Идём на Восток: когда был издан царский указ о строительстве Транссиба |
29 Марта 2022 г. |
29 марта 1891 года император Александр III издал рескрипт о строительстве Великого Сибирского Пути (ныне Транссибирская магистраль). Проекты строительства железной дороги в Сибирь рассматривались с конца 1850-х годов. Однако сложные условия и дороговизна не позволяли приступить к сооружению магистрали. И, наконец, 29 марта 1891 года российский император Александр III подписал рескрипт, где говорилось: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года. Великий Сибирский Путь был торжественно заложен. В церемонии, которая состоялась недалеко от Владивостока, принял участие цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Он лично отвез тачку земли на полотно дороги. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования. Правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла. Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна. Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией. Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур. Транссиб стал самым большим транспортным проектом того времени. Его сооружение завершилось в октябре 1916 года, когда был сдан мост через реку Амур рядом с Хабаровском. Общая стоимость строительства магистрали составила 1,45 миллиарда золотых рублей, что в пересчёте на современный курс равно порядка 75 миллиардов долларов. Во время Первой мировой войны и последовавшей за ней Гражданской войны вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников из Владивостока.
В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги. В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. К этому времени каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация всей дороги. Сегодня это железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Транссиб проходит через 21 субъект Российской Федерации и 87 городов, пересекает 16 крупных рек. Путь между Москвой и Владивостоком на самом быстром пассажирском поезде занимает 6 дней. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории.
|
|