ЗДРАВСТВУЙТЕ!

НА КАЛЕНДАРЕ

МультиВход
 

Эшелоны шли на Восток (К окончанию Второй мировой войны)

Н. М. ЛАПТЕВ, профессор, кандидат исторических наук, почетный работник народного образования   
13 Сентября 2020 г.
Изменить размер шрифта

В победном мае 1945 года Великая Отечественная война не закончилась. Советской армии предстояло 7 августа 1945 года начать военные действия против милитаристской Японии. А для того чтобы осуществить эту стратегическую операцию, необходимо было в короткий срок перевезти на Дальний Восток свыше 1 миллиона солдат и офицеров и большое количество военной техники: танков, самолетов, минометов и орудий. «Перебросить» эту огромную массу грузов должны были сибирские железнодорожники.

Эшелоны шли на Восток (К окончанию Второй мировой войны)

Задание было настолько ответственным и сложным, что им занимались на самом верхнем эшелоне государственной власти – в Государственном комитете обороны (ГКО). Уже в январе 1945 года председатель ГКО И. В. Сталин дал задание наркому путей сообщения И. В. Ковалеву по подготовке железнодорожного транспорта к войне на Дальнем Востоке. «Сам факт посвящения наркома в планы Верховного Главнокомандования за несколько месяцев до начала операции не был случайным. Прежде чем начать сосредоточение войск на Дальнем Востоке, надо было тщательно подготовить пути сообщения на огромном пространстве от Берлина до Владивостока.» – писал И. В. Ковалев в своей книге «Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне».

Особенно беспокоило Ставку состояние дорог Сибири и Дальнего Востока. В Наркомате путей сообщения был разработан и представлен на рассмотрение план первоочередных работ по улучшению пропускной способности железных дорог Сибирского и Дальневосточного направлений.

В число основных мероприятий входило строительство дублирующего кругобайкальского обхода Иркутск – Слюдянка взамен оползневого участка по берегу Байкала, что значительно увеличивало пропускную способность Транссибирской магистрали. Кроме того, было предусмотрено увеличение станционных путей в местах разгрузки эшелонов, смена сгнивших шпал и износившихся рельсов. План был одобрен в ГКО, и железнодорожники приступили к его осуществлению.

Строительные и восстановительные работы на «узких» участках Транссиба начались уже в феврале 1945 года. Самим железнодорожникам выполнить весь объем работ было трудно, на помощь им было направлено местное население из городов и сел, находящихся в зоне тяготения Транссибирской магистрали. Так, в феврале 1945 года Иркутский облисполком принял постановление о мобилизации 3600 человек на подготовку к весенне-летним перевозкам главного хода Восточно-Сибирской железной дороги. Аналогичные меры принимались и в других областях и краях Сибири и Дальнего Востока, по территории которых пролегал Транссиб. Но особенно интенсивная работа по подготовке железной дороги началась с апреля 1945 года, когда ГКО принял постановление «О работе железных дорог Сибири и Дальнего Востока».

На заседание ГКО, состоявшемся 13 апреля 1945 года, были приглашены руководители Наркомата путей сообщения, начальники тыла Советской Армии и железнодорожных войск. Нарком путей сообщения И. В. Ковалев проинформировал членов ГКО о состоянии Транссиба. Он не скрывал, что за годы войны дороги Сибири были сильно изношены. Что на всем главном ходу от Урала до Владивостока требуют замены миллионы сгнивших шпал и тысячи «уставших» рельс. Нарком попросил ГКО пополнить дороги подвижным составом и особенно кадрами машинистов, помощников, работников службы движения.

Для оперативного руководства перевозками нарком предложил создать особый округ из пяти железных дорог – Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской, Приморской и Дальневосточной, который располагал бы парком подвижного состава, обеспечивавшим снабжение фронтов всем необходимым. Председатель ГКО И. В. Сталин согласился со всеми предложениями наркома, и началась огромная работа по их осуществлению.

Для укрепления материальной базы Сибирских железных дорог из резерва ГКО были выделены 800 паровозов и 10 тыс. выгонов. Дороги получили пополнение кадрами. К июню 1945 года на Транссиб прибыло 2400 машинистов, 2900 помощников машинистов и 3100 слесарей и токарей. На дороги Сибири были возвращены все спецформирования Наркомата путей сообщения (НКПС), ранее сформированные здесь и отправленные на фронтовые дороги. В этих спецформированиях насчитывалось 14 тыс. человек. В апреле 1945 года прибыло несколько спецформирований под названием УВВР – Управления военно-восстановительных работ. Они хоть и назывались управлениями, но состояли из железнодорожных полков, бригад, военно-эксплуатационных отделений (ВЭО). Так, на ВСЖД для строительства новой линии Иркутск – Слюдянка прибыли части и спецформирования УВВР-1. Бойцы и командиры этого управления сооружали новую линию вокруг Байкала.

План воинских перевозок на восток начал формироваться в апреле и был готов к началу июня 1945 года. Над ним много пришлось поработать и военным. В своей книге воспоминаний «Дело всей жизни» маршал А. М. Василевский писал: «План перевозок по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки в краткие сжатые сроки и на огромные расстояния – от 9 до 12 тыс. километров. В этом отношении они не имели себе равных в истории Второй мировой войны и явились поучительной стратегической операцией».

Основная тяжесть этих перевозок легла на плечи сибирских железнодорожников. Выполняя особо важное задание ГКО, они вновь применили опыт ускоренного продвижения военных эшелонов, накопленный ими осенью 1941 года, когда перебрасывались сибирские, забайкальские и дальневосточные дивизии на защиту Москвы.

Творческая инициатива тружеников магистралей рождала много новых, передовых методов ускоренного продвижения составов. Когда нужно было провести максимум поездов, движение организовывалось только в восточном направлении по обоим путям, а пропуск поездов на запад временно приостанавливался. Для ускоренного продвижения поездов по участкам с тяжелым профилем паровозные бригады возглавляли наиболее опытные машинисты-инструкторы и применяли 2-х, 3-х кратную тягу, то есть к воинским эшелонам прикреплялось несколько паровозов одновременно. На дорогах возродилось движение «тысячников» – машинистов, достигавших среднесуточного пробега паровозов в 1 тыс. и более километров.

На Восточно-Сибирской дороге в июле-августе 1945 года в период самого интенсивного движения тысячекилометрового пробега добивались машинисты Гринчик, Новиков. Редькин, а машинисты Курилов, Климов и другие выполняли среднесуточные пробеги в 960–980 км. В целом по дороге оборот вагона (один из важнейших показателей) был ускорен на 16 %. Коллектив ВСЖД был признан победителем Всесоюзного соревнования и награжден переходящим красным знаменем НКПС и ВЦСПС (Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов).

Однако и на передовой дороге Восточной Сибири были трудности и недостатки объективного и субъективного характера. Резкое увеличение интенсивности движения не могло не сказаться на росте аварий и крушений. Особенно часты они были по вине паровозной службы. Большая насыщенность дороги паровозным парком не во всех случаях являлась благом. Много трудностей было связано с освоением новых паровозов серии «Еа» (американского производства, поставляемых в СССР по ленд-лизу). Руководители паровозной службы дороги не уделили серьезного внимания новым локомотивам. Переобучение машинистов и помощников проходило в сжатые сроки, а порою и формально. Впоследствии это отрицательно сказалось на их работе. Участились поломки паровозов и заходы их на межпоездной ремонт.

Другой объективной причиной повышения аварийности в работе явилось пополнение дороги паровозными бригадами с других (западных) дорог. Вновь прибывшие локомотивные бригады, как правило, плохо знали характер профиля пути и часто по этой причине допускали разрывы поездов. Например, только в июле 1945 года из-за обрывов и растяжек было задержано 262 поезда на 583 часа.

И все-таки не эти недостатки, ошибки и определенная доля неорганизованности определяли работу сибирских железнодорожников жарким для них летом 1945 года. Главной оценкой их работы останется навсегда их героический труд по выполнению особого задания ГКО.

В годы войны в тылу стало закономерностью: чем напряженнее обстановка и ответственнее задание, тем больше они порождали трудовых подвигов, патриотических начинаний. Не был исключением и патриотический порыв сибирских железнодорожников в период осуществления перевозки советских войск на Дальний Восток.

Желание скорее выполнить задание ГКО порождало у железнодорожников стремление работать так же, как воевали советские воины на фронте. По примеру летчиков, танкистов, артиллеристов, отмечавших на башнях танков, фюзеляжах самолетов и стволах орудий красными звездочками каждый сбитый самолет, уничтоженный танк или орудие противника, машинисты паровозов стали отмечать скоростные, тяжеловесные рейсы красными звездочками. Право нарисовать звездочку на правой стороне кабины паровоза получали локомотивные бригады, перевыполнившие норму среднесуточного пробега и водившие составы выше установленной нормы (тяжеловесники).

Инициатива о проведении краснозвездных рейсов родилась у забайкальских машинистов. 20 марта 1945 года бригада машиниста Читинского локомотивного депо Петра Неживова провела состав, в 1,5 раза превышающий весовую норму, увеличив среднесуточный пробег на 170 км, доведя его до 950 километров. Это было достигнуто в условиях Забайкальского среднегорья. По прибытии из рейса в честь трудового успеха в депо был проведен митинг. Выступая на нем, П. Неживов заявил: «Когда враг будет разбит и над миром загорится большая звезда победы, народ с благодарностью вспомнит не только о воздушных асах, фюзеляжи чьих самолетов испещрены красными звездами, но и о железнодорожниках, чьи паровозы будут украшены красными звездами – гордыми знаками гвардейского труда на благо победы».

Передовой почин читинского машиниста был подхвачен на всей Транссибирской магистрали. В соревновании за краснозвездные рейсы приняли участие большинство локомотивных бригад, и движение тяжеловесников стало массовым. Только за июнь 1945 года, когда осуществлялось сосредоточение советских войск в Забайкалье и Приморье и перевозки достигли пикового уровня (по данным маршала А. М. Василевского, на июнь пало 46 % всех военных перевозок), машинисты краснозвездных паровозов провели 1475 тяжеловесных составов и перевезли более 100 тыс. тонн сверхплановых грузов. Всего же во время выполнения особого задания ГКО за май, июнь и июль 1945 года машинисты Транссиба провели свыше 2 тысяч воинских эшелонов.

К 7 августа 1945 года стратегическая группировка для наступления на Японскую (Квантунскую) армию была создана. Она насчитывала 1 577 725 человек, 26 137 орудий и минометов, 5556 танков и самоходных артиллерийских установок (САУ), 3446 самолетов.

Таким образом, благодаря самоотверженному труду сибирских железнодорожников – членов паровозных бригад, движенцев, путейцев, железнодорожников других профессий, стратегическое задание ГКО было выполнено в установленный срок. Советские войска менее чем за месяц разгромили японскую армию, освободив Китай, Северную Корею, а также Курильские острова и Южную часть острова Сахалин.

3 сентября 1945 года Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. Вторая мировая война была окончена.

  • Расскажите об этом своим друзьям!