-Амуре был аэродром Дзёмги. Оттуда и начали перегонять на запад бомбардировщики ДБ-3Ф (позже их назвали Ил-4). Перелеты были долгими, уставали мы сильно. Ночевали в Хабаровске, под Читой, в Красноярске. Иногда садились здесь, на Белой. У «Ил-четвертого» дальность приличная: в самом начале войны с них Берлин бомбили. А мы летали практически в любую погоду – такая задача стояла. За срыв – под трибунал…

– А если нет погоды? Если, допустим, облачность прижимает к земле?

– А «компас Кагановича» на что? – улыбается Бадин.

Я не понимаю:

– Разве Лазарь Моисеевич какой компас изобрел?

– Нет, конечно. Но Каганович в ту пору был наркомом путей сообщений. Вот мы и снижались к железной дороге – по ней визуально и ходили. В Свердловске заряжали пулеметы и уже с боезапасом гнали до Москвы, Тамбова, Рязани (Дягилево). А потом с Иркутска пошли Пе-2. Обучение на них – не мед: «петляков» на пикировании под углом в 70 градусов давит перегрузками так, что терпеть невозможно…

– А катастрофы у вас бывали?

Задумывается. Потом медленно говорит:

– Я летал здесь с июня по декабрь 1942 года. В нашей группе все летчики были гражданские. Опытные. Взять моего командира: Паша Шереметьев, хабаровчанин, летчик от Бога. Нет, при мне – никто не падал…»

Увы, старый радист был неправ: в 12-й ОАГ (сформированной из гражданских авиаторов) потери были минимальными. Но самолеты по трассе все-таки падали. Так, например, 4 июня 1942 года под Иркутском разбился Ил-4 у поселка Горячий Ключ. И после перехода Бадина на Красноярскую трассу катастрофы не прекратились.

Несколько экипажей разбились в Усольском районе. Сюда, на аэродром Белая, самолеты доставляли с Иркутского авиазавода. Здесь их принимали военные летчики (среди них был и лейтенант Борис Кузнецов): облетывали, проверяли вооружение, производили бомбометание. Сравнительно недавно через архивы удалось поименно установить погибших, теперь их имена высечены на памятнике в Тайтурке...

Сегодня в музее Иркутского авиазавода Михаил Кузнецов особенно долго задерживается возле экспозиции о Великой Отечественной войне: разглядывает снимки, вчитывается в документы, что-то записывает и фотографирует на память (чувствую, что сейчас московского гостя отвлекать не следует: он работает, и работа эта жизненно важна для него…)

В мае 1943 года его отца переводят в 105-й вспомогательный авиаполк 73-й вспомогательной авиадивизии Авиации дальнего действия (ВАД АДД) и назначают командиром звена. Полк также перегоняет самолеты для фронта, и здесь через месяц лейтенант Кузнецов получит первую награду – орден Красной Звезды.

22 сентября 1944 года его грудь (уже старшего лейтенанта и командира эскадрильи) украсит еще один орден – Отечественной войны 1-й степени, а через год – второй орден Красной Звезды. 10 марта 1944 года командир полка майор Корчанов представил Кузнецова к награждению орденом Ленина и в том наградном листе написал:

«Старший лейтенант Кузнецов на летной работе с 1937 года, общий налет 3500 часов без аварий и происшествий. Летает на самолетах Ил-4, Ер-2, Си-47, Б-25, А-20Ж (два первые типа, а еще Пе-2 и Пе-3 выпускал Иркутский авиазавод, три другие – американского производства – прим. М. Д.). Летное дело любит. Летает в сложных метеоусловиях. Бережно, с любовью относится к материальной части.

За время пребывания в 105-м ВАП с мая 1943 года перегнал с заводов промышленности в действующие части 79 самолетов, из них на расстояние от 100 до 1000 километров – 22 самолета, от 100 до 3000 километров – 1 самолет, свыше 3000 километров – 56 самолетов. Подготовил двух пилотов.

Эскадрилья тов. Кузнецова перегнала 495 самолетов, подготовила 29 пилотов и в 1944 году первой начала практиковать перегонку самолетов Б-25 из Красноярска в Москву за один день.

Как командир эскадрильи – дисциплинированный, исполнительный, требовательный к себе и к подчиненным. Идеологически выдержан. Морально устойчив. Делу партии Ленина-Сталина и социалистической Родине предан…»

«Хор Турецкого». Михаил Кузнецов – второй ряд, второй слева

Однако по каким-то неведомым нам соображениям начальство сочло нужным наградить 33-летнего офицера только орденом Александра Невского. И после расформирования дивизии в 1946 году – в кителе без погон, но с четырьмя орденами и двумя медалями «За победу над Германией» и «За победу над Японией» – Борис Кузнецов пришел в московский аэропорт Внуково, где четыре года отлетал командиром корабля. С 1950 года пилот 1 класса работал в авиации треста «Дальстрой» (позже – Магаданская авиагруппа). Завершил летную карьеру в 1959 году…

…День короток, а многое еще нужно успеть. Из музея авиазавода мы едем в музей аэропорта. По дороге заслуженный артист России Михаил Кузнецов рассказывает:

– Мама вспоминала, что однажды отец вез из Берлина нескольких генералов. В благодарность за безупречный полет они подарили ему трофейное пианино. Оно до сих пор у нас. Сам папа играть не умел, но говорил: «Вырастет Мишка – обязательно станет знаменитым музыкантом!».

А 7 июля 1962 года случился сердечный приступ…

Его похоронили на Ваганьковом…

Мне тогда было всего пять месяцев…

А музыкантом, видишь, я стал – будто отцовский наказ исполнил…

Автор благодарит работников музея Иркутского авиазавода за отзывчивость и многолетнее сотрудничество.

(Полностью очерк опубликован в книге «Летящие»).

• Расскажите об этом своим друзьям!