Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 7: «Летели илы на войну»

«…Не первый раз приходится русскому народу выдерживать такие испытания.

С Божьей помощью и на сей раз он развеет в прах фашистскую вражью силу. Наши предки не падали духом и при худшем положении, потому что помнили не о личных опасностях и выгодах, а о священном своем долге перед Родиной и верой, и выходили победителями…»

Сергий,

митрополит Московский и Коломенский,

глава Русской Православной Церкви в России

(обращение к пастве 22 июня 1941 года).

Хороша Тофалария-страна!

Хорошо глядеть на нее с вершины.

Прямо от ног убегает тайга. Вниз бежит и вдруг – распахивается. Большая, однако, тайга. От края до края глазу не охватить. Дальние горы плавают в сизой дымке.

Солнышко греет. А тайга – зеленая, кудрявая – дышит. Каждый лист дышит. Идут в небо токи. От них, горячих и смолистых, голова кружится.

Зверья полно в тайге, дичи много. А в ледяных хрустальных реках хариусов и тайменей – густо. Но никому не тесно. Наоборот, всем хорошо, если не обижать друг друга.

Тофалария – страна тофов. Маленький тофы народ, добрый. И добрых людей любит. Вот геологи пришли: богатства, говорят, в земле ищем. Ну, ищите-ищите, если с добром. Маленький самолет стал приходить – патроны привозит, хлеб привозит. Всем хорошо…

Старый тоф зажмурился и потянул ноздрями.

Воздух еще был свеж. Но чутье бывалого охотника уловило какую-то тревогу. Может, ветерок какой легонько дунул – и принес издалека слабый запах пыли. Еще в том запахе было чуть-чуть гари. Лошадка всхрапнула, мотнула от чего-то головой.

Что?

Старик зорко оглядел горизонт. Везде тихо и ровно. Он оглянулся назад и крякнул: там, еще еле видное, шло мутное марево, оно шевелилось и росло. Э, да и не гроза это! Грозы охотник не пугается. То – буря. Такие – свирепые и злые – иногда бывают в мае. Они дома ломают, деревья валят. Тайга горит, как порох. Люди слепнут от пыли и будто ум у них меркнет – это из-за неба, которое чернеет черней ночи.

Надо спешить. Старик спрятал погасшую трубочку, взял поводья и на кривеньких ногах стал быстро спускаться с сопки. Он торопился по распадку к ручью – там не так опасно, можно переждать. Он запыхался, перевел дыхание лишь внизу. Здесь тревоги не было. Здесь была тишина: птицы уже попрятались. И здесь-то охотник услыхал гул…

И этот гул – нет, уже грохот – грянул сверху!

Старик задрал голову – над ним с тяжелым ревом прошел самолет. Большой самолет: ветки пригнуло, меж ними низко-низко мелькнули моторы и красные звезды. Дохнуло бензиновой вонью. И вмиг потемнело – то налетел первый вал бури.

Старик быстро, пока еще дул теплый ветер, расседлал лошадку, повалил ее в промоину под упавшей лесиной. Он накрыл голову лошади драной попоной и юркнул под нее сам. Трясло старика от страха. И в налетевшей буре ему еще вроде бы послышался какой-то дальний взрыв…

Задачка для штурмана

У каждого самолета есть своя история.

А в той истории непременно есть некий факт, зернышко, которое вырастает-обрастает и с годами становится легендой…

В новый ильюшинский бомбардировщик ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки влюбился сразу – когда впервые поднял его в воздух в марте 1936 года. Мало того, что машина была послушна в управлении, она еще и превысила расчеты. Например, по дальности могла покрыть больше 4 000 километров, и это – при скорости 310 км/час (ДБ-2, строившийся тогда серийно, давал только 220).

А кроме всего, самолет был способен, оказывается, выполнять пилотажные фигуры, совсем несвойственные этому классу. Так, публику он поразил на традиционном воздушном параде в Тушино. В длинной веренице самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Сделав разворот и пропустив вперед замыкающего, Коккинаки снова повел машину над трибунами. Там – неожиданно для всех – самолет круто пошел вверх, завис на секунду «вниз головой» и легко скользнул вниз. За первой «мертвой петлей» последовала вторая и третья…

В восторге был не только народ. После парада конструктора и испытателя пригласили в Кремль: в присутствии Сталина, Орджоникидзе и Ворошилова было решено сразу запустить «птичку» в серийное производство…

На заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре бомбардировщики ДБ-3 выпускали еще до войны. Самолет один за другим ставил мировые рекорды. И при этом машина постоянно совершенствовалась, в конструкцию вносились различные новшества и доработки. В результате самолет приобрел замечательные характеристики, немного изменил внешность и позже (уже во время войны) ДБ-3Ф стал называться Ил-4.

С началом боевых действий встала необходимость перегонки массы построенных самолетов на фронт. Для перегонки Ил-4 с Дальнего Востока в августе 1941 года из опытных летчиков гражданского флота были сформированы 89 экипажей, а командовал авиагруппой Н.И. Новиков (эти данные – из книги «Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне»).

Возможно, речь идет о 12-й Особой авиагруппе (ОАГ), но не исключено, что перегонкой занимались два отдельных подразделения – этот вопрос пока остается невыясненным.

По архивным данным, 12-я группа из 63 экипажей была сформирована при управлении магистрали Москва-Иркутск и базировалась в Новосибирске. Командир – М.А. Руднев, комиссар – Ф.Г. Апатенко, главный инженер – Н.В. Щеглов, начальник штаба и штурман – Н.Н. Неелов, начальник административно-хозяйственной части – Н.С. Голишев.

В семи эскадрильях группы насчитывалось 63 пилота (комэски тоже летали), 70 бортмехаников и 70 бортрадистов, 7 штурманов и 7 инженеров. Если сюда прибавить 5 резервных экипажей, учебно-тренировочное звено из 19 летчиков и вспомогательный персонал, то выходит, что штатное расписание группы составляло 271 человека.

Вероятно, именно это специальное формирование занималось доставкой самолетов из Комсомольска-на-Амуре. Это было целесообразно, ведь путь от заводского аэродрома Дзёмги по железной дороге только до Новосибирска составляет более 5 000 километров – не менее пяти суток поездом. Летные экипажи (с двумя-тремя ночевками) сокращали время до двух-трех дней.

Мне доводилось встречаться с ветераном перегонки иркутянином Львом Ивановичем Бадиным. Вот один из фрагментов нашей беседы:

– Мы все рвались на войну. А нас зачислили в 12-ю Особую авиагруппу. При заводе в Комсомольске был аэродром Дзёмги. С него начали перегонять на запад бомбардировщики ДБ-3Ф (или Ил-4). В Свердловске заряжали пулеметы и – на Тамбов, на Рязань и Дягилево… Ночевали в Хабаровске, под Читой, в Красноярске. У «Ил-четвертого» дальность полета приличная: в самом начале войны мы с них Берлин бомбили…

Но бывший бортрадист не договаривает главного: летели-то в любую погоду – такая задача стояла. За срыв – под трибунал. А если нет погоды? Если ветер и облачность прижимали к земле, тогда – как?

– А «компас Кагановича» на что? – загадочно улыбается Бадин.

Я не понимаю:

– Разве Лазарь Моисеевич какой компас изобрел?

– Нет же! Каганович в ту пору был наркомом путей сообщений. Вот мы и снижались к железной дороге – по ней и ходили.

– А катастрофы у вас бывали?

Глаза его делаются серьезными.

– Я летал здесь с июня по декабрь 1942 года. В нашей группе все летчики были гражданские. Опытные. Взять моего командира: Паша Шереметьев, хабаровчанин, летчик – от Бога. Нет, при мне – никто не падал…

Поясню: зимой 1942-го Л.И. Бадина перевели на трассу Аляска-Сибирь. Но с его слов теперь точно известно: 12-я группа гоняла «Ил-четвертые» из Комсомольска (другие машины завод 126 не выпускал). Правда, к некоторым полетам привлекали и военных летчиков-дальневосточников.

На территории Иркутской области известны несколько мест падений перегоняемых самолетов. Школьники-поисковики годами пытаются установить имена погибших летчиков. Почему так долго? Кажется, чего проще: запроси архивы 12-й ОАГ – получи ответ. Увы.

Во-первых, принадлежность. Взять 1-ю Краснознаменную Перегоночную авиадивизию (Аляска-Сибирь): формирование – военное, летчики – с воинскими званиями, а приписаны были к ГВФ. И архивы дивизии в итоге оказались… в министерстве гражданской авиации СССР (теперь в этом здании на Ленинградском проспекте в Москве – его преемник – федеральное агентство). Готовя эту книгу, я еще в декабре 2009 года послал туда запрос – через Иркутский областной военкомат. Тишина…

То же и с 12-й группой. У кого-то из летчиков звания уже были, а кто-то был срочно взят из гражданского флота. Часть бумаг теперь проходит по военным ведомствам, часть – по гражданским, другая часть – неизвестно где. К тому же (эту грустную реальность нужно признать), с уходом советской власти дисциплины в стране поубавилось. Еще по-прежнему исправно работает знаменитый Подольский архив министерства обороны, но и там нынче с ответами на запросы не спешат. Тем более – школьникам.

Наконец, состояние документов. По-моему, не нужно строить иллюзий, что все бумаги – в идеальном состоянии: ровные стопки папок, дел, все подшито, пронумеровано, а данные – полные, записаны каллиграфическим почерком, и все в них – истинно. К сожалению, это не всегда так. Например, при перечислении экипажа, у летчика может быть указаны год и место рождения, у радиста – только фамилия, а бортмеханик – указан один, а на самом деле летел другой.

Это объясняется военной сумятицей (особенно в первый период), спешной заменой людей в экипажах, ускоренным призывом новобранцев, непрохождением документов по инстанциям снизу вверх…

Теперь представим картину.

Пошел из Комсомольска Ил на запад. Идет вдоль железной дороги. Допустим, ночует экипаж в Чите (на самом деле – на аэродромах в Домне, Баде, в районе Улан-Удэ). Потом от Иркутска – на северо-запад. Участок сложный, длинный. Усталость. Непогода. Техника отказала. Или что еще…

Если упавший самолет обнаружат деревенские жители, то куда им бежать со страшной вестью? Конечно, в сельсовет. Оттуда, если есть связь, станут звонить – куда? Разумеется, районному начальству. А уж те сообщат либо в Иркутск, либо в Красноярск – куда ближе. А штаб группы – в Новосибирске. Оттуда присылают комиссию. Два-три дня, а то и больше: война ведь…

Простите за прямоту: что делать крестьянам с кусками тел? Конечно, похоронить. Приехала комиссия – забрала документы (если не сгорели) и то, что осталось целым (радиостанцию, приборы, пулеметы). Установить причину катастрофы – зачастую практически невозможно: нынче, с современным оборудованием и специалистами, на это уходят годы. А тогда на место нередко приезжали военные из местного гарнизона или милиция. Обломки самолета жители потихоньку растаскивали. Безымянные могилы со временем ветшали…

Это – наихудший вариант событий. Мне резонно возразят: самолеты-то летели группами. Верно. Но трагедии чаще случались с теми, кто попал в непогоду, отстал, заблудился.

И еще. Дальние бомбардировщики Ил-4 в конце 1942 года стал выпускать и Иркутский имени Сталина завод № 39 (прежний номер 125 – «перенумеровали» после слияния с авиазаводом имени Менжинского, эвакуированным из Москвы). С 1942 и по 1944 год наш завод построил 919 машин (до этого иркутяне строили пикирующие бомбардировщики Пе-2 (730 единиц) и дальний истребитель Пе-3бис (134 единицы).

Вначале самолеты отправляли по железной дороге. Но это было чрезвычайно трудоемкое дело: готовую машину требовалось разобрать – крылья отстыковать, двигатели законсервировать, оборудование упаковать в специальные контейнеры. А заводские бригады, сопровождавшие груз, в прифронтовой полосе должны были заново произвести сборку.

При этом, конечно, экономились тонны дорогущего авиабензина, но страдал фактор времени: заводчане делали разборку после рабочей смены – чаще ночью, путь только от Иркутска до Москвы занимал пять суток, плюс время на сборку, приемку и облет.

Да и железная дорога в то время не простаивала: на запад шли, например, контейнеры с истребителями Ла-5, которые выпускал авиазавод № 99 в Улан-Удэ…

Словом, когда наше предприятие вошло в рабочий ритм, самолеты просто не успевали отправлять по «железке». Тогда и было принято решение доставлять их в войска своим ходом.

Кто же уводил самолеты из Иркутска?

В документах завода № 39 на счет Пе-2 сохранилось несколько сообщений.

«В конце декабря 1941 года на завод прибыли экипажи ВВС и два десятка самолетов Пе-2 были отправлены к месту назначения своим ходом…»

«Чтобы разгрузить летно-испытательную станцию и завод, руководством завода и военпредом принимается решение: перегонять облетанные самолеты на аэродром Белая и там сдавать экипажам строевых частей ВВС...»

«В июне 1942 года цех передал 527-му бомбардировочному полку на Белой большую партию самолетов Пе-2. Один из самолетов принял экипаж летчика Петра Фролова и сразу отправился на боевой машине на Калининский фронт...»

Значит, «иркутские» самолеты перегоняли к фронту боевые экипажи. А когда стал перегружен заводской аэродром (каждый самолет требовалось облетать испытателям), когда по весне он превратился в кашу, а средств и времени на ремонт недоставало, бомбардировщики начали стартовать с Белой…

Белая

Тает снег, сочатся влагой ледники на горах и в распадках могучего Восточного Саяна.

Никто не знает, сколько ручьев собираются вместе, чтобы родились речушки и реки. Те бегут, по пути полнятся, обретают характер, а от людей – имя.

Две Белых – Большая и Малая – долго друг друга не знают, не пересекаются. Несут свою студеную воду, играют рыбами, гремят на порогах, силой раздвигают скалы и тайгу. И лишь на равнине, в местности обжитой – сливаются: получается река Белая, не широкая, но и не узкая, а нрава уже умеренного.

Зимой Белая промерзает. В половодье вспучивается, мутной и мусорной волной заливает ближние поля и луговины. А летом вновь входит в невысокие берега, и течет себе – медленно и тихо. Минуя старинное село Бельск, река впадает в Ангару – здесь ее более чем 300-километровая жизнь-дорога заканчивается.

Белая – река невеликая (в реестре главных рек Иркутской области ей отводится 14-е завершающее место). По России таких Белых рек – сотни. Но только наша дала название военному аэродрому…

За январь 1943 года Иркутский авиазавод построил 10 бомбардировщиков Ил-4. Позже самолеты собирали по нарастающей, а к июню достигли темпа 15 машин в месяц.

Март-апрель: распутица. К маю грунт подсох, аэродром сразу оживился – началась переброска самолетов. Из Иркутска заводские испытатели приводят их на Белую. Военная приемка – придирчива: технику проверяют тщательно, заполняют нужные формуляры, подписывают акты. И уже фронтовые экипажи, наполнив баки «под пробки», поднимают «Ил-четвертые» в воздух, строятся группой и берут курс на северо-запад.

Моторы гудят от зари и весь световой день.

Над Белой пролегает еще и маршрут 12-й Особой авиагруппы. Эти летчики в Иркутске не садились: некуда и незачем. Их принимал на ночлег аэродром Бада в Читинской области. В экстренном случае можно приземлиться в Улан-Удэ, но это нежелательно: аэродром отведен под испытания истребителей Ла-5.

Перегонщики летят на небольшой высоте. Стараются держаться железной дороги – по ней штурманы сверяют карты, дают нужные поправки летчикам. Крупные станции проскочить невозможно: Черемхово, Зима, Куйтун, Тулун, Нижнеудинск, Тайшет. После станции Юрты начинается Красноярский край. И от Нижней Поймы рельсы чуть ли не под прямым углом поворачивают на запад – на Канск и Красноярск.

В Красноярске посадка предусмотрена, хотя аэродром и без того плотно занят крылатой техникой: здесь летчики Перегоночной авиадивизии завершают северный маршрут Аляска-Сибирь, по которому доставляют американские боевые машины. И «Ил-четвертым» предстоит дорога еще далее – до Новосибирска, где базируется авиагруппа. Там-то долгожданная посадка, отдых и дозаправка…

А теперь попробуем на время стать штурманом – возьмем в руки карту (еще понадобятся линейка, курвиметр, таблица тактико-технических данных самолетов).

Итак, Ил-4 при полной заправке и на крейсерской скорости 320 км/ч способен пролететь без посадки 3 800 километров (если идти строго над «железкой» от Белой до Новосибирска, а после без посадки – сразу обратно, то горючего в баках останется еще, примерно, на час. Правда, при этом в воздухе экипажу придется провести почти более 10 часов, а это физически тяжело).

И сколько ни маракуй над картой, сколько ни вглядывайся в прочерченный маршрут, а всегда выходит: даже железная дорога делает извилины – ну как же те извилины не срезать? Соблазн велик: расстояния небольшие, 40-30, а то и 20 минут лету, а какая экономия бензина и времени!

Иногда командир, все взвесив, давал экипажу «добро». В этом случае от Куйтуна самолет забирал правее от «железки» и шел над тайгой до Тайшета (поисковики, не ленитесь – прикладывайте свои линейки на карту: некоторые места катастроф в ваших районах сразу обретут свою логику).

А кто-то после Тулуна или Нижнеудинска брал курс прямо на Красноярск. Правда, здесь и риск большой. Случись что – садиться негде: глухая тайга, скалистые горы, бурные речки. Кое-где живут тофы, малая народность, их дикий край так и зовется – Тофалария.

Правда, вероятность аварии мала: материальная часть – «с иголочки», машина облетана, конструкция надежна. Почему командир шел на риск – вопрос зряшный. Ответ на него только один: фронту нужны самолеты. Не как хлеб или воздух – много более. На войне требования жесткие. А выбора чаще не остается.

28 мая 1943 года Ил-4 с бортовым номером 5143911 от Иркутска достиг Нижнеудинска, а оттуда повернул на Красноярск через глухую Тофаларию. Там след его и потерялся. И пропавший без вести этот экипаж будет оставаться безымянным долгих 63 года…

Мужчины на реке Тагул

Где-то в предгорьях Восточного Саяна тают ледники – от них берут начало реки Малый Тагул, Гутара и Нижняя Ёрма. Соединяясь, они образуют Тагул. Горные реки – существа особенные. Мало того, что вода в них ледяная. У них еще свой крутой норов: ход быстрый, грохот сильный, водовороты, пороги и омуты – смертельно опасны…

А далее Тагул впадает в Бирюсу – романтики красоту этой реки увековечили в стихах и песнях. И хотя Тагул и Бирюса бегут по территории Тайшетского района, к ним вдруг проявили интерес поисковики из района соседнего – Чунского. А началось, как всегда, со слухов. А по ним, слухам, выходило, что где-то на Тагуле лежит самолет, который разбился еще в годы войны.

«… В 1972 году я работал охотником-промысловиком и видел разбитый самолет неизвестной мне конструкции – в 4 километрах от моей промысловой избушки на реке Тагул Тайшетского района. От реки самолет лежит, примерно, в километре. По словам старых охотников, разбился он в 1943 году…

П.А. Мороз, Тайшет».

Это письмо – одно из многих, приходивших на мои газетные публикации, радио- и телевизионные передачи. 80-е годы, пресловутая перестройка еще только надвигалась. Теперь это кажется удивительным, но в то время люди не просто слушали радио и читали газеты – они верили этому. Более того, они еще и откликались!

Мое же внимание тогда занимала трасса Аляска-Сибирь, и «южные» сообщения я откладывал в надежде заняться темой позже (несмотря на седины, так и не усвоил истину, что «потом» не бывает, все нужно делать «сейчас»). Прошло много лет и «тагульским следом» занялись без меня…

В Чунском районе есть поселок Лесогорск. А в поселке есть школа-интернат № 11 для детей-сирот и оставшихся без попечения родителей. Этих-то ребят директор школы Александр Петрович Чувасов и учитель Изольда Дмитриевна Щербакова организовали в поисковый отряд «Следопыт», чтобы попытаться найти загадочный самолет. Идею поддержал Комитет по молодежной политике Администрации Иркутской области и общественная молодежная организация «Дань Памяти».

Экспедиция предстояла дальняя и рискованная. Подготовка и само проведение похода – образец поискового предприятия. Девочек из-за возможных опасностей решили не брать, преподаватель труда Виктор Николаевич Клименок повел в путь всего троих – Мишу Савостина, Алешу Самохвалова и Мишу Куклина.

Дотошно разработали маршрут, бензин для лодочных моторов приготовили в заранее условленном месте, даже лицензию на рыбную ловлю загодя приобрели в Тайшетском рыбнадзоре. Продуктами и снаряжением (одежда, обувь, палатки, аптечка, фонари, накомарники) обзавелись, благодаря предпринимателю Ольге Николаевне Высоцкой.

В помощь пригласили из Черемхово опытного поисковика Виктора Алексеевича Щелина. Конечно же, заручились поддержкой бывалых охотников-проводников, а главное – связались с руководством Иркутского авиазавода: в годы войны завод изготавливал бомбардировщики Пе-2, Ил-4, Ер-2. На месте нужно было определить самолет – сделать это мог только специалист. Так в экспедицию от завода был откомандирован инженер Александр Юрьевич Бойко.

В начале июля 2003 года экспедиция стартовала из Лесогорска. В Тайшете соединились с Бойко и Щелиным. На автомобиле добрались до деревни Талая. Отсюда путь предстоял на трех лодках по Тагулу. Рекой пошли, надев защитные каски и спасательные жилеты: Тагул в тех местах крут – осторожно миновали четыре порога. Два световых дня потратили на путь по реке. Во время остановок рыбачили, лакомились хариусом, ленком, даже тайменем.

Вторая ночевка – уже на месте, в зимовье Генриха Ивановича Борисенко. Утром охотник повел всех по тропе, которую знал и угадывал только он. И забралась в самую глухомань, где 3 июля почти на границе с Тофаларией самолет и был найден. Место определили так: примерно, между Тайшетским и Нижнеудинским районами, километрах в 200-х от железной дороги. Целый день пришлось вырубать кустарник, разбирать валежник и траву, чтобы добраться до обломков.

Из отчета Александра Бойко 28 июля 2003 года:

«… Установлено, что найденные фрагменты, лежащие под сопкой, принадлежат дальнему бомбардировщику Ил-4. Осмотр места катастрофы показал, что трагедия произошла, скорее всего, весной или поздней осенью 1943 года, примерно, в 18 часов. Курс по приборам составлял 315 градусов, что соответствует направлению Иркутск-Красноярск. Технологические бирки на агрегатах конструкции свидетельствуют: самолет был изготовлен в 1943 году на заводе № 39 (Иркутский авиазавод имени Сталина). На правой обшивке киля сохранился номер машины: 514396. При этом последняя цифра номера находится на деформированном участке обшивки и плохо читается, но наиболее похожа на цифру «6» большого шрифта (предположительно, это и есть номер машины 514-й серии 39-го завода).

Пилотская кабина полностью выгорела, под обломками и толстым слоем мха были обнаружены человеческие костные останки. Останков штурмана и стрелка-радиста не найдено. Штурманская кабина обнаружена в 50 метрах выше по склону сопки – в относительно хорошем состоянии. Видимо, от удара о деревья кабина отделилась еще в момент падения.

Останки пилота вывезены с места катастрофы и переданы в Чунскую районную администрацию…»

В разговоре со мной Александр Юрьевич добавил, что видел следы сильного пожара. Температура горения была высокой: расплавился дюраль. Ребята нашли часы, бритвенный прибор, довоенные монеты, форменные пуговицы и пряжки, панель рации, фрагмент шлемофона. Все эти предметы, а также набор ключей, части крыла, винта и пилотского кресла описаны в акте и доставлены в школьный музей.

Далее начался второй этап «Соприкосновения» (так назвали эту операцию): разослали запросы в архивы, стали собирать материалы о самолетах и их перегонке времен войны. Кстати, по приглашению авиастроителей ребята посетили Иркутский авиазавод, где им показали цеха сборки современных боевых машин…

Время шло. Если ответы и приходили, то ничего в поиске не проясняли. Тогда приняли решение захоронить найденные останки.

30 сентября 2005 года по православному обряду в церкви св. Иннокентия Иркутского поселка Чунский состоялось отпевание. Затем процессия двинулась к парку Ветеранов Великой Отечественной войны. Несмотря на моросящий дождь, собралось много людей – ветераны, молодежь, многие взрослые привели с собой детей.

Проникновенные слова говорили представители местной власти Л. Шипановская, И. Бочаров, военком Ю. Дьяков, священник отец Алексей (Парчук), представитель совета ветеранов Н.А. Васильцов, председатель областной организации «Дань Памяти» А. Яскин.

В каждом выступлении прозвучало сожаление о том, что безымянные останки пролежали в тайге более 60 лет, и надежда – на то, что погибшим будет возвращено доброе имя. А местный поэт Анатолий Михайлович Шмаков посвятил этому свои строки:

Осень оплакала лета кончину,
Листьями выстлала нити аллей.
Грусти осенней мы знаем причину:
Время уходит – жалей, не жалей.
Время сочится в ладони пространства
Тоненькой струйкой песочных часов.
Зыбкие годы, и нет постоянства:
Судьбы людей – словно чаши весов.
Каждый отпущенный час нам отмерен
Строгим судьей. Не дано только знать:
Наши останки – на кладбище, в сквере
Или забытые – будут лежать?
Не потому ли над полем сражений
В летнем тумане и в дни зимних стуж
Мечутся ломкие темные тени
Неуспокоенных памятью душ?
Всюду разбросаны мертвые зерна,
Снегом ссыпается вниз тишина.
Крест безымянный – потомкам укором:
Будут ли вписаны все имена?
Пусть сибиряк ты. А может, рязанский.
Или смоленские видел поля –
Здесь по обычаю, по-христиански
Примет тебя наконец-то земля.
Песнь на высокой оборвана ноте.
Прерван полет. Но замрем, не дыша:
Над головою в свободном полете
Освобожденная реет душа…

Наконец 21 марта 2006 года «следопытовцы» получили долгожданный ответ:

«…по архивным документам Управления авиации дальнего действия и 73-й вспомогательной авиадивизии ДД за 1943 год установлено, что 28 мая 1943 года в районе п. Тагур, находящегося в 115 км от Нижнеудинска Иркутской области, произошла катастрофа самолета Ил-4 № 5143911.

Состав экипажа: командир отряда 105 ВАП АДД лейтенант Никитин Александр Алексеевич, бортмеханик Сидоров Илья Трофимович, бортрадист Щекин Василий Григорьевич. Вышеуказанный экипаж перегонял самолет с завода № 39 в части действующей армии».

Следует обратить внимание на бортовой номер: на найденном обломке последние две цифры отсутствовали – это и затруднило розыск. Впрочем, на этот раз (такое бывает не часто) цепочка замкнулась удачно. После публикации в иркутской «Областной» газете еще прозвучало сообщение по центральному радио. Через месяц откликнулась внучка пилота Никитина. Завязалась переписка, итогом которой стало посещение родственниками могилы в Чунском.

Из письма Н. Корчугановой из Новокузнецка:

«…Наш дедушка родился в селе Рассказово Тамбовской губернии в 1915 году, в многодетной семье. В 19 лет женился на 18-летней Валентине Ивановне Щёголевой. После окончания Тамбовской школы гражданской авиации распределился в Нижнеудинский летный отряд (в 1937 году там родилась их первая дочь Галина, ныне покойная). Перед войной, в 1941 году Никитины жили уже в Абакане, там родилась Ирина – моя мама…

Во время войны Александру присвоили звание лейтенанта, он стал перегонять самолеты с Иркутского авиазавода на фронт. Перед последней командировкой он просил жену приехать в Красноярск, чтобы встретить его и вместе вернуться домой. Бабушка приехала, но не дождалась… Много было слухов. Говорили, будто не все погибли, один член экипажа вроде бы выжил. После получения извещения о пропаже без вести, бабушка с детьми вернулась в Тамбов, к своей матери…»

Уже длительное время розысками пропавших без вестей экипажей перегонщиков занимается красноярский историк В.В. Филиппов. Кропотливая работа в разных архивах дала ему хорошие результаты. Из своих материалов Вячеслав Викторович по моей просьбе выбрал те, что территориально относятся к Иркутской области. Про экипаж Никитина (про самого мы уже знаем) в бумагах сказано следующее…

Катастрофа Ил-4 28 мая 1943 года. Район зимовки Лабутина (Нижнеудинский район Иркутской области).

Бортмеханик 105-го вспомогательного авиаполка воентехник 2-го ранга И.Т. Сидоров. Родился в 1915 году в с. Ширково Куйбышевского района Курской области (жена Евгения Кондратьевна Сидорова). Окончил авиатехникум. С 22 апреля 1943 года – бортрадист 12 ОАГ, с 7 мая 1943 года – бортмеханик 73 ВАД.

Бортрадист Щекин Василий Григорьевич, в 1916 году родился в с.Елабуга-на-Амуре Хабаровского края, прибыл из Дальне-Восточного управления гражданского воздушного флота в 1941 году.

Обстоятельства катастрофы (восстановлены, по-видимому, со слов спасшегося бортрадиста).

28 мая 1943 г. звено Ил-4 12 ОАГ под командованием Никитина в 10.30 московского времени вылетело из Иркутска на Красноярск.

На участке Зима-Тайшет был дым от лесных пожаров, ухудшавший видимость до 2 000-4 000 метров. Подходя к району Нижнеудинска, попали в облачность, машина стала резко планировать. Никитин изменил курс на 270. Проходя пос. Тагур на реке Тагул в 115 км западнее Нижнеудинска, поверх облачности, самолет резко вошел в пике – с сильным толчком в сторону. После чего резко увеличил скорость до 650 км/ч (для этой машины скорость – запредельная, тут явно ошибка, но в документе стоит пометка «со слов радиста» – прим. автора М.Д.).

Радист по внутренней связи пытался связаться с пилотом, но безрезультатно.

Самолет резко подбросило вверх, башню стрелка-радиста сорвало, его самого вышвырнуло из самолета. На большой скорости самолет под углом 90 градусов врезался в землю и сгорел. Бортрадист спасся на парашюте. После приземления шел по тайге к реке около 2-х километров. По пути нашел свернутый парашют, предположительно, лейтенанта Никитина. Встреченные рыбаки привезли радиста на хутор Гутар в 30 км от места падения самолета, а 1 июня Щекин на самолете П-5 был доставлен в Нижнеудинск.

Пилот Никитин, предположительно, выпрыгнул с парашютом, по тайге ушел в неизвестном направлении, пропал без вести. Бортмеханик Сидоров сгорел вместе с самолетом, захоронен в 3-х км от участка Тагул на реке Тагул. Самолет был найден вверх по реке в 2-2,5 км от построек и 1 км вглубь тайги. Самолет весь сгорел, остался один хвост.

Со слов свидетелей, во время падения самолета был ураган.

Свидетель – Константин Лабутин, 1884 г. рождения, уроженец Нижнеудинска, сторож слюдорудника на реке Гутара, участок Тагул.

(Фонд ОК АДД, именные списки потерь, опись 11 505, дело 116, стр. 246).

Ребята из «Исайкиной заимки» идут по следу

Для непосвященных: «Исайкина заимка» – это поисковый отряд школьников из села Половино-Черемхово Тайшетского района. Углубившись в историю, юные исследователи установили, что начало их древнему селу положил некто Исайка, основав здесь заимку. Кстати, и школе, в которой учатся ребята, уже исполнилось 104 года!

Представляете, какие у них корни?

…В мою ладонь вложили кусок металла. Сквозь старую ржавчину проступала какая-то надпись. Я вгляделся. И на минуту потерял дар речи. Было от чего!

Тогда, в морозный день 17 декабря 2005 года, на одну из турбаз под Ангарском традиционно слетелись поисковики со всей области. Ребята подводили итоги года, намечали новые рубежи, а главное – общались друг с другом. Им было весело.

Меня пригласили выступить тоже с некоторыми итогами. Я только что сдал в набор книгу, а потому говорил – будто освобождался от некоего груза. С собой привез карту Иркутской области, на которую давно наносил самолетные маршруты. Прослеживая их, можно было объяснить логику некоторых мест авиакатастроф. Людям эту карту я показывал впервые.

Я был в хорошем настроении: мне исполнялось 49. Выступление закончил, ответил на вопросы. Тут-то и подошла невысокая женщина, представилась: Чистова, Тайшетский район. А мы, говорит, у себя самолет нашли. И достает из пакета ту самую железяку…

Разумеется, я знал, что по северной части их района пролегал финальный участок перегона Киренск-Красноярск. Но при этом твердо знал и другое: падений американских самолетов (тем паче – с гибелью людей) там не было. Но на металле, который я разглядывал, явно фабричным способом было выбито слово COOLER (сейчас каждый школьник, знакомый с компьютером, знает его перевод: «охладитель»).

Загадка!

А Татьяна Степановна, видя мою непритворную растерянность, с торжествующим видом вручила еще и фотографии. Там среди деревьев была заснята стойка шасси. Сомнений быть не могло: именно стойка, именно основного. По размерам стойки – первое, что пришло на ум: это Ан-24 (так она была похожа). Тогда при чем здесь «кулер»?

Память услужливо подсказывает: а илимчане тебе рассказывали, что во время войны у начальника Рудногорской экспедиции был свой «Дуглас» (двухмоторный транспортник Си-47), на котором он летал в Иркутск, может быть, пошел в Красноярск и…

Нет, возражаю, ведь у «Дугласа» шасси другой схемы – типа «вилка»…

Словом, поразмышлять было над чем.

Позже руководитель прислала мне отчет об их экспедиции. Я приведу здесь самые любопытные фрагменты.

«…Тайшетский район, как одна из провинциальных сибирских «глубинок», только в смысле расстояния – далеко отстоял от фронта. Победа ковалась и здесь. Вдумайтесь в цифры: из маленького, ныне исчезнувшего с районной карты и лица земли, сельца Пишет ушли на фронт 184 солдата! А из нашего Половино-Черемхово отправились на войну около 600 мужчин.

Сегодня в каждом селе и поселке есть памятник, обелиск или мемориальная доска в честь погибших в борьбе с фашистскими захватчиками. Знаем мы и своих Героев Советского Союза поименно, знаем их подвиги, их судьбы. Но в истории края есть ещё «белые пятна» страниц Великой Отечественной войны.

Новую страницу краеведения Тайшетского района открыли ребята из военно-поискового отряда «Исайкина заимка» под руководством Чистовой Татьяны Степановны. Побывав на областном слете поисковых отрядов в 2003 году, мы узнали, что до 1994 года хранились в тайне сведения о перегонах самолетов по воздушному мосту Аляска-Сибирь, часть этой трассы проходила над нашим районом.

Со времён войны среди жителей района живут легенды об упавших в тайге военных самолётах. Свидетельства очевидцев обросли слухами и домыслами, и добраться до истины очень сложно. Но нам очень захотелось узнать об этом малоизученном подвиге, найти реальное подтверждение фактов крушения самолётов. Чтобы приоткрыть завесу тайны, необходимо было собрать сведения, встретиться с людьми, владеющими информацией.

В 2005 году поисковики совершили три экспедиции.

Первая экспедиция 29 августа не увенчалась успехом. Поскольку за долгие годы сильно изменилась местность, плотная листва на деревьях ограничивала видимость, участники поиска были огорчены. Да ещё попали под проливной дождь! Но на обратном пути нам удалось познакомиться с одним из свидетелей той драмы. Рассказ местного жителя мы записали:

«Осенью 1943 года, как обычно, мы учились в школе. Во время большой перемены я побежал домой (мне в ту пору было 8 лет). Бегу назад, вижу – из леса валит густой черный дым. Сказали, что упал самолет. Наш односельчанин-фронтовик пошел к месту катастрофы.Вернувшись, он рассказал, что действительно там горел самолёт. Но больше ходить туда было некому: ребят не пускали, а мужчины все были на фронте. Несколько лет спустя мой старший брат ходил в те места за ягодой, черемшой и приносил обломки самолета. Рассказывал, что на месте трагедии макушки деревьев сбиты».

С глубоким сожалением наш рассказчик вспоминал, что «сам не месте трагедии так и не побывал, а так хотелось посмотреть на диковинный в наших краях самолет». По его рассказу, в самолете было три человека! «Один погиб, видимо, выпрыгнул раньше, и его придавило крылом. Двое других пилотов ушли».

Нашли мы и еще одного рассказчика. Историю он слышал от своего дяди. По его словам, в самолете было два летчика, один погиб, повис на березе, другой остался жив. Обоих пилотов представители НКВД забрали в Шиткино. Погибшего увезли на телеге, другой же шел пешком. Позже наш собеседник вспоминает, как ходили с сыном на охоту и на земле случайно увидели шасси. Начали раскапывать, увидели проводки и сплавы. Но больше копать побоялись по причине возможного взрыва. Место трагедии в 80-х годах уже заросло мхом. Находили гильзы, остатки парашюта. Принес кое-какие детали в сельский совет. Показал тогдашнему председателю, но особого интереса никто не проявил…

Не теряя надежды, поисковики 30 октября вновь отправились на место трагедии. Благоприятные погодные условия и лес, сбросивший листву, оказались лучшими спутниками для ведения поисковых работ. И все-таки нашли! На месте остались обломки самолета. А поскольку с нами был летчик, представитель военкомата Жмулёв Петр Георгиевич, то он без труда определил некоторые детали.

Хорошо сохранилась передняя стойка, остатки заднего шасси, тормозных дисков и много мелких деталей. По надписям на найденных табличках от агрегатов было очевидно, что самолет был либо английский, либо американский. Это уверенно отметил Петр Георгиевич. Он также на месте катастрофы определил положение самолета на земле: в каком месте находился фюзеляж. И этим самым оказал большую помощь, как специалист. Все участники экспедиции с большим интересом изучали находки, удивлялись сохранившейся хромированной поверхности шасси, записывали номера деталей.

По возвращении появилось очень много вопросов, на которые требовалось найти ответы. А ответы возможно найти, лишь проделав огромную поисковую работу. С чего начать?

(От автора. Недостаток общей информации ребята восполнили с помощью Интернета: узнали маршрут перегонки, схему эстафеты, состав дивизии, типы перегоняемых самолетов. Выяснили даже общее количество катастроф, разбитых машин. Для них-то эти сведения были новыми).

Для плодотворной работы 3-й экспедиции руководитель предприятия «Госземкадастрсъемка» Дорогин Владимир Павлович и Ющенко Сергей Петрович предоставили нам специальный прибор – космопривязчик или JPS, с помощью которого мы смогли точно определить географическое положение упавшего самолета.

Также видавшая не одну экспедицию топографическая карта позволила ребятам увидеть свое местонахождение и при помощи нового для них инструмента выполнить несложные замеры. Уже в городе, при помощи полученных данных, специалисты подготовили нам картографический материал. Собрали более мелкие детали, даже нашли кнопочку от одежды, инструменты. На месте падения самолета был проведен небольшой митинг. Ребята возложили венок в память о погибшем здесь летчике…

По приезду из третьей экспедиции удалось связаться с очевидцем.

В 50-е годы его отец принимал участие в вывозе остатков самолета с места трагедии. Обломки вывозили во двор одного из домов ближайшей деревни на лошадях. Первым делом вывезли моторы. Их было два. Когда набралось достаточное количество обломков, их на машинах перевезли в районный центр.

Интересными оказались сведения о летчиках. По воспоминаниям нашего собеседника, его отец рассказывал: «Один летчик погиб под крылом самолета, второй погиб в кабине, а двое выпрыгнувших с парашютами добрались до районного центра и были взяты работниками НКВД по стражу. Уже позднее приезжала жена командира и опознала часы своего погибшего мужа. Они у него были именные».

Человек высказал предположение, что погибших, по всей вероятности, вывезли с места. Уже будучи подростком, он со своим отцом побывал в этом месте. Видел белые блестящие оси, оплавленную дюраль. А его отец называл и марку самолета: «Дуглас» или А-20 «Бостон».

Так ли это?

Предстоит много поработать по восстановлению событий осени 1943 года. Эта история нашего района, и хочется довести её до конца: установить фамилии экипажа, определить марку самолета. Возможно, остались родственники пилотов, хотелось бы с ними связаться. А возможно, и есть очевидцы или родственники очевидцев? Надеемся, что мы когда-то завершим «книгу памяти» с чувством выполненного долга.

В поисковой работе под руководством Татьяны Степановны Чистовой участвовали специалист по краеведению И.М. Березовская, представитель военкомата П.Р. Жмулёв, проводник В.В. Павловский, водитель Ю.М. Алёнин, поисковики Н. Жмулёва, Евгений Станиславчик, Артём Смородов, Андрей Иванов, Владимир Семенов, Андрей Алексеев.

Фамилии информаторов пока не называем по этическим соображениям (работа не завершена), но выражаем им благодарность за всестороннюю поддержку».

На областном слете командир отряда Анна Щёголева рассказала о работе поисковиков из Половино-Черемхово. Вот некоторые моменты из выступления:

– В ноябре 2006 года, когда о нашей летней находке стало известно многим заинтересованным лицам, к нам приехала делегация из отдела культуры администрации Тайшетского района. В Тайшете создаётся районный краеведческий музей. Совместно мы решили, что неизвестные страницы военной истории будут представлены нашими таёжными находками и исследовательскими работами по истории трассы Аляска-Сибирь. Без сожаления мы передали в краеведческий музей найденные обломки самолёта.

В результате проведённой работы военно-поисковый отряд «Исайкина заимка» достаточно продвинулся по пути достижения цели, т.е. в отряде было организовано изучение истории перегоночной трассы Аляска – Сибирь по опубликованным источникам, в частности, по материалам областных поисковых слётов и Интернета.

В ходе работы мы познакомились с живыми свидетелями катастроф, носителями устной информации, специалистами-авиаторами, что тоже расширило наше знание вопроса.

Основной задачей исследования было отыскать места катастроф в Тайшетском районе. Эту задачу мы полностью выполнили. Определили марку самолёта, найденного в 2005 году: средний бомбардировщик А-20 «Бостон». В перспективе остаётся установление бортового номера и судьбы лётчиков. Далее можно будет говорить об увековечивании памяти погибших в Тайшетском районе лётчиков…

Тайна гибели Героя

Равнодушный человек вял и нелюбопытен, он ничто и никого не любит.

Воздадим должное настойчивости ребят, их неизбывному любопытству, помноженному на любовь к родному краю. Даст Бог, они вырастут настоящими людьми, да деток своих такими же воспитают.

Особая благодарность – от всех моих читателей и от меня – наставникам этих славных ребят. Не стану произносить красивых слов. Просто – поклон вам за труд.

Сейчас мне вспоминается 1987 год, когда мы в киренской тайге нашли обломки самолета. Молодые поисковики-авиаторы еще могли на месте определить некоторые детали, агрегаты и их назначение. Но что это за самолет – никто из нас не знал.

Благо, в одной из библиотек Иркутска мне нашли старую подшивку журнала «Крылья Родины». Там, на цветных вклейках были изображены самолеты ленд-лиза. Путем анализа и сопоставления, родилась версия. Позже она подтвердилась архивной справкой: да, это А-20 «Бостон».

А как тайшетские поисковики установили марку самолета?

Первым – помните? – «Бостон» назвал их некий «информатор» (будто бы отец его так определил). Слово произнесено. И запомнено. Далее погружаемся в Интернет – там без усилий находим то, что нужно: самолеты ленд-лиза в разных модификациях и ракурсах. Хорош «Бостон». Берем?

Конечно, сейчас трудно понять логику рассуждений поисковиков Т.С. Чистовой. Но ведь в своем отчете они помещают фотографию бомбардировщика Б-25 «Митчелл» и ставят подпись: «Мы думаем, так выглядел найденный нами самолет». Ах, этот пресловутый шаг до истины…

Стоп! Еще остается список погибших перегонщиков. Ребята в отчете говорят, что среди прочих материалов, знакомились с книгой «Аляска-Сибирь. Трасса мужества», которую в 2000 году написал якутский исследователь Иван Негенбля. Там этот горестный список приведен полностью, но не зафиксировано ни одной перегоночной катастрофы в том районе.

Или все-таки не читали? Что помешало написать Ивану Ефимовичу? Этот удивительный человек, много лет ограниченный в движении, давно изучает историю трассы и дивизии, написал несколько книг. Историк он серьезный, и всегда охотно вступает в переписку по любимой теме.

В отчете еще есть ссылка на Киренск: дескать, оттуда получены данные о количестве погибших летчиков и разбитых по трассе самолетов. Допускаю, что и в Киренске есть исследователи. Но ведь мы с вами помним главное правило поисковиков: один факт (цифра, дата, имя) должен быть подтвержден из нескольких источников. Хотя и при таком раскладе что-то наверняка следует утверждать с сомнением и оговорками.

А сейчас давайте изучим ваши фотоснимки. Даже не все, а один – там, где Татьяна Степановна приподняла одну стойку шасси (она, поверьте, тяжелая!), а авиатор Жмулёв – другую (та еще тяжелей).

Та, что побольше, называется основной: на нее крепится колесо диаметром около 1 метра. Два таких колеса при взлете убираются в ниши за двигателями. У «Бостона» и «Митчелла» колеса почти равные, крепятся на одну ось «изнутри» и убираются в ниши почти по одинаковой схеме.

Стойка поменьше – носовая. Носовые колеса у обоих самолетов, может быть, и одинаковые, но схема крепления на стойке – разная: у «Бостона» колесо крепится с двух сторон в «вилке», а у «Митчелла» – только справа (левая сторона колеса остается как бы не закрытой).

Я нарисовал, как смог, проекцию колеса на стойке, которую держит ваш руководитель и которую вы доставили в музей. А для наглядности рядом помещаю еще один снимок. Это фотолетописец перегоночной трассы Д. Дебабов снял на Камчатке. Профессионал нашел интересный ракурс: из-под носа Б-25, захватив носовую стойку шасси.

Таким образом, можно уверенно сказать: вы нашли обломки «Б-двадцатьпятого».

Опять же, «американцы» не падали в вашем районе. Тогда что это? Признаюсь, и меня эта загадка занимала долго (хотя при известной доле настырности и запасе времени разгадку не столь трудно отыскать).

В пятой части этой книги (про Иркутский авиазавод) помещен портрет Героя Советского Союза П.И. Тихонова. После войны он работал летчиком-испытателем на заводе, который имел ленд-лизовский «Митчелл», из бомбардировщика переделанный в грузовой…

О той катастрофе известно немногое. Обстоятельств почти никто не помнит (или по каким-то причинам не хочет вспоминать). Итак…

28 сентября 1946 года в 11 часов 45 минут с заводского аэродрома поднялся транспортный самолет Б-25 «Митчелл». Рейс был плановый до Уфы (тамошний авиазавод и поныне поддерживает рабочие контакты с нашим).

Управление в этой машине рассчитано на двоих (летчики сидят рядом), потому самолет пилотировали:

командир – Герой Советского Союза гвардии майор Тихонов Павел Иванович, летчик-испытатель 3 класса и второй пилот – майор Холодов Александр Алексеевич, тоже летчик-испытатель 3 класса.

В состав экипажа также входили:

бортмеханик Токарев Василий Матвеевич, второй бортмеханик Наумник Степан Адамович и бортрадист Литвиненко Николай Моисеевич.

В качестве пассажира летел работник завода Вайнберг Петр Львович.

Почти через два часа после старта – в 13 часов 30 минут – радиосвязь с бортом прервалась. Лишь через несколько дней из Тайшета на завод сообщили о катастрофе...

Далее цитирую по тексту:

«3 октября комиссия добралась к месту катастрофы: 9 километров от деревни Черманчет (район села Шиткино), 610 километров от заводского аэродрома.

По заключению комиссии, в районе Черемхово самолет попал в низкую облачность. В слепом полете прервалась связь с Иркутском, Нижнеудинском и Красноярском. Облачность пробили над селом Шиткино – село и реку Бирюсу ошибочно приняли за реку Кан и населенный пункт Ашкаул, что в 15 километрах южнее города Канск. После этого с набором высоты пошли на север.

Через некоторое время моторы стали давать перебои, горючее было на исходе.

Командир экипажа приказал всем уйти в хвост самолета и приготовиться к вынужденной посадке. Приказу подчинились только Литвиненко и Вайнберг, которые остались в живых, получив незначительные ранения.

Причины катастрофы: недостаточная проработка экипажем маршрута, неготовность к полетам в сложных метеоусловиях, отказ радиосвязи, минимальная заправка топливом.

Летчики Тихонов и Холодов, бортмеханики Токарев и Наумник похоронены на Ново-Ленинском кладбище в Иркутске».

Где-то на Украине живет сын Героя – Геннадий Павлович Тихонов, возможно, есть и родственники. При желании их адрес можно отыскать и в Иркутске – здесь кое-кто еще помнит отважного летчика, громившего фашистов на «именном» бомбардировщике…

Лишь половина пути…

Уложив детей, Катя убрала верхний свет, раскрыла окно и впустила ночь.

Было тихо-тихо. Ленивый дождик едва смочил землю. Зато дышалось свежо. И еще гуще пахла сирень. Где-то далеко простучал поезд – послал слабый гудок.

Чтобы не летели мотыльки, Катя задернула занавеску и зажгла настольную лампу.

Письмо к Ивану было для Кати серьезным делом.

Она начинала готовиться к нему загодя, еще на середине дня, в суете обычных забот уже чувствуя легкое волнение. Катя знала: наступит ночь, мир успокоится, и никто не помешает ей поговорить с любимым.

Но вначале следует все приготовить. Вот стопка листов (бумага куплена давно, с запасом, целая упаковка с надписью «почтовая»). Вот чернильница и ручка с новеньким пером. Фотографию Ивана нужно прислонить к лампе – чтобы он смотрел на Катю. А рядом надо поставить зеркальце: когда Катя писала, то переводила взгляд с Ивана на себя – так их разговор получался сердечным.

Теперь достанем письмо Ивана, которое пришло утром. Тогда Катя прочла его наспех, а теперь станет вчитываться, разглядывать каждую буковку, даже понюхает листок. Так хочется представить Ивана близко, услышать его голос, вспомнить запах.

А письмо – до обидного – такое коротенькое. Лентяй. Пишет почти без ошибок, но с препинанием не дружит. Катя улыбнулась: ладно, это все пустяки, главное – его слова и мысли…

11 июня

Михайловка

Здравствуй Катюша!

Катюша твое письмо за 30.5 я получил и спешу дать ответ.

Катюша только один месяц прошел как мы расстались с тобой, только один месяц как мы не видим друг друга, но мне, признать от чистого сердца, уже скучно, я так уже скучаю о тебе, что ни за какие дела не хочется браться и мысли работают и думают только о тебе, а о другом не лезут в голову.

Скоро быть может я свыкнусь и примирюсь с тем, что тебя нет. Я уже рассчитываю когда и в каком месяце ты должна приехать, и я надеюсь, что к зиме ты конечно вернешься бодрой, здоровой.

Катюша! Наверное ты меня будешь ругать за то, что я чемоданы оставил у тети Фени. 8.6 я был в городе и сказал там, чтобы она просушивала содержимое в чемоданах и оставил ей ключ. Чемодан с продуктами я раскрыл и разрешил тете пользоваться ими.

Вот Катюша все, что я хотел написать. Привет: Маме, Павлику, Леше, Наде и ребятишкам. Остаюсь жив и здоров.

Твой, тебя любимый Ваня.

И что тут ответишь?

Катя задумалась. Разве всего месяц прошел? А ей казалось – год.

И будто наяву увиделся приграничный городок, где служит Иван: в маленьких улочках – белая пена яблонь, черемухи, а в пене – розовая накипь цветущей вишни. Катя удивлялась, а Иван смеялся и рассказывал, что здесь, в Приморье, весна наступает внезапно, как воздушная атака: «Ночью вдруг что-то зашумит, будто лед на реке, а утром глядишь – снега уже нет и зеленые листочки раскрылись!»

Ивану дали недельный отпуск, и они сняли в городе квартиру у старенькой тети Фени. Целых семь дней! И ночей… Военных в городе было много. На Ивана никто не обращал внимания, и это Катю радовало, когда они гуляли под ручку. Зато на нее – тоненькую и стройную – смотрели с восхищением, а Иван хмурился.

Иван…

Почему ты стыдишься своей нежности, мой сильный мужчина? Почему ты всегда такой молчаливый?

Катино сердечко вдруг сжалось от жалости и любви…

Они познакомились на танцах. Катя еще училась, а Иван был курсантом авиашколы. На третий день знакомства она попросила: расскажи о себе. А он внезапно замолчал, а потом с каким-то веселым отчаянием сказал, что родом – из Волго-Вятского района, откуда точно – не знает, воспитывался в детском доме, и никого на свете у него нет, потому что – сиротка…

Он так и сказал «сиротка». И само это слово, такое серенькое и несчастное, никак не вязалось с обликом крупного парня, широкие плечи которого обтягивала военная гимнастерка. А через месяц был выпуск, и Иван по назначению уезжал на Дальний Восток (на самом деле такой Дальний, мамочка, что Катя скоро поймет по письмам, ожидание которых превращалось в мучение).

И тогда, у поезда, меж горячих слез и торопливых поцелуев, она шептала ему в ухо:

– Ты не сиротка! Слышишь меня? Не сиротка ты! Запомни это навсегда: не сиротка…

Иван был хорошим штурманом. Много летал, ему присваивали звания, ставили в пример. А Катя гордилась мужем издалека, с другого конца страны. Она родила Ивану детишек, которых он и видел-то всего несколько раз. И мечтали молодые люди, что еще немного нужно потерпеть – и тогда съедутся и будет у них свой дом…

Катя закончила письмо и погасила лампу. Уже светало. Чирикали воробьи. Смелая полоска зари мазнула по горизонту и там застыла. Надо хоть немного поспать: дети встают рано. Но сегодня суббота, день отдыха. А письмо на почту можно снести позже. Катя поцеловала фотографию Ивана и, почему-то вздохнув, поставила дату: 21 июня 1941 года…

Почта идет десять дней.

Полное замечательных слов о любви, это письмо Иван получит. Но не ответит: летчикам переписку временно запретят. Он будет носить его в кармане, перечитывая по много раз, даже попытается на ходу сочинять ответ. А потом его вызовут в штаб и дадут секретное задание…

Только чрезвычайные обстоятельства заставили воздушное командование послать в дальний и неизведанный путь одинокий самолет. Требовалось выполнить разведку: пройдет один, расскажет и покажет – тогда пойдут остальные.

В другое время – спокойное и благостное – прежде сто раз подумали бы: надо ли рисковать людьми и машиной? Но когда на страну напал враг, решения принимают быстро. На Дальнем Востоке скопилась крылатая техника, а на фронте ждут каждый самолет. Отправлять на платформах по Транссибу – долго. Перегонять своим ходом над железной дорогой – немного быстрее, даже безопаснее. Но время!

Снова и снова командиры изучали карту. Россия велика, но если проложить маршрут по прямой, то перегонка пойдет намного скорее. Правда, возрастает риск: местность-то гористая, таежная и малолюдная. Но ведь у нашего бомбардировщика большой запас дальности и живучести – это подтвердили беспосадочные перелеты еще до войны.

Экипаж готовился несколько дней. Петров уже имеет опыт полетов до Москвы – в нем никто не сомневался. Бортрадиста решили не брать: на счету каждый литр горючего, а радиосвязь может держать и штурман. Викулов – самая подходящая кандидатура: отличный штурман и к тому же – начальник связи эскадрильи.

Машину взяли с завода – новенькую, уже облетанную. Пулеметы сняли. Заправили баки. Добавили продовольствия, спальники, палатку. У самолета поставили часового.

Итак, от Комсомольска до Красноярска – почти 3 000 километров. Самолет с полной заправкой может покрыть 3 300 километров. Но расстояние серьезное: требуется подобрать промежуточный аэродром или подходящую площадку – посередине маршрута. И тут вариантов не было: только Бодайбо. В случае чего только здесь можно совершить посадку. Связались с ними: они готовы принять. Что ж, в путь?

Неудача. В последний момент Петров заболел. Его быстро заменил Холохоленко.

11 июля 1941 года дальний бомбардировщик ДБ-3Ф (через несколько месяцев его переименуют в Ил-4) вылетел из Комсомольска-на-Амуре в западном направлении…

Извещение:

«г. Хабаровск, 25 июля 1941 г.

Уважаемая тов. Викулова.

С прискорбием сообщаю Вам о том, что Ваш муж Викулов Иван Данилович погиб при исполнении служебных обязанностей.

Он всегда и во всем был примерным командиром, честно и добросовестно служил своей РОДИНЕ, был до конца жизни преданным делу партии Ленина-Сталина.

Военный комиссар ВВС Дальневосточного фронта бригадный комиссар Шимко».

Ответ из Центрального архива министерства обороны:

«17 декабря 1993 года.

В картотеке учета безвозвратных потерь офицерского состава значится:

ст. лейтенант Викулов Иван Данилович, 1913 г. рождения, место рождения не указано, начальник связи авиаэскадрильи 5 авиакорпуса, погиб при катастрофе 11.7.41 г., место захоронения не указано. Сведений о родственниках нет».

Из письма:

«…Бабушка давно умерла. Все, что осталось от деда – это единственная его фотография (тут ему 28 лет), пять писем к бабушке, «похоронка» и ответ на наш запрос из Подольского архива.

Пока была жива бабушка, она говорила: последний сеанс радиосвязи с самолетом был в районе Бодайбо. И еще говорила, что опытный пилот заболел, и его заменили другим. Называла фамилию: Холохоленко. Откуда ей это известно – не знаем. Можно лишь догадываться, что бабушка ездила в Хабаровск, в главный штаб, чтобы выяснить подробности…

Он был сиротой. Родился в 1913 году в Волго-Вятском районе. Воспитывался в каком-то детдоме. По службе всегда был на хорошем счету – потому, видимо, ему и поручили этот полет. Больше нам ничего не известно…

Вы занимаетесь поиском пропавших без вести. Может быть, вам удастся разыскать след этого самолета?»

Я много раз летал в тех местах.

Это мои родные места.

Летом небо особенное. Оно синее. В июле здесь стоят белые облачка. От них на тайге лежат тени. А из кабины видно далеко...

Там – несколько облаков сбились в кучу, налезли друг на друга, распухли, напыжились, а внутри уже просверкивают молнии. Это гроза. Июльские грозы на севере – трескучие и страшные: они могут закрыть полнеба, зажечь тайгу, а на землю брызнуть только горстью капель. Правда, грозы и уходят скоро…

Итак, на пятом часу полета Викулов прошел Бодайбо. Наверняка видел внизу изрезанные горы – золотые разработки. Видел аэродром с бурой полосой – это цвет местных пород. Вероятно, на борту все было в полном порядке. Потому и приняли решение: следовать дальше. Радировали на базу. Взяли курс на Красноярск

И больше на связь не вышли…

Что же могло случиться?

Точно сказать, конечно, невозможно. Версий несколько, и все они поддаются анализу.

Столкновение с другим самолетом исключено: об этом стало бы известно в Иркутске.

Внезапная потеря сознания у летчика? Но тогда бы штурман повел самолет – в его рубке на носу есть дублирующее управление.

Остаются две причины – самые вероятные: непогода и отказ материальной части.

Вне всякого сомнения, экипаж в Бодайбо запрашивал погоду по дальнейшему маршруту. А дали ему сводку или нет, и насколько она была верной (при технических средствах 41-го года) – это большой вопрос.

Если самолет неожиданно встретился с грозой по всему фронту, который не обойти, если врезался в грозу – это верная гибель: люди глохнут и слепнут, а вся электрическая мощь разрядов бьет в металл…

Если отказал двигатель (или оба сразу, что тоже случается), если на борту возник пожар или машина внезапно перестала слушаться рулей – нужно идти на вынужденную посадку. При этом шансов на то, чтобы сохранить машину и остаться в живых, очень и очень немного…

Разворачиваю карту: что у нас по курсу? Окунь. Где-то я встречал упоминание об этом гольце… Роюсь в картотеке. Вот. Письмо от Н.П. Шакурова, бывшего геолога. Пишет, что в период работы бывал там. «Ниже Киренска в Лену впадает река Чая. Вверх по Чае (километров 60-70) есть голец Окунь, отметка – 2 300 метров (а на моей карте отметка 1 628, но это не столь важно – М.Д.) от уровня моря. На северном склоне – 1 километр от вершины – на камнях лежит самолет…»

Неужели Викулов?

А ведь кто-то еще из летчиков мне говорил, что видел сверху самолет. Кто? Звоню всем по очереди. Подтверждает Дедюхин. Бегу с картой к нему.

– Нет, – разочаровывает меня Сан Саныч. – Я тебе говорил о Преображенке, а это – много севернее. Там на траверзе поселка, примерно, километрах в 150 к западу-северо-западу, на Усть-Чайке лежит самолет. Но он – маленький…

Наблюдаю, как бывалый летчик ставит крестик на моей карте. Однажды и я побывал в Преображенке – делал репортаж о буровиках. А что еще связано с нею? Да! Ведь именно из Преображенки пришло письмо от метеоролога Непомнящей – про ее деда Ивана Викулова. А вот на карте еще поселок – Непа. Почему это название торчит в памяти занозой? Знаменитый у геологов Непский свод…

Снова ищу в картотеке. Есть письмо! Инешин из Усть-Илимска в свое время мне писал: «Мы пасли свиней километрах в трех от Непы, куда изредка прилетали У-2. А тут слышим гул. И самолет выскочил из-за леса, пошел по направлению к так называемым Нартам. Самолет был незнакомый – такие к нам не летали. А в вашей телепередаче я узнал его по фотографии…»

С сожалением и эту версию отклоняю: человек говорит о 1943-м годе (хотя по мальчишескому возрасту, возможно, и запамятовал). Да и не мог штурман Викулов уйти с курса настолько северней.

Но как же все связано в этом мире…

За годы поисковой работы я привык общаться с моими героями. Бессчетно смотрю на фотоснимки. Вчитываюсь в письма и биографии. Бесконечно отслеживаю полетный маршрут. И знаю твердо: ничто никуда не исчезает. Не похоронены, не отпеты – маются их душеньки…

Мне передали копии пяти писем старшего лейтенанта Викулова. Последнее – своей любимой Катюше – он отправил за 11 дней до войны. А получил ли ответное от нее – не знаю. Здесь я написал: получил. И с тем письмом в кармане отправился в вечный полет.

И глядит на меня Иван Данилович, как через «плекс» своей машины – прямо. Не упрекает. Ничего не просит. Просто спокойно глядит.

Только мне снова неспокойно…

Авторское отступление – июля 2011 года.

Когда эта книга вышла из печати, я подарил экземпляр Неупокоеву, главе Киренского района. Петр Николаевич скоро позвонил: «Прочел залпом, спасибо. Взволновала судьба штурмана Викулова. Если он погиб на Окуне – дам задание охотникам, которые там промышляют. Может, отыщут след…»

А 5 апреля 2011 года газета «Иркутск» опубликовала сжатый вариант моего очерка, к которому я был обязан сделать дополнение. Уже знакомый читателям красноярский поисковик Вячеслав Филиппов (кстати, сам бывший военный летчик) снова извлек из архивов ценнейшие сведения.

Вот выписка из боевого донесения, датированного июлем 1941 года:

«Группа из 9 самолетов пошла по маршруту Хабаровск-Архара-Климовка-Тыгда-Рухлово-Могоча-Укурей вдоль железной дороги. В районе ст. Темная самолет потерял скорость и вошел в отвесное пикирование. Командир – лейтенант Холохоленко Нестор Макарович, штурман – старший лейтенант Викулов Иван Данилович, стрелок-радист – младший сержант Мелехин Илья Иванович и младший воентехник Иваницкий Василий Никитич – погибли и похоронены в братской могиле на станции Ксеньевская…»

Все. Можно сообщить в Преображенку: могила их деда и отца найдена. И вдруг – звонок в редакцию: иркутянин Владимир Степанович Петухов говорит, что был свидетелем той трагедии, вам интересно? А как же!

И вот я в гостях у 84-летнего пенсионера – Владимир Степанович, бывший горный мастер, кавалер ордена «Знак Почета» рассказывает:

– Мне тогда 13 «с хвостиком» было. В воскресенье – жаркий день, мы, мальчишки, строили стадион под руководством председателя местного поссовета Незлобина Василия Ивановича. По очереди он нас отпускал перекусить. Я прибежал домой уже в шестом часу вечера. Как сейчас помню – мама поставила на стол кофейник со сливками и булочки. Мигом проглотил. А на крыльцо выходит сосед. Беги, говорит, к Василь Иванычу и скажи: война…

Все переменилось. На станции появились солдаты – выдавали продукты в воинские эшелоны. А те самолеты прилетели неожиданно. Несколько… Один плюхнулся на площадку – там еще ямы были, но не взорвался. А другие упали за станцией… Никого туда не пускали. Следствие долго шло… Летчиков похоронили на нашем Ксеньевском кладбище Могочинского района Читинской области. Все плакали. Есть могила теперь или нет – не знаю… А ребят жалко: молодые же, лет по двадцать, наверное…

Напомню: Викулову было всего 28…

А еще через несколько дней я познакомился с правнуком штурмана Викулова – Колей Непомнящих, студентом. На каникулы он улетал домой, в Преображенку, где живут его дед Олег Иванович (сын штурмана) и мама Татьяна Олеговна (внучка штурмана – с ее письма я и начал свой поиск). В подарок им я послал книгу «Иркутск крылатый».

– Теперь будем знать, где могилка, – сказал Николай. – Подумаем, как туда съездить. Мама так долго искала. Спасибо вам…

Тем, кто идет за нами

А теперь вновь обратимся к архивам – выписки, касающиеся территории Иркутской области, сделал мой коллега Вячеслав Филиппов.

10 июля 1941 года – катастрофа И-4 (ДБ-3Ф) у деревни Малый Кокучей Тулунского района. Экипаж считался пропавшим без вести. Погибли:

пилот – младший лейтенант Годелюк Олег Георгиевич, 1916 г. рождения, в Красной Армии с 1937 года, летчик 139 авиаполка Дальневосточного фронта (мать Годелюк-Ткаченко Татьяна Викторовна проживала в г.Васильков Киевской области);

штурман Волков;

младший воентехник Петрушенко;

бортрадист Лесянский.

Имена этих людей установлены поисковиками Натальи Шаравиной, их же стараниями на месте гибели поставлен обелиск.

Март 1942 года – катастрофа Ил-4 (заводской № 197?).

Район «Синяя гора», 20 км от д. Умыган Тулунского района.

В 1959 году останки летчиков вывезены и похоронены на кладбище Нижнеудинска. Теперь заброшенная могила найдена и восстановлена. Осталось установить имена тех, кто покоится здесь…

14 марта 1942 года. Катастрофа Пе-2 (вероятно, в районе аэродрома Белая).

Экипаж 38-го бомбардировочного авиаполка:

пилот – младший лейтенант Хлынов – жив,

стрелок-бомбардир Гусев Иван Михайлович – погиб.

20 марта 1942 года. Катастрофа Пе-2 (вероятно, в районе аэродрома Белая). Экипаж 38 БАП погиб:

пилот – сержант Рябцев Николай Алексеевич,

стрелок-бомбардир Костин Николай Васильевич,

стрелок-радист Ткаченко Михаил Авраамович.

(оба случая – в фонде 38 БАП, опись 225726, дело 1, стр.7, приказ № 05 от 21.03. 42 г.).

Судьба этих людей, как и точное место катастроф, пока неизвестны…

31 марта 1942 г. Катастрофа Ил-4 возле д. Писарево (в 12 км от г.Зима). Тела двоих погибших вывезены сотрудниками милиции в Зиму, а кто они и где похоронены – неизвестно…

2 апреля 1942 года, аэродром Белая. Катастрофа самолет Пе-2. Экипаж Энгельсской военно-авиационной школы пилотов:

пилот – лейтенант Червяков – спасся на парашюте,

стрелок-бомбардир Русин – погиб,

стрелок-радист Субботин – погиб.

По архивным данным, перегон в Энгельсскую ВАШП осуществляла группа капитана Малиновского. При заходе на посадку во время третьего разворота самолет, войдя в левый крен со скольжением и пикированием, врезался в землю. Погибшие, вероятно, похоронены на месте.

4 апреля 1942 года катастрофа самолета, вероятно, Ил-4. в районе г. Зима при перелете из Белой в Канск. Причина: отказ рулей глубины. Погиб экипаж:

пилот – капитан Земсков,

штурман А.И. Салазкин (уроженец г. Курск),

инженер А.Э. Клейменов,

стрелок-радист Шубин.

Об этом случае я рассказал в книге «По следам пропавшего «Бостона» (Иркутск, 2007 год):

«…В моем архиве есть вырезка из «Восточно-Сибирской правды» (дата не сохранилась, но газета тогда еще была партийной и областной). Корреспондент из Зимы сообщает:

«В годы Великой Отечественной войны небольшой сибирский городок Зима был далеко не прифронтовым городом. Тем не менее, на все просьбы и запросы жительницы Курска Марии Сергеевны Салазкиной из архива Министерства обороны на протяжении многих лет поступает единственный ответ: «Ваш муж летчик А.И.Салазкин погиб 4 апреля 1942 года в районе города Зимы».

Вдова переключилась на Зиминский горвоенкомат, который, со своей стороны, счел нужным обратиться за помощью к журналистам местной газеты «Приокская правда». Они и напечатали письмо Марии Салазкиной под заголовком «Где же упал самолет?» А вскоре в редакцию зачастили сами очевидцы случившейся трагедии.

Первым пришел Алексей Павлович Прокопьев. Он рассказал, что случилось это не 4 апреля, а 31 марта 1942 года, когда он, шестиклассник Кимильтейской школы, находился у родителей в небольшой деревушке Писарево, что в 12 километрах от Зимы. В тот солнечный весенний день вся деревенская детвора на улице играла в мяч. Вдруг во второй половине дня один из трех самолетов, летевших на запад, резко пошел на снижение, задымил и, объятый пламенем, в считанные секунды рухнул на землю. Раздался страшный взрыв. Все жители Писарево сразу же кинулись к горящему самолету. В метрах двухстах от него лежал молодой летчик в кожаном реглане и пилотском шлеме. Он был мертв. Приехавший вскоре председатель колхоза А.М.Тимофеев вынул из его кармана бумажник. В нем была фотография молодой женщины с ребенком и письмо, которое в суматохе никто не прочитал. А неподалеку жители обнаружили на дереве изодранный парашют и тело еще одного летчика, разбившегося при падении. К вечеру в Писарево приехали из Зимы сотрудники милиции и увезли тела летчиков в город.

Примерно, то же рассказала и бывшая колхозница из деревушки Писарево Евгения Семеновна Прокопьева, которая в тот трагический момент со своей подругой Лидией ехала на лошади: «Когда самолет загорелся, нам показалось, что он все-таки отвернул от деревни и упал на чистое поле». По ее словам, погибших увезли в свою часть военные летчики, которые приехали в Писарево по первому же сигналу о случившемся.

Однако точное место захоронения летчиков до сих пор не установлено, и к этой работе сейчас подключились краеведы соседней Ухтуйской средней школы и директор Зиминского историко-краеведческого музея Адия Ивановна Василенко».

Интересно: есть ли какие результаты того поиска?»

Сейчас, по прошествии, по крайней мере, 10 лет, можно сказать: результатов нет, и вряд ли этот поиск кто-то ведет…

5 марта 1943 года – катастрофа Ил-4. Погиб экипаж 10-го дальнебомбардировочного авиаполка (ДБАП):

пилот Меншиков Никита Павлович,

штурман – лейтенант Исаченко Григорий Яковлевич (1918 г. рождения, родился в д. Курганово Шумячского района Смоленской области),

Дошкарев Александр Иванович,

Алтухов Петр Фомич.

По архивным данным Иркутского авиазавода, Меншиков и Исаченко значатся старшими лейтенантами, вместо Дошкарева читается Кошкарев (он стрелок-радист), вторым стрелком значится и Алтухов. Здесь же указано, что после старта группы самолетов уже через несколько часов из областного комитета партии сообщили о катастрофе. Расследование проводила военная прокуратура, но причину катастрофы установить так и не удалось.

Координаты этой трагедии запутаны, но при желании разобраться в них можно.

Итак, первый указатель (архивный): в 2-х километрах северо-западнее колхоза «Красный горняк» (бывшая дер. Бадонки) Аларского района. В архивах вначале значится: экипаж пропал без вести. Затем сказано: похоронен в колхозе «Красный горняк» Аларского района (донесение в 6-й отдел Управления кадров ВВС поступило только 6 апреля 1948 года).

А эти «привязки» – из книги «По следам пропавшего «Бостона»:

Н.Е. Крощук (Братск):

– Весной 43 или 44-го года военный самолет пролетал над территорией Золского сельсовета Аларского района. Дело было днем. Внезапно у самолета появилось пламя. Летчик выпрыгнул с парашютом, его увезли в райцентр. Самолет упал км в 5-7 от участка «Бурятский» Золского сельсовета (место называется «Вторая вершина»). Я не раз бывал у того самолета. Там все сгорело…

Труфанова (Иркутск):

– Точный адрес: Иркутская область, Аларский район, колхоз имени Степана Разина. Теперь как-то читала в газете: колхоз называется «Рассвет». А название деревни – Вершинка. А в семи километрах от колхоза «Страна Советов» – деревня большая, называется Бурятский участок. В 1944 или в 45-м году между этими колхозами упал самолет. Я тогда жила в деревне Веренка. Было тепло, снег таял. И над деревней летел самолет, уже горел. Полетел в направлении колхоза «Страна Советов». Упал в лесу. Хорошо помню: воронка была большая, были кули с сахаром, одежда…

А.А. Жамала (Черемхово):

– Зимой 1943 года (мне тогда было 14 лет, жил я в деревне Ново-Черемхово Заларинского района) самолет упал и сгорел между Бурятским и Подонкино. Тетя работала бригадиром в колхозе, у нее была лошадь. Она ездила к месту падения, потом рассказывала: «Один летчик выпрыгнул с парашютом. Сильно плакал…» Погибшие похоронены, кажется, в с.Бурятское (Аларский район) на кладбище колхоза «Страна Советов»…

Здесь путаница возникает от того, что при «перестройке» в стране развалилась система коллективных хозяйств (колхозов) и опустели (забросились) деревни и поля. Но, повторяю, проявив упорство, найти это место возможно.

При этом поисковикам следует помнить: возможно, речь идет о двух разных катастрофах…

Лето 1943 года. Катастрофа самолета близ деревни Зенцово Нижнеудинского района.

Из книги «По следам пропавшего «Бостона»:

«19 января 1988 года.

Прослушали передачу «Рубеж» и сообщаем, что летом 1943 года близ деревни Зенцово Нижнеудинского района разбился самолет. Три члена экипажа похоронены на деревенском кладбище, слева от входа, столбик на могиле сохранился. Похороны организовывал председатель сельсовета Мурин (к сожалению, его уже нет в живых).

По словам очевидцев (таких мало), экипаж не сгорел, похоронили летчиков в одежде. Но были ли какие документы, мы пока не знаем, так как памятник не подписан.

Самолет упал, приблизительно, в 3 км от деревни. Грунт был мягкий, носовая часть сильно ушла в землю. Обломки от самолета местные жители использовали для своих нужд. Говорят, что еще один самолет упал по течению реки Батырша, но это место совершенно неизвестно.

В городском и районных ЗАГСах регистрации подобных смертей нет.

Группа «Поиск» школы № 10 им. Масловского, Нижнеудинск.

Еще в моем архиве есть вырезка (без даты, 80-ые годы) из Нижнеудинской газеты «Путь Ильича». Очевидцы трагедии, случившейся летом 1943 года, вспоминают.

И.В.Соболев:

– Мне было 13 лет. Мы везли солому, когда появился самолет, который, резко снижаясь и кувыркаясь, с сильным грохотом срезал две лиственницы и упал за деревней. Все жители, прибежав к месту падения, застали там страшную картину: одного выбросило взрывной волной вместе с парашютом на дерево, у другого оторвало голову, двое других были также мертвы. Сообщили в горвоенкомат, приехала комиссия. Оба мотора, оружие были увезены, а части самолета, его обломки жители села использовали для своих нужд: делали заслонки к печам, расчески и другое…

Л.Воронова:

– У одного летчика был небольшой чемодан, на внутренней стороне была его фотография с семьей. Увидев ее, один из комиссии сказал: «Яша-ветер». Была ли это фамилия или так звали летчика за мужество и бесстрашие? Члены комиссии говорили о вредительстве как причине аварии…

А.Павлова:

– В самолете было много теплой одежды, чемодан с печеньем, шоколадом. Печенье сельские дети съели сразу, а шоколад в селе никто раньше не пробовал. Лишь один мальчик-литовец сказал о нем. Тогда дети решили: «Ты ешь – если не отравишься, тогда и мы есть будем». Конечно, никто не отравился. Летчиков похоронили на сельском кладбище, где и сейчас есть скромный памятник – слева у входа…

На том кладбище Т.В.Широкова (жительница ближней деревеньки Широково) сама изготовила и установила табличку с незатейливой надписью: «Вечная память водителям воздушных лайнеров».

(Добавлю: с легкой руки этой замечательной женщины, не совсем правильная, но очень искренняя надпись теперь перекочевала на каменные обелиски. А поиск по установлению имен погибших летчиков – пока «завис»).

Кроме указанных мест, до сих пор держатся упорные слухи о катастрофах близ железнодорожных станций Куйтун и Алзамай, а также недалеко от села Голуметь Черемховского района. Архивными данными эти сведения пока не подтверждены. Впрочем, решающего значения это не имеет. А для поисковой работы – поле огромное. Дело за ребятами.

Фотографии к главе VII: (Кликните по фотографии для просмотра)

Связаться с автором книги (по вопросам приобретения печатного издания) можно по телефону 8 9500 506 572, Денискин Михаил Иннокентьевич.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «…Я знаю о своем невероятном совершенстве»: памяти Владимира Набокова
  
  Владимир Набоков родился в Петербурге 22 апреля (10 апреля по старому стилю) 1899 года, однако отмечал свой день рождения 23-го числа. Такая путаница произошла из-за расхождения между датами старого и нового стиля – в начале XX века разница была не 12, а 13 дней.
• «Помогите!». Рассказ Андрея Хромовских
  
  Пассажирка стрекочет неумолчно, словно кузнечик на лугу:
• «Он, наверное, и сам кот»: Юрий Куклачев
  
  Юрий Дмитриевич Куклачёв – советский и российский артист цирка, клоун, дрессировщик кошек. Создатель и бессменный художественный руководитель Театра кошек в Москве с 1990 года. Народный артист РСФСР (1986), лауреат премии Ленинского комсомола (1980).
• Эпоха Жилкиной
  
  Елена Викторовна Жилкина родилась в селе Лиственичное (пос. Листвянка) в 1902 г. Окончила Иркутский государственный университет, работала учителем в с. Хилок Читинской области, затем в Иркутске.
• «Открывала, окрыляла, поддерживала»: памяти Натальи Крымовой
  
  Продолжаем публикации к Международному дню театра, который отмечался 27 марта с 1961 года.
• Казалось бы, мелочь – всего один день
  
  Раз в четырехлетие в феврале прибавляется 29-е число, а с високосным годом связано множество примет – как правило, запретных, предостерегающих: нельзя, не рекомендуется, лучше перенести на другой год.
• Так что же мы строим? Будущее невозможно без осмысления настоящего
  
  В ушедшем году все мы отметили юбилейную дату: 30-ю годовщину образования государства Российская Федерация. Было создано государство с новым общественно-политическим строем, название которому «капитализм». Что это за строй?
• Первый фантаст России Александр Беляев
  
  16 марта исполнилось 140 лет со дня рождения русского писателя-фантаста Александра Беляева (1884–1942).
• «Необычный актёрский дар…»: вспомним Виктора Павлова
  
  Выдающийся актер России, сыгравший и в театре, и в кино много замечательных и запоминающихся образов Виктор Павлов. Его нет с нами уже 18 лет. Зрителю он запомнился ролью студента, пришедшего сдавать экзамен со скрытой рацией в фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».
• Последняя звезда серебряного века Александр Вертинский
  
  Александр Вертинский родился 21 марта 1889 года в Киеве. Он был вторым ребенком Николая Вертинского и Евгении Скалацкой. Его отец работал частным поверенным и журналистом. В семье был еще один ребенок – сестра Надежда, которая была старше брата на пять лет. Дети рано лишились родителей. Когда младшему Александру было три года, умерла мать, а спустя два года погиб от скоротечной чахотки отец. Брата и сестру взяли на воспитание сестры матери в разные семьи.
• Николай Бердяев: предвидевший судьбы мира
  
  Выдающийся философ своего времени Николай Александрович Бердяев мечтал о духовном преображении «падшего» мира. Он тонко чувствовал «пульс времени», многое видел и предвидел. «Революционер духа», творец, одержимый идеей улучшить мир, оратор, способный зажечь любую аудиторию, был ярким порождением творческой атмосферы «серебряного века».
• Единственная…
  
  О ней написано тысячи статей, стихов, поэм. Для каждого она своя, неповторимая – любимая женщина, жена, мать… Именно о такой мечтает каждый мужчина. И дело не во внешней красоте.
• Живописец русских сказок Виктор Васнецов
  
  Виктор Васнецов – прославленный русский художник, архитектор. Основоположник «неорусского стиля», в основе которого лежат романтические тенденции, исторический жанр, фольклор и символизм.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 3)
  
  Продолжаем публикацию книги Василия Козлова «Изба на отшибе. Култукские истории».
• Где начинаются реки (фрагменты книги «Сказание о медведе»)
  
  Василию Владимировичу в феврале исполнилось 95 лет. Уже первые рассказы и повести этого влюблённого в природу человека, опубликованные в 70-­е годы, были высоко оценены и читателями, и литературной критикой.
• Ночь слагает сонеты...
  
  Постоянные читатели газеты знакомы с творчеством Ирины Лебедевой и, наверное, многие запомнили это имя. Ей не чужда тонкая ирония, но, в основном, можно отметить гармоничное сочетание любовной и философской лирики, порой по принципу «два в одном».
• Композитор из детства Евгений Крылатов
  
  Трудно найти человека, рожденного в СССР, кто не знал бы композитора Евгения Крылатова. Его песни звучали на радио и с экранов телевизоров, их распевали на школьных концертах и творческих вечерах.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 2)
  
  Было странно, что он не повысил голос, не выматерился, спокойно докурил сигарету, щелчком отправил её в сторону костра и полез в зимовьё.
• Из полыньи да в пламя…
  
  120 лет назад в Иркутске обвенчались Александр Колчак и Софья Омирова.
• Лесной волшебник Виталий Бианки
  
  На произведениях Виталия Валентиновича выросло не одно поколение людей, способных чувствовать красоту мира природы, наблюдать за жизнью животных и получать от этого удовольствие.