НА КАЛЕНДАРЕ
ЧТО ЛЮДИ ЧИТАЮТ?
2024-05-24-02-39-35
В связи с недавним празднованием Дня Победы над гитлеровской Германией и ее сателлитами хочу напомнить читателям, как Франция стала «победительницей» во Второй мировой войне, начавшейся 1 сентября 1939 года оккупацией...
-5-
Книг так много, что часто бывает сложно решить, какую из них выбрать. Десятки жанров, тысячи авторов, разные вкусы... Пока ищешь подходящую книгу, можно получить почти высшее образование, шутят иногда...
2024-05-30-12-53-12
Поэт всегда шел рядом с нами. С первого класса. Конечно, в школьной программе были десятки имен известных и талантливых поэтов и писателей: Кольцов, Плещеев, Фет, Тютчев,...
2024-05-31-03-59-16
По следам экспедиции в Куйтунский район. Форма имени ребенка или подростка с окончанием на -ча в сибирской деревне употребляется и по сию пору: Кольча, Таньча, Тольча… Но чем она ...
10-
6 июня исполнится 225 лет со дня рождения великого русского поэта

Борис Ротенфельд. Эта удивительная трасса. История с географией

28 Февраля 2023 г.

«Все, наверное, читали в газетах о первопроходцах, о первых десантах и первых палатках в тайге. Читали и решили, что БАМ задумали и начали строить совсем недавно. На самом же деле не так. О БАМе серьезно думали уже сто лет назад.

Борис Ротенфельд. Эта удивительная трасса. История с географией

Хотя названия такого еще не было. Тогда, почти сто лет назад, в Сибири не было никакой железной дороги. Только искали, как ее провести. Предлагали два варианта – северный и южный. Южный – это нынешняя, Транссибирская магистраль. От Иркутска она идет в одну сторону до Москвы, а в другую – до Владивостока. А северный вариант – как раз тот, который мы сейчас называем БАМом. Еще в 1889 году две изыскательские партии прошли от Ангары через северную оконечность Байкала до Муи, притока Витима, в поисках наиболее удобного железнодорожного пути. Приняли, однако, южный вариант. Дорога была здесь длиннее почти на полтысячи километров, но зато стоила дешевле и проходила по местам, где давно уже стояли города и деревни. О северном варианте между тем не забывали. Он был очень заманчив и таил большие выгоды – уже тогда, сто лет назад, знали, как богата далекая и суровая северная земля. К северному варианту не один раз возвращались русские инженеры. А в 1904 году на него обратил внимание французский инженер и предприниматель Лоик де Лобель. Француз сделал совершенно фантастическое предложение – построить железную дорогу от Байкала до... Аляски. Да, до Аляски. Начать с Канска (нынешний Красноярский край), провести рельсы через Иркутскую губернию и северное Прибайкалье до Николаевска-на-Амуре. оттуда на Чукотский полуостров и через Берингов пролив к Аляске. Вот каков был необыкновенный проект. Де Лобелю, однако, не повезло – необыкновенный и чрезвычайно заманчивый проект был отклонен. По-настоящему к исполнению северного варианта приступили лишь через пятьдесят лет после возникновения замысла. Тогда-то и родилось слово «БАМ», которое знает сегодня весь мир. «Из всех новых железнодорожных строек выделяется грандиозностью сооружения Байкало-Амурская магистраль», – это слова из отчетного доклада ЦК ВКП(б) XVII съезду партии. Съезд проходил в 1934 году.

Но дело снова отодвинулось – строительство Большого БАМа мы смогли начать только сорок лет спустя – в 1974…

Вообще-то начали тогда же, в тридцатые годы, но все планы разрушила война. По-настоящему разрушила, хотя бомбы и снаряды рвались очень далеко, в тысячах километров от Сибири.

Как же тогда все вышло? А вот как. До войны успели построить две небольшие линии. Одну, в Амурской области, от маленькой станции с названием Бам и до Тынды. Другую, в Хабаровском крае, от Известковой до Ургала. Эти две линии шли параллельно – на север от Транссибирской магистрали. Они были сооружены специально для того, чтобы выйти на главную трассу – на трассу Большого БАМа. Тогда же в Иркутской области приступили к строительству первого начального участка БАМа – от Тайшета до Лены. Но затем дело остановилось – началась война.

Война требовала своих, специальных дорог, по которым бы можно было перебрасывать к фронту войска и боеприпасы. Для дорог нужны были рельсы, а их не хватало. Вот тогда-то, в сорок втором, в дни тяжелой Сталинградской битвы, которая решала судьбу войны, сняли с ветки Бам – Тында почти двести километров рельсов и отправили под Сталинград. Там легли они в знаменитую Сталинградскую рокаду – дорогу, которая шла рядом с фронтом. А старый, покинутый путь пришел в запустение... «Насыпи, выемки и откосы заросли густым лесом. Лиственницы, березы, сосны, кусты два десятка лет росли вперегонки. Лес захватил всю полосу земли, расчищенную и взрыхленную строителями. Словно половина тайги переселилась сюда. Лес рос здесь гуще и стройнее, чем на вечной мерзлоте, не тронутой по сторонам. Даже на железнодорожных мостах, где сохранились пролетные строения, росли лиственницы, находя себе прихотливое питание в оставшемся балласте. Где-то внизу, под слоем палых листьев, хвои и мха, были шпалы; кое-где из земли торчали костыли...» – такой увидел в наши дни старую дорогу БАМ – Тында один из старейших изыскателей БАМа Александр Побожий.

И такой простояла она ровно тридцать лет. Затем, в семьдесят втором году, начали ее строить заново. И 9 мая 1975 года первый состав прогудел в Тынде – снова, во второй раз строители вышли на трассу Большого БАМа.

От бывшей пыльной деревни, а теперь строительной столицы Тынды пошли пробивать пути во все стороны света: на север – в Якутию, к Беркакиту, на запад – к Чаре, на восток – к Ургалу.

Так было в центре магистрали. А в начале ее, на западе, от Тайшета до Лены? Как я уже говорил, за этот участок взялись еще в 1938 году, до войны. В войну пришлось его оставить, а после нее принялись снова за работу. Работали с помощью лопат и тачек – вот какие были основные «механизмы». Понятное дело, с такими механизмами строили долго – 12 лет. Наконец дошли до станции Лена (станция называется Лена, а город Усть-Кут – это одно и то же). И остановились – дальше идти не было ни сил, ни денег.

09 1 1

Сразу поле войны снова повели БАМ с другого конца, с востока – от Комсомольска-на-Амуре. Сил тоже было мало, и средств мало. В дело шли даже старинные американские рельсы, привезенные еще до революции из штата Иллинойс, рядом с ними укладывали рельсы нашего, Надеждинского завода с клеймом «1919 годъ» и рельсы завода князя Белосельского, помеченные 1908 годом... Однако и это не помогло – построили лишь участок в 200 километров (от Комсомольска до поселка Березовка). Да и тот в постоянную эксплуатацию не сдали.

Я ездил по этой коротенькой дороге и видел ее удивительные старинные рельсы, и подобрал рыжий, древний костыль, может, их ровесник... Двадцать пять лет, от Комсомольска и до Березовки, мимо редких и невидных станций ходят лишь маленькие и медленные составы с лесом. И один раз в сутки идет пассажирский поезд, составленный из старых, зеленых деревянных вагончиков. Тянется он целый рабочий день – восемь часов...

Но недавно пришли сюда военные строители. И начали перестраивать линию до Березовки на современный лад. Вот как все начиналось, вот как начинали строить БАМ в центре, на западе, на востоке. Это было задолго до того, как в сегодняшних газетах замелькали слова «первопроходцы», «первый десант», «первые палатки». В газетах писали, как трудно было первым комсомольцам, которые отправились на БАМ, как боролись они с тайгой, с непогодой и разными стихиями. Да, действительно было очень трудно. Действительно были стихии, и действительно ребята держались хорошо. Но все-таки... Давайте не забывать о тех, самых первых. О них не писали в газетах, их не показывали по телевидению – тогда и телевидения не было – и не снимали для кино. Они жили и, может быть, умерли в безвестности, а им было неизмеримо труднее, чем нам, нынешним. «Конечно, нынешние ребята видные», – говорил мне старый строитель дядя Миша. Дядя Миша вез меня с товарищем из Аносовской в Тынду, вез ночью, тяжелая дорога то ныряла вниз, как в черную пропасть, то вновь взбиралась на старую, довоенную еще бамовскую насыпь. «Да, видные ребята бамовцы, ничего не скажешь... Только до них здесь мы уже были. Так что кого называть первопроходцами – это еще подумать надо...» – он строго посмотрел на меня и как- то невесело улыбнулся...

Да, начало было давно. А продолжение последовало сегодня. Продолжение по календарю отсчитывается с 9 января 1974 года, когда отряд «Ангарстроя» во главе с Петром Петровичем Сахно перешел Лену и двинулся к месту будущего поселка Звездный. В отряде было восемнадцать человек, четыре бульдозера и четыре вагончика. Бульдозеры прокладывали дорогу. Они сбивали стоящие на пути громадные деревья и расталкивали в стороны. Отряд двигался медленно и трудно. 64 километра к будущему Звездному (рядом – станция Таюра) через тайгу, снега и лютые январские морозы шли 33 дня... Не выдерживало даже железо – то и дело лопались толстые металлические брусы, на которых «сидели» ножи бульдозеров. Брусы заваривали на коротких остановках и шли дальше. Вот имена основателей поселка Звездный, имена всех восемнадцати: Алексей Почежерцев, Николай Никонов, Яков Вебер, Николай Исакин, Семен Снежный, Василий Еремеев, Виталий Корхов, Александр Кутепов, Таня Алферова, Галина Нефедьева, Ярослав Люлькив, Виктор Калина. Александр Янкин, Алексей Шинкарев, Станислав Иванов, Валерий Бердин, Петр Сахно, Александр Бурасов. Я переписал эти имена с красного фанерного щита, что стоял в Звездном рядом со старой, самой первой конторой СМП-266. Последних двух, правда, не было. Последние были командирами и, как я узнал тогда, запретили художнику вносить свои имена в этот, почти наградной, список...

Через четыре месяца, 2 мая, в Звездный на подмогу десанту прибыл первый ударный комсомольский отряд имени XVII съезда комсомола. Еще через месяц в 18 километрах от старого Казачинска (он стоит на Киренге, притоке Лены) высадился другой ударный комсомольский отряд. Отряд был из Иркутска, он принялся за сооружение второго плацдарма, который назвали Магистральным. В ноябре появился третий плацдарм – Улькан, на 209-м километре трассы...

Рисунки из книги «Эта удивительная трасса» Г. Котухова

Рисунки из книги «Эта удивительная трасса» Г. Котухова

В Нижнеангарске, старом поселке на северном Байкале, высадились туннельщики. Им было поручено пробивать сквозь Байкальский хребет туннель длиной в семь километров. В Ургале, на Востоке БАМа, выстраивался украинский ударный отряд «Донбасс». Разворачивались силы на центральном, Тындинском, участке... На всей трассе от Лены и до Амура было уже больше десяти тысяч строителей. Прибывали все новые и новые – из разных концов страны. Строительство БАМа было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

События развивались стремительно, будто при военном наступлении. Карты, на которых десятки, а то и сотни лет ничего не менялось – порой лишь исчезало, но не прибавлялось, – начали стареть буквально на глазах. Географические названия рождались среди тайги на комсомольских собраниях – их принимали открытым голосованием...

Но пока это были только названия – и больше ничего. Предстояло утвердить их на трудной и неласковой северной земле. Предстояло поставить на ней дома и улицы, провести дороги и линии связи, построить станции и разъезды – самые современные. И очень быстро – времени на работу отводилось мало, обычные нормы здесь не годились. Первая просека... Первая пекарня... Первая столовая... Проекты на будущее – поселки и города, мосты и невероятные тоннели... Сообщения об этом каждый день печатали газеты, передавали по радио и телевидению. В метеосводках появился новый раздел – погода на БАМе.

Старые деревни, давно потерявшие надежду на лучшие времена, с удивлением просыпались от шума молодых, сильных голосов, треска пил, гула вертолетов и грохота трелевщиков…

Начиналась новейшая история магистрали. Дальше – рассказ об этом. Нет, не об истории. О людях, которые взялись строить эту необыкновенную железную дорогу».

  • Расскажите об этом своим друзьям!