Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 6: «По секретному маршруту»

«…Победа в восточной части Европы была достигнута благодаря действиям советских войск, использованию советских материалов, советского оружия и твердому решению советских людей – лучше умереть, чем впасть в немецкое рабство…»

Американский журнал

National Geography Magazine,

октябрь 1945 года.

Я часто вспоминаю наших стариков и их рассказы, пересыпанные добрым юмором. И ведь что интересно: чем труднее было задание и тяжелее его исполнение – тем забавнее все это выглядело в ветеранском пересказе.

Осмотрительный пилот Филановский рассказывал про трассу на Джиду:

– Метео не было совсем. Выйдет такой «специалист» на крылечко, послюнявит палец, повертит над головой и отстукивает «прогноз»: мол, тихо-ясно и лететь не опасно…

А хозяйственный и бережливый бортмеханик Скобун добавлял:

– Если кто плюхался на «вынужденную», то давал радиограмму: «Прилетели – крепко сели, высылайте запчастя – фюзеляж и плоскостя!»

И эти асы, закаленные стужей и прожженные зноем, просто и без рисовки произносили два слова: «трасса мужества» – такое уважительное именование закрепилось за перегоночным маршрутом Аляска – Сибирь.

Я же думаю: а соседний маршрут, пролегавший южнее и почти параллельным курсом, – его можно ли назвать «трассой мужества»? От Комсомольска-на-Амуре до западных районов России – тоже сверхдальнее расстояние, такой же напряженный график, такие же многочасовые перелеты…

Разумеется, эта работа от каждого человека требовала сил и здоровья (а нередко забирала и жизни). И все-таки дерзну предположить: «южный» путь для летчиков был ощутимо легче.

Во-первых, они вели машины отечественного производства: не было нужды делать в голове быстрые расчеты с приборной доски, переводя мили – в километры, футы – в метры, галлоны – в литры. Во-вторых, летали они без истребителей, только экипажами и только вдоль железной дороги, чтобы не терять ориентира. И в-третьих, трасса – «обжитая», по курсу есть аэродромы, площадки, куда при необходимости можно сесть.

Да и сама мысль, что вокруг – не глухая тайга, горы или тундра, а везде люди, с которыми в любой момент можно связаться по радио – такая мысль, конечно, вселяла в летчиков столь необходимую в полетах уверенность.

Но и «алсибовцам» уверенности – не занимать. А их работа была много трудней по тем же причинам, но – наоборот. Под их крыльями внизу не было площадок, пригодных для аварийной посадки. Не было надежных ориентиров и точных радиосредств навигации. А что было?

Техника иностранного производства, как ни крути – «чужая». Погода – трудно предсказуемая. Зимой – с морозами за минус 70 (в Оймяконе) и мглистыми туманами. Летом – с изнуряющей жарой и густым дымом от таежных пожаров (при наступлении «белых ночей» от Сеймчана до Якутска успевали делать по два рейса, и это тоже здоровья не прибавляло). Перепады высот грозят обледенением (в полете над горами, кстати, приходилось пользоваться кислородной маской). Одиночество (если летчик-истребитель отставал, возвращался или вынужден был покидать неисправный самолет). И – безлюдье на сотни километров вокруг…

Напомню схему эстафеты Северного (ленд-лизовского) маршрута.

Самые массовые по поставкам – бомбардировщики А-20 «Бостон» и Б-25 «Митчелл», истребители П-39 «Эйркобра» и П-63 «Кингкобра», транспортники Си-47 «Дуглас».

Перегонкой машин занимались летчики 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

1-й полк базировался в Фэрбэнксе (Аляска, США) и отсюда начинал перегонку.

Первым пунктом посадки на нашей территории был чукотский поселок Уэлькаль. Здесь машины принимали летчики 2-го полка и вели их до Сеймчана (Магаданская область).

3-й полк из Сеймчана гнал эти самолеты в Якутск (здесь размещался штаб дивизии), где передавал летчикам 4-го полка.

5-й полк ожидал их в Киренске, замыкая последний отрезок пути Красноярском. Там самолеты либо грузили на железнодорожные платформы, либо их принимали фронтовые летчики. А перегонщиков назад по местам базирования полков развозили «Дугласы» 8-го транспортного авиаполка.

Перегонка длилась с октября 1942 года по октябрь 1945 года.

Теперь цифры.

Ни один современный исследователь не возьмется утверждать, что его данные – точны. Дело в том, что боевые действия на советско-германском фронте развивались стремительно, и меняющаяся обстановка требовала срочных поставок. При этом иностранные министерства и ведомства не всегда успевали своевременно обрабатывать текущие документы. Некоторые транспорты, идущие морем с отгруженными самолетами, были потоплены фашистской авиацией и подлодками. Случались потери и при перегонке своим ходом – на территории Канады и Аляски.

Генерал-майор авиации в отставке И.П. Лебедев в годы войны служил военным представителем советской Правительственной закупочной комиссии в США. После войны бывший военпред ПЗК задался целью восстановить историческую справедливость – обнародовать истинные цифры поставок по ленд-лизу. Работа в архивах отняла немало времени и сил.

На мой вопрос о самолетах Игорь Петрович ответил так:

«В наших архивах данных о стоимости авиационной техники и вооружения, полученных по ленд-лизу, попросту нет. Приведу только один пример из практики работы ПЗК по этому вопросу.

Многим из нас, просматривавшим счета, поступавшие вместе с документами на отправку самолетов, бросалось в глаза, что стоимость американской техники и вооружения значительно превышала для нас, военпредов, цены аналогичных средств в Советском Союзе, особенно по самолетам.

Был послан запрос в Москву: не следует ли обсудить с американцами вопрос о стоимости самолетов и проверить калькуляционные расчеты. Ответ из Москвы пришел примерно такого содержания: старайтесь получать максимально возможное количество самолетов – вне зависимости от их стоимости, а по ценам вопрос поднимать не следует…»

Тем не менее, теперь Лебедеву удалось установить отчетные данные по поставкам самолетов: всего союзниками – США и Великобританией – в СССР по ленд-лизу было поставлено 18 297 самолетов разных типов (отныне эту цифру нужно считать истинной).

Из них американцами поставлено 14 126 самолетов.

Сколько самолетов из этого количество было доставлено по «трассе мужества» – опять же точно сказать нельзя. В «Докладе о работе 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии за три года (с октября 1942 г. по 1 октября 1945 г.)» сказано:

из США на нашу территорию поступило 7 908 самолетов разных типов, а перегнано по воздушной трассе и сдано в пунктах назначения 7 756 самолетов. Это – более половины всех самолетов, поставленных по ленд-лизу.

Как известно, председатель Госплана СССР Н. Вознесенский в 1947 году оценил поставки по ленд-лизу – по отношению к отечественному военному производству – всего в 4 процента. И сильно уменьшенная эта цифра долгие годы была главным аргументом в любых спорах о значении союзнической помощи.

И.Е. Негенбля (Якутск), один из авторитетнейших исследователей «трассы мужества», пишет:

«В Советском Союзе с 22 июня 1941 г. по 1 сентября 1945 г. было выпущено 112 100 боевых самолетов. Если отбросить из поставок союзников транспортные и учебные машины, то самолеты ленд-лиза составляли около 16 процентов от отечественного производства.

А по отдельным типам самолетов доля импорта была еще более впечатляющая. Например, по истребителям этот показатель составлял около 19 процентов, то есть почти каждый пятый истребитель у нас был американский или английский…»

Все эти выкладки я привожу здесь только затем, чтобы у наших юных историков было объективное мнение о ленд-лизе, который все еще остается предметом экономических и политических споров. А сформулировать это мнение коротко можно так: англо-американская помощь в войне для нас была весомой, но никак не решающей.

Письма из прошлого

Журналист-газетчик не может быть исследователем.

И вовсе не потому, что натура не та, или характер иной: сама специфика газетной работы предполагает оперативность, даже сиюминутность: написал – забыл. Потому и долгая дружба с героем своего очерка – скорее, исключение, чем правило.

Сколько живет газета? Один день – пока ее читают. На следующий день выходит в свет новый номер. Его рождение – это умирание предыдущего…

Весной 1983 года я по заданию молодежной газеты приехал в Железногорск-Илимский. И там впервые узнал о перегонке американских самолетов. Помнится, испытал особенное волнение – такое бывает от предчувствия темы. Правда, пока тема была непрозрачна и неохватна. Но уже веяло от нее серьезной – на государственном уровне – тайной…

Потом в газету пришло письмо от И.М. Журавлева, школьного учителя из Киренска. Письмо ничего не прояснило. Наоборот – многое в нем было непонятно. Иван Михайлович говорил, что в тайге лежит самолет времен войны и что в 60-е годы к нему добралась экспедиция. Но какова судьба экипажа – неизвестно.

И пока я решал, как реагировать на это, школьный учитель смог убедить молодых киренских авиаторов отправиться в тайгу. Стояло лето 1987 года. Я смог получить командировку и увлек с собой фотографа Валерия Орсоева. Мы успели…

Довольно подробно все это я описал в книге «По следам пропавшего «Бостона». Не сказал там лишь про странное, мягко говоря, отношение, что проявили парни ко мне, а позже и друг к другу.

Да, как могли, они исследовали место катастрофы. Останки летчиков и кое-какие предметы вывезли с собой. Разумеется, им хотелось установить имена погибших, может быть, если повезет, найти их родственников и, наконец, по-человечески похоронить. А в перспективе ребятам виделся музей трудовой и боевой славы аэропорта Киренск. Дело это – не одного года и, возможно, здесь бы пригодилась помощь профессиональных музейщиков, но…

За командировку следовало быстро отчитаться. Я сделал свою работу – подготовил материал о находке в сибирской тайге. И уже 27 августа «Известия» напечатали статью, а чуть позже – и «Советская молодежь» (тут я назвал всех поисков поименно, признавая их первенство). И подумать не мог, что даже само мое появление в Киренске они уже восприняли неприязненно – как некое вторжение в их «вотчину»…

Парни ездили в Москву, выступали по телевидению и даже слетали с ветеранами на Аляску, где подарили местному музею лопасть винта от найденного «Бостона». Если они жаждали славы, то, кажется, получили ее (хотя я и по сей день не могу уразуметь: разве в таком благородном деле может присутствовать такое суетное желание).

Наверное, они все сделали правильно, кроме одного. На мою публикацию в «Известиях» стали откликаться люди со всей страны, но все они писали в «Киренск, аэропорт», а я об этом ничего не знал.

И вот теперь, через 23 года, я получил копии этих писем.

Несмотря на столь долгий срок, некоторые все еще требуют ответа…

«…С волнением прочитал статью «Последний полет «Бостона». Где-то при похожих обстоятельствах погиб мой брат Червяков Николай Павлович. Я знаю,

что брат был старший лейтенант;

что он воевал и был награжден двумя орденами Красной Звезды;

что был откомандирован в Якутск, в авиагруппу особого назначения;

что перегонял американские самолеты;

что погиб при выполнении задания.

Может быть, вам что-то известно о нем?

С уважением, В.П.Червяков, г.Томск».

Уважаемый Виктор Павлович!

По архивным данным, 5 марта 1943 года в районе якутского поселка Бердигестях из-за отказа двух двигателей произошла катастрофа самолета Ли-2. В Якутске похоронен экипаж: командир корабля 6-й транспортной АЭ лейтенант Червяков Николай Павлович, старший летчик 3-го ПАП лейтенант Пивоваров Борис Николаевич и авиатехник 6-й транспортной АЭ младший воентехник Коломыткин Михаил Федорович.

Как видите, единственное расхождение – воинское звание. Но в именных списках и перечне потерь Перегоночной дивизии другого Червякова с таким именем и отчеством не значится.

«…Не доводилось ли вам среди материалов о перегонщиках встречать фамилию Попов? Имя нам неизвестно, а отчество – Васильевич. Родной брат моей свекрови участвовал в перегоне самолетов из Америки, и было извещение о его гибели. На одной из сохранившихся фотографий три брата Поповы: Иван, Сергей и Леонид. А кто из них кто – непонятно. (Следует подробное описание внешности человека, который снят в полувоенной форме на фоне радиоаппаратуры в Красноярске, снимок датирован 12 марта 1933 года). К сожалению, уже нет сестры Попова и ее старших детей. А внуки свекрови, родившиеся после войны, едва ли знают что-то. А ведь это так важно…

Заранее благодарю вас за хлопоты, В.Н. Поцелуева, г. Новосибирск».

Уважаемая Валентина Николаевна!

В архивах Перегоночной авиадивизии зафиксировано: 25 ноября 1943 года в Ушканьих горах произошла катастрофа самолета Си-47. Экипаж – командир эскадрильи 8-го транспортного авиаполка майор Пономаренко Фёдор Лукич, бортмеханик 8-го ТАП воентехник 2-го ранга Дерибин Леонид Александрович и бортрадист 8-го ТАП старшина Попов Иван Васильевич – похоронен в Якутске. С большой долей вероятности можно считать, что старшина Попов – и есть ваш родственник.

Известны некоторые подробности этой трагедии.

Самолет при благоприятной погоде вылетел из Уэлькаля в Сеймчан с пассажиром и грузом. Через 13 минут связь с экипажем прекратилась. Обломки самолета и тела летчиков удалось обнаружить с воздуха лишь спустя 4 дня. Предположительно, причиной катастрофы стал пожар от замыкания электропроводки в кабине.

«…После расформирования нашего полка в 1945 году, летчик старший лейтенант Науменко Дмитрий был направлен на службу в Германию. Там получил травму левой кисти и в 1947 г. был демобилизован из армии. Вместе с женой выехал на жительство в Киренск. Связь с ним я потерял.

Вероятнее всего, он работал в аэропорту. По возрасту он, конечно, теперь, пенсионер. Возможно, он проживает в Киренске. Пожалуйста, наведите справки и свяжите меня с ним. Мы были хорошими товарищами…

Иван Дмитриевич Афанасьев, Москва»

Это письмо пришло в Киренск еще в 1991 году (автор только тогда прочел мою статью в «Известиях» за 1987 год и сразу написал поисковикам). Что касается его просьбы – тут впору с сожалением вздохнуть: ветеран (чуть позже я расскажу о нем), про которого здесь спрашивает боевой товарищ, скончался в Иркутске в 1978 году. Начни И.Д. Афанасьев розыск раньше, возможно, друзья бы встретились.

Теперь об авторе письма. В фондах Иркутского областного краеведческого музея хранится фотография, на обороте ее – надпись: штурман 5-го полка Афанасьев. Даже инициалов нет. Тем не менее, я решил поместить снимок в своей книге «По следам пропавшего «Бостона», которая вышла в 2007 году. Подписав, что другими сведениями об этом человеке мы не располагаем, я в душе надеялся, что кто-нибудь узнает его и откликнется.

Увы…

Когда пропал «Бостон»

К сегодняшнему времени, когда давно снята секретность с истории и архивов «трассы мужества», о ней рассказано уже много. Но, вероятно, еще недостаточно, а порой и вовсе неверно: например, игровой кинофильм «Перегон» нашим ветеранам, уверен, лучше не смотреть: наверняка расстроятся от принижения их подвига и авторского легкомыслия.

И когда кажется, что про уникальную операцию мы знаем почти все, нет-нет да вдруг всплывает какая-то деталь, новая подробность, характеризующая трудности перегонки.

Вот письмо от С.Н. Роскина из Запорожья (Украина). Этот ветеран трех войн, кавалер 18 правительственных наград, гвардии майор, демобилизовавшийся только в 1950 году, рассказывает о двух потрясающих случаях (первый эпизод широко известен – тем пронзительней он звучит со слов очевидца):

«…Сформированные полки и эскадрильи из Иваново по железной дороге прибывали в Красноярск. Отсюда самолеты должны были нас развозить по местам базирования.

В один из снежных ноябрьских дней для вылета по трассе было подготовлено 5 самолетов. Первый самолет на Киренск оказался сильно перегружен. Меня, майора Матюшина (командир 5-го полка) и майора Редькина пересадили в другой самолет, который стоял рядом.

Первый самолет взлетел, поднялся метров на 200 и вдруг резко вошел в пике, ударился о землю и вспыхнул. Мгновенно сгорели все – целая эскадрилья летчиков-истребителей и несколько бомбардиров. Среди них был и мой друг по Брянскому и Воронежскому фронтам, комэска майор И. Иванов. Все погибшие уже имели по 2-3 ордена Красной Звезды и Красного Знамени. Для всех нас это была тяжелая потеря. Еще не началась перегонка, а мы разом потеряли 20 товарищей и четырех членов экипажа…

Говорят, что сам И.В. Сталин приказал: ни одного летчика-перегонщика не переводить в другие части, а тем более – отправлять на фронт. Но многие летчики именно рвались обратно на фронт. В 5-м полку, в Киренске, служил майор по фамилии Подгорный. Чтобы осуществить свою мечту, он однажды заявился в гороно Киренска, учинил там дебош. Впоследствии был разжалован, осужден и отправлен для отбытия наказания в Сеймчан.

Его рапорты как-то дошли до М.И. Калинина – тот дал команду: освободить, вернуть звание и отправить на фронт. Говорят, на фронте Подгорный дрался, как одержимый. За короткий срок сбил 6 самолетов противника. А в другом бою с большой группой сумел сбить еще 4 вражеских самолета, но и сам погиб. И звание Героя Советского Союза ему присвоили уже посмертно…»

Еще письмо – от Ильи Захаровича Воробьева из Якутска. Тогда он служил стрелком-радистом в 3-й эскадрилье 4-го полка. Ветеран тоже прочитал мой материал о найденном «Бостоне» и вот что пишет:

«…С Якутского аэродрома на Киренск вылетала группа самолетов, которую лидировал подполковник Н. Камайкин. Уже взлетела вся группа. И капитан Д.М. Лобарев на замыкающем «Бостоне» тоже вырулил на старт и запросил разрешение на взлет.

Тут с КДП поступила команда: «Высадите радиста!» Командир сбросил газ. Я вылез. Смотрю, бежит молодой радист В. Нечепуренко вместо меня. Я запер за ним люк и ушел от самолета. Они полетели. А мне приказали лететь с другой группой – на лидере Б-25. Когда мы прибыли в Киренск, то узнали, что самолет Лобарева не прибыл. И я до вашего сообщения ничего о них не знал…»

Некоторые подробности к этому перелету добавляет предыдущий автор – Семен Наумович Роскин, который в тот день дежурил на командно-диспетчерской вышке Киренска:

«…Три часа я держал связь со 2-й группой. И вдруг по маршруту погода стала резко меняться в худшую сторону. Тогда руководство взял на себя сам командир 5-го полка майор Матюшин. Во избежание столкновения самолетов в воздухе он рассредоточил их по высотам. И всем дал команду: если кто первым увидит полосу, то без всяких запросов пускай сразу производит посадку.

А видимость уже стала ноль. Возврат группы в Якутск исключался – горючее у всех было на исходе. Первым заметил полосу и произвел посадку командир 4-го полка. Но сделал это с убранным шасси – на «живот» (почему поступил так – сам объяснить не мог). Машину на руках вынесли с полосы – скорей, чтобы дать место для посадки другим самолетам. А именно тот «Бостон», что показан на снимке в газете, так и не нашли…»

Киевлянин Владимир Михайлович Васильев, служивший во время войны начальником метеостанции в Киренске, сетует на слабую оборудованность трассы средствами связи и навигации. От этого летчики нередко оставались «один на один» с природной стихией. Ветеран вспоминает:

«…В начале 1944 года, после перегонки большой партии истребителей, летный состав (пассажирами) возвращался из Киренска в Якутск. В районе Олёкминска самолет попал в зону холодного атмосферного фронта. По вертикали, случается, такой фронт распространяется до 5 километров.

Сильные восходящие потоки потащили самолет вверх. Затем нисходящие бросили его вниз. Потом опять вверх. И так продолжалось много раз. И самолет с полностью работающими моторами выбраться из этой ловушки не мог.

Пассажиров в салоне так разбрасывало, что от ударов некоторые теряли сознание. С одним нисходящим потоком самолет ухнул почти до земли и как бы оторвался от воздушных масс. Там, на небольшой высоте, уже визуально дошел до Якутска.

По прибытию в пункт назначения весь личный состав с ушибами был доставлен в санчасть. Самолет же оказался деформирован так, что из-за непригодности его списали с эксплуатации…

Наши товарищи гибли при исполнении воинского долга. Но они не пропали без вести. Найдите их и запишите имена тех, кто не пришел. Они это заслужили. В заключение хочется привести такие слова: «Если мы не пытаемся, мы ничего не сделаем. А если мы ничего не сделаем, то зачем тогда живем на этой земле?» Мне кажется, в этом – суть деятельности каждого честного гражданина…»

Демьяненко

В 1932 году, когда Костю Демьяненко призвали в Рабоче-Крестьянскую Красную армию, кавалерия была в большой чести. Стал паренек учиться джигитовке, сечь шашкой лозу и ходить за лошадьми.

А может быть, его с детства влекло небо. Или хорошо разбирался в математике. Или просто был отличным бойцом – спортивным и сообразительным. Но когда в РККА ускоренными темпами стала развиваться авиация, Демьяненко послали на родину «летчика №1» Валерия Чкалова – в городок Василев на Волге. В 1937 году городок переименовали, и Костя Демьяненко всю жизнь станет гордиться, что он – выпускник Чкаловского училища штурманов.

При отборе на секретную перегоночную трассу преимуществом пользовались летчики с боевым опытом. Демьяненко такой опыт получил в финской кампании 1939-40 года, и потому был зачислен на самый ответственный участок – в 1-й полк, базировавшийся на Аляске. Много раз туда-обратно он пересекал пролив Беринга, пока не приключился случай, сделавший штурмана известным на всю дивизию…

27 июня 1943 года группа «Бостонов» с лидером «Б-двадцатьпятым», как обычно, поднялась с бетона авиабазы Лэдд Филд, что в нескольких милях от Фэрбенкса, и взяла курс на запад. Они уже подходили к Ному, однако по метеоусловиям тамошний аэродром Маркс Филд самолеты принять отказался – пришлось садиться на запасном аэродроме Галена. Там-то и хватились штурмана: где? Но вразумительно никто ничего объяснить не мог. Старший лейтенант Демьяненко загадочно исчез!

Поиски возглавил сам командир полка Михаил Мачин. Но вначале несколько дней лили дожди, и ни один самолет не мог подняться в небо. Но и после поисковые облеты трассы результатов не дали. Тогда полковник Мачин попросил помощи у начальника базы – американского генерала Гаффни

Только через две недели американский пилот доложил, что в горах на дереве обнаружил белое пятно. Предположили, что это – парашют. Но советские летчики, вылетевшие в указанный район на следующий день, ничего не нашли.

Минули еще две недели. Поиск не прекращали. Однажды Мачин сверху заметил слабую струйку дыма. Полковник пошел на снижение, сделал круг и на берегу реки увидел человека, машущего курткой. Демьяненко!

В следующий заход ему сбросили груз: спальный мешок, продукты, пистолет и записку: «Много не ешь. Будь на месте!» Убедившись, что груз принят, Мачин поднялся и присмотрел невдалеке озерцо, пригодное для посадки. Для спасения советского летчика американцы послали гидросамолет капитана Бэссила Блэксмита, позже за это награжденного орденом Красной Звезды (а всего за перегонку наших наград были удостоены 67 военных США).

Когда капитан сел на озеро, Мачин продолжал кружить, показывая направление американцам сквозь чащу и болото. Уже вконец обессиленного Демьяненко на руках донесли до самолета и доставили в госпиталь Фэрбенкса. И спустя время старший лейтенант смог поведать о своих злоключениях.

Оказывается, в том полете он покинул самолет не по своей воле. Когда видимость вконец ухудшилась, Демьяненко открыл нижний люк. В этот момент пилот перевел машину в пикирование и штурмана выбросило из кабины. Он сумел раскрыть парашют, приземлился и более месяца сдавал страшный экзамен на выживание.

Ракетницы, чтобы подать сигнал, не было. Спички берег. Грибов еще не было – питался ягодами, кореньями да птицами, которых удавалось подстрелить. Сделал плотик, на котором по горной речке спустился в долину. Там, временами теряя сознание, подмышкой высушил последнюю спичку. Ею сумел запалить сухую траву – этот дым и увидел полковник Мачин…

Сколько занял это пересказ? Меньше странички и несколько минут. А попробуйте представить месяц в тайге – день за днем, ночь за ночью: тревога, неизвестность, голод. Почему выжил этот человек? Потому что верил. Потому что был храбр. От частого употребления эти простые слова как-то замусолились, смысл их будто утратился. Отчистим – и тихо засветятся они своим единственным смыслом. Вера. Храбрость. Долг…

Кавалер ордена Красной Звезды Константин Петрович Демьяненко с 1948 года трудился в Иркутске старшим штурманом летных отрядов, был награжден медалями и почетными знаками «За безаварийный налет 5 000 часов» и «За безаварийный налет 1 000 000 километров».

Самохвалов Михаил Викентьевич начал трудовой путь в авиации Иркутска в 1930 году, а уже с 25 апреля 1931 года назначается помощником начальника аэростанции Боково. В 1934 году он обучается на 6-месячных курсах начальников аэропортов при институте ГВФ г. Ленинграда. М.В. Самохвалов стал первым дипломированным начальником аэропорта в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации. В 1935-1941 гг. он работал начальником аэропорта Иркутск, гидроаэропорта, а в грозные годы Великой Отечественной войны командованием ГУ ГВФ был назначен техническим директором строительства аэропорта Сеймчан, где базировался 3-й перегоночный полк. После работы на трассе Уэлькаль-Красноярск Михаил Викентьевич в конце сороковых годов снова трудился начальником аэропорта Иркутск, затем начальником штаба, инспектором по штабной работе в 190-м летном отряде. Внес большой вклад в становление и развитие аэропорта Иркутск. Стаж работы в гражданской авиации около 40 лет.

Пиецкий Самуил Борисович Пиецкий родился в 1921 году. После окончания курсов радистов в 1939 году работал в отделе связи управления Севморпуть. С января 1942 года – в Якутской авиагруппе ГВФ, а с 1943 года – в управлении воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль, где занимался подготовкой радиоспециалистов и организацией каналов воздушной радиосвязи на северных трассах. Специалист высокого класса, обеспечивал связью правительственные перелеты в США и перегоны воздушных судов из США. В 1944 году стал летать бортрадистом. В 1958 году продолжил трудовую деятельность в службе связи Иркутского авиаотряда, где, будучи начальником радиобюро и телеграфа, уделял много времени подготовке и воспитанию молодых кадров. Имеет правительственные награды за труд в военное и мирное время. Ветеран труда Восточно-Сибирского управления гражданской авиации…

Это – сухие строчки биографии. А между ними – вся жизнь. Не укоряйте, Самуил Борисович, я добавлю хотя бы штришок…

С началом войны нагрузка на радистов резко возросла. Теперь фронтовые новости они узнавали первыми, когда принимали сводки – для местных газет.

В Якутске появились военные. Для переброски из Америки ленд-лизовской техники спешно готовилась воздушная трасса: строились аэродромы, завозилось горючее, оборудование. Теперь и пароходы и самолеты шли плотно – также, как шифровки из Москвы и обратно. Радисты уставали так, и после смены добраться до дому не было сил – спали здесь же, рядом с приемником и «ключом».

Строгая примета военного времени – «особисты». С этими тихими людьми в радиобюро появилась некая напряженность, которую подчеркивали предупреждающие плакаты – о том, что «Болтун – находка для шпиона!» и «Помни: враг подслушивает!».

В Якутске разместился штаб Перегоночной дивизии, теперь рев самолетов на аэродроме не затихал и по ночам. Самуила откомандировали в экипаж – радистом на «Дуглас» Си-47. Мотались по всей трассе: возили комиссии, почту, кинофильмы, продукты. Если случалось ЧП, то вылетали на поиски пропавшего самолета. Находили не часто…

Однажды с концертной бригадой на борту «заторчали» в Оймяконе.

«Полюс холода» надолго приковал самолет. Сутки. Другие. Третьи…

Слепой баянист Маланьин из Новосибирской филармонии подружился с радистом Пиецким: «Мы же с тобой виртуозы!» Ночевки давались трудно: артист пил спирт и настойчиво упрашивал составить ему компанию. Непьющий Самуил наливал себе воду, но Маланьин был начеку: «Я хоть и не зряч, но у меня нюх, как у тебя – слух…»

Однако трудность была в другом.

Летчики спали – они обязаны быть «в форме». А механик с радистом должны были время от времени идти на полосу и прогревать двигатели. В бараке вовсю гудела раскаленная печь, сделанная из железной бочки. Но за стеной барака, сколоченного еще «зэками», была сущая жуть: минус 72 градуса! Назвать это простым морозом – язык не повернется…

Потом мгла отпустила. Решили лететь.

Моторы «схватились» сразу. Но почему-то никому в голову не пришло, что смертельная опасность затаилась буквально под ногами. Колеса-то смерзлись, да еще тяжесть машины их приплюснула. Наверное, разрушилась сама структура резины, давление воздуха…

«Дуглас» уже разогнался, и пилоты готовы были оторвать его от земли. Шасси лопнуло почти в конце полосы. Раздался оглушительный взрыв! Самолет закрутило и выбросило в сугроб.

Но по-настоящему мужики испугались, когда увидели осколки аккумуляторов на полосе – собирали их трясущимися руками…

Пиецкий еще многое помнит, но больше поражается памяти других:

– В Якутске довелось познакомиться с наркомом иностранных дел Молотовым Вячеславом Михайловичем. Он тогда в Америку летел, останавливался ненадолго. А в другой раз встретил его уже опального – в штабе Иркутского авиаотряда. Тоже пролетом. Поздоровались – он назвал меня по фамилии: вот память! Еще у Ивана Дмитриевича Папанина память была отменная – сколько имен в голове держал! Однажды пролетаем над Жиганском, а он мне говорит: «Дай-ка туда мотористу радиограмму – у него сегодня день рождения…»

А история с баяном?

С этим бесценным папанинским подарком Самуил не расставался. И когда летал, по всему Северу баянное эхо впереди самолета катилось. Суровый тамошний народ очень скучал по музыке. На этой «почве» Пиецкий особенно сдружился с поварами: их уважишь – они и пирожков нажарят, и оказиков. Экипаж по-своему пользовался «кулинарной» любовью. В Витиме был повар-китаец, так он прямо у самолета встречал:

– Твоя баяна иглай – моя пельменя стляпай…

Пройдет много-много лет, и Пиецкий с группой ветеранов еще раз пролетит «трассой мужества» – на Аляску. Там их встречали американские ветераны перегонки. Крылатые собратья постарели, располнели. Но по-прежнему в цене у них хорошая шутка, розыгрыш. На вечеринке, где водка смешалась с виски, а русская речь – с английской, приятель толкнул Самуила в бок:

– Слушай, я тебе инструмент принесу – сыграй нашу. Очень хочется ту красотку пригласить!

«Ах, эти черные глаза!

Меня пленили…»

И с последним аккордом американцы уже хлопали баяниста по плечу:

– Гуд! Рашен сэйлор! Майак!

– А почему «моряк», Самуил Борисович?

– Так я одно время на морском «Дугласе» летал – не раз играл для союзников. Они меня Моряком и прозвали. Надо же: столько лет прошло – а ведь узнали…

Крюков

До преклонных лет он остался сухощавым и подтянутым. Таким же Крюков видится мне и в 1931 году, когда после школы-семилетки почти мальчишкой пришел в Иркутский аэропорт. Нет, не на гидростанцию на Ангаре, а в сухопутный, который уже строился возле Красных казарм.

Это было время, когда «Добролет» рос стремительно. Из Иркутска стартовали и уходили на север машины Доронина, Галышева, Тарасова, Мансветова, Бергстрема. Первые авиаторы не зря мерзли в своих кабинах. Они настырно лезли в небо, осваивали маршруты на Бодайбо и Якутск. Полетные отчеты сдавали в навигационную службу, где по ним вычерчивали первые карты и лоции воздушных районов Восточной Сибири.

В отряде выдали форменное обмундирование. Теперь по «крылышкам» на фуражках, по нарукавным нашивкам на кителях можно было определить, кто пилот, а кто – техник. Коля Крюков попал к техникам. Как говаривали в старину, стал «подмастерьем». Много позже, вспоминая свою юность, Николай Андреевич шутил:

– Моим инструментом были тряпка, веник и ведро. Этим «инструментом» устранял зазор между тряпкой и плоскостью самолета…

Парень был упрям. Обязанность «подай-протри» его не устраивала. С утра и до поздней ночи не уходил из мастерских. Вот я гляжу на старый снимок: Коля Крюков с гаечным ключом стоит на колесе самолета (кажется, это «Р-пятый»). Кожух с двигателя снят, ремонт происходит в крытом ангаре, а за стеной, видимо, зима. Но более всего здесь поражают промасленные штаны и телогрейка этих парней: работа такая! И с этой практикой Коля стал совмещать учебу. Потом экстерном сдал экзамены и получил удостоверение бортмеханика. Начал летать.

Грянула война. С вводом аляскинской трассы Крюков, пройдя придирчивый отбор (не последнюю скрипку там играли «люди из органов»), зачисляется в 8-ой полк Перегоночной авиадивизии: экипаж доставляет в Красноярск американские Си-47, развозит по базам перегонщиков, грузы, почту…

После войны кавалер орденов Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени и медалей Николай Андреевич Крюков вернулся в Иркутский аэропорт. Народное хозяйство восстанавливалось быстрыми темпами. Колхозы уже не могли работать без помощи авиации. С 1949 года в линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) Крюков одним из первых освоил технику для авиахимработ. Летчики, теперь уже пенсионеры, до сих пор уважительно говорят:

– С аппаратурой, которую комплектовал Николай Андреевич, мы горя не знали…

Бадин

Из всех многочасовых бесед со Львом Ивановичем Бадиным, бывшим бортрадистом 3-го перегоночного полка (базировался в Сеймчане), я выбрал этот рассказ – до сих пор помнится его сильный эмоциональный фон:

– Однажды самолетов мало было. Мы на «Б-двадцатьпятом» отлидировали группу в Якутск: всего девять истребителей. А назад, чтобы Си-47 не гонять, на своем же бомбардировщике решили вернуться. Там, в фюзеляже, конечно, узко, но согнувшись, пробраться можно – я сто раз пользовался. А тут – девять мужиков, да у каждого парашют, да еще чемодан с бельишком. Они – привычные: сразу парашют под голову и спать.

Ладно. Едем-курим-дым идет! А там подлетать к Сеймчану километров 50 – сопки. Ну, снижаемся. Погода плохая. Я уже свое отработал. Сижу, отдыхаю. И вдруг – скрежет! Машина аж подбросилась. И что ты думаешь? Конечно, мы с креном стали «сыпаться» (на слэнге летчиков это означает «падать» – прим. авт. М.Д.).

Сразу наши ребята надевают парашюты и тихонько к люку мостятся. Я на сиденье стрелка встал – хорошо видно. Командир подполковник Левенберг ко мне спиной сидит. Гляжу: у него на шее жилы вздулись. Ну, думаю, серьезный оборот! Думаю: может, и мне поближе к лючку?

Тут снова грохот, и правый «движок» остановился. Командир, конечно, его сразу выключил и зафлюгировал (в положение «флюгера» лопасти винта поворачивают «ребром» к набегающему потоку и он проходит «насквозь», в противном случае винт станет раскручиваться потоком «вхолостую», но в обратную сторону – это создаст сопротивление и машину развернет на сторону – прим. авт. М.Д.)…

Замолчал. Мы глотнули кофейку. Посидели тихо. Вижу: старик заново переживает тот эпизод. Выходит, по-настоящему жутко было. А вот рассказывает суховато. Мне бы расцветить его рассказ (зря, что ли, учился словам!). Но не стану. Они, бывалые люди, красиво говорить не умеют. Это и ценно: вслушайтесь и попробуйте хоть на миг оказаться в том больном самолете, который, натужно ревя одним мотором, пробирается между гор. Каждая минута ужасного полета могла стать последней…

После ветеран продолжил:

– Ну, идем. На одном «движке» как-то непривычно... Я стараюсь на торчащий винт не глядеть. Тоскливо. А вокруг – такая красотища!. Золотая осень. Но мне не до красот. Идем по ущелью. Понимаю: наш курс – на Оймякон, он ближе всего.

Вдруг я возьми и сдуру – «всем, кто нас слышит» – даю сигнал бедствия! Без приказа командира! А услышали все. И все подтвердили, что слышат. Запрашивают меня: что случилось? Чуток легче стало: все-таки поддержка. И я радиограмму отстучал такую:

«Топаемнормальнонаодномдвижкепосадкавоймяконе».

А земля за нами следила. Мы 50 минут шли. Будто хромали. Сели. Как – не помню. Командир спрашивает: «Что, испугался?» Я только кивнул. А он говорит: мол, мне тоже страшно было…

Ну, починили «движок». Переночевали. Утром – домой. А там начальник связи капитан Толкун на меня сразу набросился: мол, ты сигнал SOS давал? Ох, несдобровать бы мне. А Левенберг решительно так оттер его плечом и говорит: «Чего наехал? Этот сигнал бедствия я приказал дать. Не тронь парнишку!»

Кого благодарить – Левенберга или самолет? «Б-двадцатьпятый» – это классная машина! Пулеметов – не сосчитать. Теплый. Удобный. Взять «неприкосновенный запас»: галеты пресные, шмат колбасы в консерве, толстенный шоколад, пачка сигарет с «верблюдом», аптечка, даже червячки искусственные, леска и крючки были для рыбалки. Если экономно – на том запасе суток пять можно было протянуть.

Но в Якутске была школа фельдшериц – мы к ним на танцы бегали. Конечно, любовь платоническая: дальше провожаний и поцелуев дело не шло. И тех девчонок мы еще из своего эНЗэ подкармливали…

Перегонщикам вообще соперников не было: красавцы! Планшет где-то у пятки болтается (это форс был такой). Курточки легкие, «штатовские», мехом отороченные. Капюшон: внутри – вставка из китового уса. На поясе – крупнокалиберный пистолет «кольт-браунинг». Тяжелый! Шлемофон. Краги. Унты. Не летчики, а прямо – асы с плаката!

Правда, бились…

Но на Б-25 трудно убиться. Возьми хоть радиокомпас «Бендикс». Надежная штука. Я теперь частенько задумываюсь: а почему падали? И к одному выводу прихожу: в большинстве случаев виновата погода. Гнать-то заставляли в любую погоду. Ну, если только видимость ноль, тогда сидим. А так: едем-курим-дым идет!

И еще надо сказать по справедливости. Там ведь на приборной доске – что? Там высота – в футах. Топливо – в галлонах. А скорость – в милях. Конечно, летчики – народ особенный. И мозги у них по-другому устроены: прикидывают и считают быстро. А иной прозевает. К примеру, фута на два ошибся – авария. А самолет ошибку не простит. Нет, сначала самолет сделает вид, что не заметил оплошность. Но если повторишь – все, беда…

Да это не только «двадцатьпятого» касается. Я после войны на Ил-14 летал: лайнер! А уж когда на Ту-104 пересел, только на «вы» к нему обращался – мое вам почтение.

Кстати, на этих самолетах мы снова столкнулись с тем струйным течением – помнишь, про Верхоянский хребет рассказывал? Был такой Капля, летчик московский. Так его на Ту-104 в одном рейсе три раза бросало. Нет, не подумай, что если попал, то уж насовсем. Просто машину тащит вниз. Тут только Господь Бог поможет.

Ну, еще и опыт, если таковой имеется…

Науменко На белом свете Дмитрий Петрович прожил немного – всего 60 лет, почти 40 из них отданы авиации. Вспомним, что нам известно об этом человеке… Из крестьян. Работать начал в 16 лет. Учился в Полтавском аэроклубе, а в 1939 году окончил Чугуевское военно-авиационное училище. С первых дней войны командир звена Науменко совершает боевые вылеты на скоростном бомбардировщике СБ. Брянский и Воронежский фронты: 147 вылетов за девять месяцев, дважды сбит (один раз – над территорией, занятой противником), был ранен. С октября 1942 года Науменко перегоняет американские самолеты без аварий и поломок до самого финала уникальной операции (теперь из письма И.Д. Афанасьева известно, что он служил в 5-м полку, летал между Киренском и Красноярском на истребителях). По окончании войны служит в составе оккупационных войск в Германии. Демобилизовался по состоянию здоровья и вернулся в Сибирь, в знакомый уже по перегонке Киренск. Работал диспетчером, заместителем начальника по движению, начальником аэропорта. В 1963 году переехал в Иркутск, в аэропорту возглавил службу движения, которая под его руководством в 1965 году была удостоена почетного звания «Коллектив коммунистического труда». Потом Дмитрий Петрович стал начальником аэропорта, а с 1972 года – начальником штаба объединенного авиаотряда (на этом посту трудился до 1978 года – до самой своей кончины). Награжден орденом Великой Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Октябрьской революции, боевыми и юбилейными медалями, почетными знаками «Отличник Аэрофлота», «Отличник гидрометслужбы», «Отличник погранвойск», «Победитель соцсоревнования». Те, кто работал с Дмитрием Петровичем Науменко, помнят его необычайно требовательным, но при этом справедливым командиром…

Скобун Петр Федотович родился в 1912 году. Почти ровесник моего отца. Он и напоминал мне отца: знаете, как в преклонном возрасте с ними непросто? Начнет вспоминать – разволнуется, слезы сами набегают, приходится прерывать разговор. Итак, мне посчастливилось общаться с этим «небесным долгожителем», с уникальным летчиком, который сто раз попадал в передряги, но все свои 62 рабочих года отлетал без единой аварии. Остались записи наших бесед… Я снова листаю блокноты и, кажется, тоже начинаю понимать повадки сволочных ветров, которые живут себе и свободно шляются в отрогах Верхоянского хребта. А если прикрыть глаза – видится самолетик, натужно гудящий моторами. Он настырно пробирается над Якутией.

Ниже – нельзя, там смерть, там скалы, пересыпанные снегом. И выше – нельзя, там облака и нет воздуха для двигателей, а тот, который есть, не просто студен, он смертельно студен. Лететь посерединке долго – тоже нельзя. Но нужно. И вот экипаж борется с ветрами, которые не дуют ровно и в одном направлении, как положено приличным воздушным массам. Здешние «массы» непредсказуемы. И ненаказуемы.

Они, играючи, как с руки на руку, швыряют машину, и при этом норовят заморозить. И оба летчика не просто держат штурвалы и двигают педалями – от физических перегрузок у них мокрые спины. А бортмеханик Скобун вручную работает помпой. И куски льда отваливаются от винта. И полегчавшие было лопасти вращаются быстрее, но тут же затяжелевают, потому что лед нарастает снова.

Экипаж борется. Самолет летит. И, оказывается, это называется не мужеством и уж, тем более, не героизмом. А называется это «обычная работа»…

– Вот ты спрашиваешь: как же мы летали, откуда силы брались? А я и сам не знаю! Красиво говорить не умею. Врать – тоже…

Вставали затемно. Звезды. Мороз – ртом дышать невозможно. Двигатели надо прогреть. Перегонщики еще спят, когда мы вылетаем из Якутска. На полпути к Киренску уже светло: они нас обгоняют – у истребителей скорости большие. Здороваемся по рации.

Через пять с половиной часов и мы приходим в Киренск. Наши перегонщики там уже пообедали, отдыхают. Мы их забираем и везем домой, в Якутск. Пока летим, они свои парашюты под голову и – снова спать: пять с половиной часов – это же здорово! В Якутске приземляемся – уже темно.

Ужинаем. Они – спать. И мы – спать. Только наш сон короткий, ведь машину надо к раннему вылету подготовить. Да всю ночь двигатели греть. Вот и получалось: у перегонщиков за день 4 часа налету, а у нас, транспортников, целых 11…

Через месяц наши силы и кончились. Взмолились: «Командир! Засыпаем на ходу!» Он что-то прикинул и говорит: «Хорошо, даю день отдыха – отсыпайтесь!» А как отсыпаться: самолет-то стоит на морозе – кто ему двигатели греть будет?

Так мы и летали. С вечным недосыпом. Все думали: вот разобьем немца – уж выспимся всласть. Летим себе и свою «самодельную» песню горланим:

И в любую плохую погоду

C Уэлькаля в Якутск прилетим!..

Победа пришла – знаешь, какая была радость у всех? Смеялись и плакали. Думали: наконец-то родных обнимем. Люди домой засобирались. А нам приказ: заливай бензин «под пробки» и – в Хабаровск. Зачем? Без вопросов.

Прилетаем в Хабаровск – там говорят: грузите бочки с горючим, пойдете за границу. Зачем? А без вопросов! Но наш командир тихонько разведал: оказывается, новая война. Теперь – с Японией.

Пересекаем границу. Заходим на посадку и сверху видим: наши танки стоят. Колонна – чуть ли не до горизонта. Садимся. Прямо из самолета перекачиваем им горючку – колонны пошли, пыль столбом! А мы назад везем уже наших раненых бойцов…

Скобун летал долго.

Последние годы – на Ил-14 (был такой замечательный пассажирский самолет – надежный и удивительно красивый). «Кормилец!» – говорит про него Скобун и ласково дрожащей рукой поглаживает распростертые крылья модельки на столе.

Уже распухла от записей вторая летная книжка. Уже врачи перестали удивляться: годы идут, а у этого человека все главные параметры организма по-прежнему в норме. Уже вовсю летал сын…

– Однажды меня вызывает руководство: так и так, есть «горящая» путевка на юг, ты давно не отдыхал, срочно собирай чемоданчик!

Я человек дисциплинированный. По-солдатски собрался быстро. Поехал. Добрался до Кисловодска под вечер. Ну, в санатории оформился, как надо. Поужинал. Помню, еще немного погулял перед сном.

И вот…

Не знаю: сплю или не сплю. Но открывается дверь в палату. Входит покойный батька мой. И говорит мне – слово в слово:

– Петро, ты долго летать собираешься? Давай-ка, сынку, заканчивай с этим делом! Надо и молодым дать поработать…

И ушел.

А я – веришь ли? – заплакал.

И до утра уже не спал. Все думал: худо-бедно, но без бати, считай, жизнь прожил. А без неба – как мне теперь жить-то?

А утром пошел на почту. Отбил телеграмму в Иркутск: так и так, прошу, мол, освободить от работы в связи с выходом на пенсию…

Назад ехал – еще завернул на ридну Украйну: своих кого повидать да порыбачить. В общем, отпуск большой получился. А вернулся домой – супруга говорит: тебе уже и пенсию принесли…

Вот так, Миша, я и перестал летать. В свои 62 годка. Что-то я не слышал, чтобы среди летчиков кто-то был старее меня…

Все.

Мы сидим в полной тишине.

Как будто самолет приземлился и двигатели выключены. Только слышно, как потрескивает остывающий металл. Да стрекочут в траве кузнечики. И еще, цепляясь друг за дружку, позванивают награды на кителе Скобуна.

У одного знака обломилась заколка, и я держу его в руке. Тяжелый, красивый, залитый цветной эмалью. На знаке по-английски написано: «Крылатые Львы Аляски». В 1992 году Петр Федотович участвовал в мемориальном перелете по «трассе мужества». На той стороне Берингова пролива, в городе Ном американские ветераны приняли нашего аса в свой клан…

Теперь Скобуна нет. Рекорды остались.

Общий трудовой стаж – 60 лет. Четыре нагрудных знака – за то, что без аварий налетал 4 миллиона километров. На последней страничке летной книжки – итог: 29 300 часов налета. Это полных четыре года в небе…

Шестипёров Алексей Михайлович был всего на год старше Науменко. В 1939 году окончил Батайскую школу пилотов, начал летать в Барнаульском авиаотряде. В начале войны был пилотом-инструктором учебной эскадрильи в Петропавловске, готовил летчиков для фронта. В 1942 году прошел специальную подготовку в Летном центре ГВФ – это позволило выполнять ночные полеты за линию фронта в составе 12-й Особой авиагруппы на Калининском фронте. С переводом в Якутскую авиагруппу служит заместителем командира 234 отряда, а позже и командиром летного отряда. Экипаж Шестипёрова выполнял задания по аэрофотосъемке на трассе Красноярск-Уэлькаль, перегонял закупленные по ленд-лизу самолеты Си-47. После войны Алексей Михайлович работал командиром 18-го транспортного отряда Грузинского управления гражданской авиации. А с января 1954 года – в Иркутске: командир летного отряда, старший пилот-инспектор по безопасности полетов, пилот-инструктор Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, пилот-инструктор учебно-тренировочного отряда. Более ста пилотов подготовил и выпустил в небо Шестипёров, а сам за свою летную карьеру освоил самолеты У-2, По-2, Р-5, Ю-52, СБ, Ш-2, Си-47, Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-10, Ан-12, налетав 18 800 часов (треть из них – ночью). Награды: два ордена «Знак Почета», медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1944-1945 гг.», «За победу над Японией», юбилейные медали, знаки «Отличник Аэрофлота», «Заслуженный пилот СССР». Умер Алексей Михайлович Шестипёров в 1999 году в возрасте 82 лет…

Курбатов Николай Васильевич Курбатов родился 25 февраля 1924 года. «На радиста» они стали учиться еще перед войной – тайшетские мальчишки Лёва Бадин, Витя Глазков и Коля Курбатов. Война развела друзей. Бадин попал в 12-ю Особую группу и стал гонять на фронт наши Ил-4 из Приморья. Глазков в Иванове ждал отправки в Якутск. А Курбатов проходил подготовку во Внукове (где Зина Чурилова встретилась с Володей Козловским, помните?). И стал бы Курбатов, наверное, летать по ночам во вражеский тыл – помогать партизанам, да приказ на него пришел. Так «трасса мужества» соединила ребят (правда, Лёва служил в 3-м полку и гонял уже американские бомбардировщики из Сеймчана в Якутск, зато Витя с Колей оказались в одном полку – транспортном). Они были классными бортрадистами. Летали отлично. Получали за то награды. И друг друга из вида не теряли. И только в конце войны Коля Курбатов ненадолго оторвался от друзей…

Весной 1945 года экипаж В. Браташа послали в Москву. По секрету сообщили, что оттуда командировка предстоит зарубежная и долгая. Радистом включили Курбатова. Из Якутска Си-47 пошел не порожним: на борт взяли группу генерал-лейтенанта Руденко, возвращавшуюся из США.

В столице пришлось жить около месяца. Они уже знали, что в Америку пойдут две машины: на Си-54 отправится делегация во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М. Молотовым, а Си-47 повезет украинскую делегацию, возглавляемую Д.З. Мануильским. И хотя Си-54 был четырехмоторным, он, как и «Дакота», не блистал комфортом. И летчики ждали, когда оформят их документы и оборудуют самолеты под «люкс». Скоро в салонах появилась бархатная обивка, удобные кресла, спальные диваны, туалет и даже занавесочки на иллюминаторах.

Накануне вылета экипировались. Тут-то выяснилось, что старшина Курбатов обут в грубые «кирзачи» и носит гимнастерку солдатского образца. Для зарубежного вояжа сия форма не годилось. По приказу для радиста быстро нашли щегольские сапожки, а портной из хорошего материала сшил офицерский китель с погонами младшего лейтенанта. Когда тебе всего лишь 21 год, эмоции скрыть трудно: счастливая улыбка не сходила с лица Коли почти два месяца командировки…

1 мая они стартовали и пошли против солнца на восток: Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Якутск, Уэлькаль, Фэрбенкс (здесь экипажи снабдили специальными справочниками, потому что дальше американский участок трассы был оборудован радиомаяками, а лететь по ним для наших опытных летчиков – одно удовольствие). Еще посадка в канадском Эдмонтоне. И, наконец, 3 мая (с двумя ночевками) добрались до аэропорта Сан-Франциско.

Та конференция вошла в историю, потому что учредила на земле главный международный союз – Организацию Объединенных Наций – как записано в уставе, «для предотвращения и устранения угрозы миру и подавления актов агрессии». Устав дипломаты вырабатывали долго. Сошлись на том, что в основу международных взаимоотношений должны лечь принципы уважения к правам человека и его свободам – без различия расы, пола, языка и религии.

В ООН равны все ее члены, и никто не вправе вмешиваться во внутренние дела другого. Насколько ведущие государства (например, США – в отношении Югославии и Ирака) соблюдают эти принципы, теперь, через 65 лет, всем известно. Но тогда, весной 1945 года, всех переполняла гордость от причастности к великому деянию…

9 мая наших летчиков пригласили в Оперный театр (там проходило заседание) и поздравили с Победой. Вечером мэр Сан-Франциско в честь русских союзников дал торжественный прием. По приглашениям разных организаций они стали ездить по городам (побывали даже в городке со славным именем Севастополь), и везде американцы улыбались, пожимали им руки и восклицали:

– Оу, рашен пайлотс! Вери гуд! Виктори!

А по возвращении, уже в конце июня, красивую офицерскую форму Коле Курбатову пришлось все-таки сдать и снова облачиться в старшинские погоны и кирзовые сапоги.

Ему еще довелось повоевать с Японией и летать на пикирующем бомбардировщике Пе-2 по Дальнему Востоку.

Демобилизовался в 1950 году. В Иркутском отряде летал на привычных Си-47 и Ли-2, позже пересел на Ил-12 и Ил-14. Потом стал работать инструктором – учил и вводил молодых радистов. В 1975 году летать прекратил, и тогда учетчик в его летной книжке подвел итог: 25 837 часов и 10 минут в небе.

Вечная память не долетевшим

Только что я рассказал о перегонщиках – тех, кого знал.

Они все рано или поздно вернулись на свои базы.

Теперь добрым словом следует помянуть не долетевших.

Их знать мне не довелось, но за годы поисков будто сроднился с ними…

За три года перегонки на всей трассе погибли или пропали без вести (теперь, по прошествии стольких лет, всем ясно, что это – одно и то же) 113 летчиков Перегоночной авиадивизии.

На иркутском участке Якутск-Киренск-Красноярск разбились 9 самолетов:

5 бомбардировщиков А-20 «Бостон» (12 человек),

4 истребителя П-39 «Эйркобра» (4 человека).

При этом погибли 15 человек и еще одному удалось выжить.

На территории Иркутской области в 4-х могилах захоронены 11 человек:

в Марково – Дудин, Гутафель, Исмагилов (братская могила экипажа),

в Усть-Куте – Иванов, Шабуров, Заломин, Максимов (2 экипажа, братская могила),

в Киренске – Лобарев, Ершов, Нечепуренко (братская могила экипажа) и Иванов (отдельная могила).

Самолет Глушцова и Шевчука упал в р. Лена, тела не найдены.

Место захоронения Морозова неустановленно.

Капитан Чуйко до сих числится пропавшим без вести.

Подведем коротко – в хронологическом порядке – горестные итоги того, что уже установлено…

Дудин, Гутафель, Исмагилов

7 декабря 1942 года

во время перегонки группы самолетов на участке Киренск-Красноярск произошла катастрофа бомбардировщика А-20Б «Бостон».

Летчики – командир экипажа Дудин, штурман Гутафель и воздушный стрелок-радист Исмагилов – погибли.

Экипаж похоронен на кладбище поселка Марково Усть-Кутского района Иркутской области.

Александр Иванович Дудин (1908 – 1942). Капитан. Командир бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1908 году в Санкт-Петербурге. В летное училище поступил со второй попытки. Во время работы на Дальнем Востоке в 1938 году участвовал в поиске экипажа Гризодубовой, Расковой и Осипенко. Участник Советско-финляндской войны. В Великую Отечественную войну был ранен. По выздоровлении направлен на трассу Аляска-Сибирь. Погиб при выполнении задания в составе экипажа 7 декабря 1942 года. 21 декабря 1942 года исключен из списков части.

Извещение о гибели отправлено матери – Дудиной Татьяне Михайловне в Горьковскую область и вдове – Дудиной Анне Ивановне в Красноярск. В 60-х годах марковские школьники установили переписку с сестрой летчика – Антониной Рединой и его дочерью Людмилой Матвеевой, живущей в Красноярске (на момент гибели отца ей было три года).

Обстоятельства катастрофы.

До вылета самолет был осмотрен, подготовлен и опробован летчиком. До взлета внешних признаков течи масла не было замечено. Взлетели группой из Киренска курсом на Красноярск. Примерно, минут через 40 полета капитан Дудин доложил о падении давления масла, передал лидерство своему заместителю и принял решение возвращаться в Киренск. В районе Марково он предпринял попытку посадить аварийную машину на лед реки Лены. Но при развороте для захода на второй круг самолет перевернулся через крыло и с неработающим двигателем врезался в лед.

Предположительно, разрушение двигателя произошло от масляного «голодания» и перегрева…

Николай Иванович Гутафель

(1911 – 1942).

Капитан.

Штурман бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1911 году в Моршанске Тамбовской губернии.

Погиб при выполнении задания в составе экипажа 7 декабря 1942 года.

Приказом по полку от 21 декабря 1942 года исключен из списков части.

Извещение о гибели направлено вдове – Гутафель Ольге Тимофеевне (по другим данным – Ивановне) в г. Куйбышев.

Из воспоминаний иркутянки А.С.Сафоновой, во время войны служившей метеорологом станции в Марково:

«… Во время дежурства я услышала привычный гул моторов и вышла на улицу. Уже были сумерки. Гляжу – один самолет стал отставать и снижаться. Потом как-то круто пошел вниз и врезался в Лену, километрах в трех от нас, напротив деревушки Верхне-Марково. Мы сразу радировали в Киренск.

Нам приказали у места трагедии выставить караул, приготовить взлетно-посадочную полосу. Мы разожгли костры, всю ночь раскатывали снег. Через каждые 5 метров делали промеры, чтобы избежать ям и неровностей. Утром на двух самолетах прибыло начальство и солдаты. Нас к разбившемуся самолету не подпускали.

Гробы с телами немного постояли в сельсовете. Ребята были молодые, но уже с наградами. Все мы тогда горько плакали – так жаль было этих парней, наших дорогих соколов, они ведь погибли за нашу великую Родину! Мы потом их родным написали письма о случившемся. Позже я слышала, что их вдовы приезжали на кладбище…»

Тулеген Исмаилович Исмагилов

(1917-1942).

Старший сержант.

Воздушный стрелок-радист бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-ой Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1917 году.

Погиб при выполнении задания в составе экипажа 7 декабря 1942 года.

Извещение о гибели направлено матери – в аул 14 Карабалийского (по другим данным – Карабалыкского) района Кустанайской области Казахской ССР и Манцилу Магонбетовой – в поселок Варка Варненского района Челябинской области.

Приказом по полку от 21 декабря 1942 года исключен из списков части.

Похоронен в братской могиле на Марковском кладбище.

(По другим данным, имя и отчество читаются иначе: Тулеин Исмагилович).

Из воспоминаний М.С.Чупровой-Наумовой, жительницы п.Марково:

«… В тот день мы работали на гумне – молотили хлеб. На обед пришли домой. Когда раздался сильный гул, выскочили из дома. А там падает самолет. Он задел крылом за бугор и грохнулся на лед. Кругом снежная пыль. Все побежали туда и увидели страшную картину: рука с часами лежит на льду.

Два летчика были мертвы, а один был еще жив. Взрослые понесли его на носилках в сельсовет. В деревне врача не было. Но приехала погостить домой девушка – студентка Киренского медучилища Октавия Чупрова. Думали, что Октя окажет помощь. Но не успели донести: летчик умер на руках у людей…»

Иванов

22 февраля 1943 года

во время перегонки группы самолетов на участке Киренск-Красноярск произошла катастрофа истребителя П-39 «Эйркобра» (бортовой номер 24758).

Летчик А.М.Иванов погиб.

Похоронен в городском парке г. Киренск Иркутской области.

Александр Михайлович Иванов

(1918 – 1943).

Лейтенант.

Летчик-истребитель 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1918 году в деревне Клишино Алексеевского уезда Тульской губернии.

В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1938 года.

Извещение о гибели направлено отцу – Иванову Михаилу Никифоровичу в г.Москву.

Обстоятельства катастрофы.

После взлета из Киренска курсом на Красноярск самолет Иванова отделился от группы и стал возвращаться на аэродром. Самолет уже выпустил шасси, но летчик не рассчитал заход – прибавил газ и пошел на второй круг. Свидетели трагедии слышали: двигатель работал ровно. Но самолет при этом продолжал снижаться.

Летчик убрал шасси, но и это не помогло. Самолет следовал по прямой на высоте, примерно, 250 метров и с недостаточной скоростью. При левом развороте самолет перевернулся через крыло на спину, опустил нос и врезался в землю.

При осмотре обломков установлено, что винт находился в позиции «большой шаг». Предположительно, причиной катастрофы стал отказ автомата воздушного винта.

Самолет восстановлению не подлежит.

Лобарев, Ершов, Нечепуренко

24 марта 1943 года

во время перегонки группы самолетов на участке Якутск-Киренск произошла катастрофа бомбардировщика А-20Б «Бостон» (бортовой номер 13587).

Летчики – командир экипажа Д.М. Лобарев, штурман М.К. Ершов и воздушный стрелок-радист В.Н. Нечепуренко – погибли.

Останки экипажа найдены комсомольско-молодежным поисковым отрядом Киренского авиапредприятия в 28 километрах в тайге к юго-западу от Киренска 28 июля 1987 года.

Захоронены в братской могиле 1 сентября 1988 года в городском парке г.Киренска.

Дмитрий Михайлович Лобарев (1906 – 1943). Капитан. Командир бомбардировочного экипажа 4-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1906 году в Екатеринославле (ныне Днепропетровск). В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1928 года. В 1933 году окончил школу военных летчиков. В 1940 году – командир бомбардировочного звена на Советско-финляндской войне. За успешное выполнение задания награжден орденом Красного Знамени. Начало Великой Отечественной войны встретил в Архангельском военном округе. С сентября 1942 года – на трассе: заместитель командира эскадрильи 4-го ПАП Пропал без вести при выполнении задания в составе экипажа 24 марта 1943 года.

Извещение отправлено жене – Лобаревой Юлии Николаевне в г. Орск Чкаловской области и в г. Архангельск на ст. Бакарица.

Обстоятельства катастрофы.

Из воспоминаний сослуживца и однополчанина И.З.Воробьева:

«… В тот день метеообстановка по маршруту была сложная. Расчетное время полета 4 часа 5 минут. Я должен был лететь радистом в экипаже Лобарева, который замыкал группу. Машины уже выруливали на старт, когда поступил приказ: мне, как более опытному, пересесть на лидера, а Лобареву принять молодого радиста Нечепуренко. Мы пошли со второй группой на лидере и время от времени со всеми держали связь.

Перед Витимом внезапно попали в плотную облачность. Долго шли вслепую. Болтало. Был снежный заряд. Из облачности выскочили, когда до Киренска оставалось 10-15 минут лету. Из облачности вышли не все: самолета Лобарева не оказалось, а он шел в 1-й группе замыкающим…

Извещение отправили семье, когда кончились положенные сроки поисков, когда перестали ждать и последовал приказ: считать экипаж пропавшим без вести…»

Через архив МГА СССР имена летчиков были установлены, а после публикации в газете – откликнулись родственники. К 1сентября 1988 года в Киренск на похороны отца прилетели из Воронежа дочери капитана Лариса Сладкова и Алевтина Чузавкова.

Михаил Константинович Ершов (1907 – 1943). Капитан. Штурман звена 4-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1907 году в деревне Поповка Пронского уезда Рязанской губернии. В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1929 года. Член ВКП(б) с 1931 года. В 1935 году окончил штурманские курсы, через два года – курсы повышения квалификации. С начала перегонки – на трассе Аляска-Сибирь. Пропал без вести при выполнении задания в составе экипажа 24 марта 1943 года.

Извещение об этом отправлено жене – Ершовой Вере Васильевне в деревню Машково Кимовского района Тульской области.

Останки летчика найдены летом 1987 года. После установления имени и сообщения родственникам в их присутствии похоронен 1 сентября 1988 года в братской могиле в городском парке Киренска.

Обстоятельства катастрофы.

На месте трагедии поисковый отряд (профессиональные авиаторы) по расположению обломков фюзеляжа, двигателей, крыльев установил примерный курс самолета. Это позволило предположить: горючее было на исходе – взрыва и пожара не случилось, самолет готовился к посадке (на высотомере уже было установлено давление аэродрома и шасси выпущено), но прошел Киренск стороной, потом взял пеленг, стал разворачиваться и в условиях плохой видимости столкнулся с горой…

На похороны в Киренск приехали: Г.П. Соколов, племянник погибшего, из Москвы, родственники С.С. Горшков и А. Ершова из Донецкой области. Как выяснилось, после получения извещения вдову Веру Васильевну Ершову парализовало, и от своей болезни она уже не оправилась. У погибшего М.К. Ершова есть внучки и правнуки – они гордятся своим дедом и прадедом, знают, где его могила.

Василий Николаевич Нечепуренко (1925 – 1943). Без воинского звания. Воздушный стрелок-радист бомбардировочного экипажа 4-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1925 году в селении Усть-Мая Якутской АССР. В 1943 году призван в РККА, прошел подготовку в 4-м ПАП в Якутске. Пропал без вести при выполнении задания в составе экипажа на участке Якутск-Киренск 24 марта 1943 года.

Извещение направлено отцу – Нечепуренко Николаю Николаевичу в аэропорт Усть-Мая Якутской АССР.

Останки В.Н. Нечепуренко обнаружены поисковым отрядом летом 1987 года. После установления имени и сообщения родственникам в их присутствии похоронен 1 сентября 1988 в братской могиле в городском парке Киренска.

В короткой жизни этого 18-летнего парня роковой полет был первым.

И последним.

Он только-только закончил курсы стрелков-радистов. Еще не успел получить воинского звания. И не успел привыкнуть к новенькому обмундированию.

Наверное, решение руководителя полетов в тот день было резонным. Погода по курсу резко ухудшилась. Илья Воробьев – опытный радист, надо посадить его в экипаж, идущий во второй группе первым. А в замыкающем «Бостоне» первой группы Лобарев и Ершов – летчики со стажем. Даже если новичок Вася Нечепуренко допустит какую ошибку, она будет исправлена опытом и мастерством старших товарищей.

У приехавших на похороны Роберта и Ларисы Нечепуренко сохранилась единственная фотография старшего брата: открытый взгляд, короткая стрижка, торчащие уши… Мальчишка. Но разве возможно представить Великую нашу Победу без этой жертвы?

Иванов и Шабуров

12 июля 1943 года

во время перегонки группы самолетов на участке Киренск-Красноярск произошла катастрофа бомбардировщика А-20G «Бостон» (бортовой номер 254011).

Летчики – командир экипажа Г.М.Иванов и воздушный стрелок-радист Г.Н. Шабуров – погибли.

Тела обнаружены ягодниками в тайге через месяц – 12 августа того же года в десяти километрах юго-восточнее г.Усть-Кут. Специальная комиссия из представителей районных властей произвела захоронение на месте.

Через 60 лет, когда дачные участки «обступили» могилу, она с согласия родственников была вскрыта, и останки Иванова и Шабурова перезахоронены на кладбище Усть-Кута, в братской могиле с останками Заломина и Максимова, погибшими в тот же день.

Георгий Михайлович Иванов

(1914 – 1943).

Лейтенант.

Командир бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1914 году в селе Верхняя Чуманка Баевского уезда Алтайского края.

В 1934 году прошел летную подготовку в Новосибирском центре.

Работал в Восточно-Сибирском управлении ГВФ: был инструктором аэроклуба, позже – пилотом 11 гидроотряда, на севере Иркутской области производил изыскательские полеты и аэрофотосъемку.

В ноябре 1942 года откомандирован на трассу Аляска-Сибирь.

Погиб при выполнении задания в составе экипажа 12 июля 1943 года.

Извещение о гибели направлено вдове – Кулёминой Августе Сергеевне в Иркутск.

В 1963 году силами усть-кутских комсомольцев таежная могила Иванова и Шабурова была восстановлена. После перезахоронения останков на месте катастрофы оставлен памятный обелиск.

Обстоятельства катастрофы.

До вылета из Киренска синоптики предупреждали: впереди – грозовой фронт, осложненный густым дымом таежных пожаров. Они все-таки вылетели и, пройдя Усть-Кут, попали в грозу. Потеряв радиосвязь с землей и с тремя другими «Бостонами» (командиры Токарев, Козаченко и Заломин), летевшими в группе, Иванов и Шабуров приняли решение: возвращаться на базовый аэродром в Киренск.

Все это время полет проходил вне видимости земли и при грозе. Вероятно, в районе Усть-Кута от удара молнии загорелся двигатель. Летчик Иванов до войны летал в этих местах, а потому знал о ближних лугах, пригодных для посадки.

Но из-за низкой облачности и быстрой потери высоты самолет проскочил возможную площадку и врезался в деревья на одной из сопок. После взрыва и пожара, предположительно, один из летчиков какое-то время был жив: местные жители ночью видели в отдалении огни сигнальных ракет.

В сентябре 1951 года заброшенную могилу случайно обнаружил старожил Усть-Кута К. Суплецов и сообщил в военкомат. Шефство над могилой взяла местная молодежь – областное радио рассказало об этом. Передачу услышала вдова А.С. Кулёмина, не знавшая, где похоронен муж: через 20 лет она смогла приехать на могилу…

Георгий Николаевич Шабуров

(1918 – 1943).

Сержант.

Воздушный стрелок-радист бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1918 году в Невьянске Екатеринбургской губернии.

В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1939 года.

Погиб при выполнении задания в составе экипажа 12 июля 1943 года.

Через месяц – 12 августа – похоронен на месте катастрофы в братской могиле с командиром экипажа Г.М.Ивановым.

В 2003 году останки летчиков перезахоронены на кладбище г.Усть-Кут в братской могиле летчиков Заломина и Максимова, погибших в тот же день.

Извещение о гибели направлено отцу – Башмакову Михаилу Петровичу в г.Невьянск Свердловской области.

Обстоятельства катастрофы.

Во время перелета из Киренска в Красноярск группа из четырех «Бостонов» попала в плотную облачность, возможно, в самый эпицентр грозы (к тому же, сильно горела тайга, жители Усть-Кута почти все лето из-за дыма не раскрывали окна). Радиосвязь с землей и между экипажами была потеряна. Два самолета добрались до Красноярска. Заломин с Максимовым пошли на запасный аэродром в Нижнеилимск, но в пути потерпели катастрофу. А Иванов с Шабуровым решили возвращаться в Киренск и тоже погибли – в 10 километрах от Усть-Кута.

Когда таежную могилу взяли под опеку комсомольцы, они начали активно искать родственников погибших. На зов откликнулся брат – Михаил Николаевич Шабуров, ветеран войны, комсомолец с 1919 года. Оказывается, он не знал, при каких обстоятельствах и где погиб и похоронен брат, очень благодарил за память и заботу.

Заломин и Максимов

12 июля 1943 года

во время перегонки группы самолетов на участке Киренск-Красноярск произошла катастрофа бомбардировщика А-20G «Бостон» (бортовой номер 253862).

Летчики – командир экипажа И.И. Заломин и штурман И.А.Максимов – погибли.

Останки экипажа найдены иркутским поисковым отрядом «Наследие» (руководитель Георгий Куприянов) 9 июня 2003 года в Каймоновских угодьях Усть-Кутского района.

Тем же летом торжественно захоронены в братской могиле на мемориальном кладбище г.Усть-Кут.

Иван Иванович Заломин (1909 – 1943). Старший лейтенант. Командир бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1909 году в деревне Владимировка Даневского уезда Нижегородской губернии. Работал начальником секретной части Выксунского металлургического завода. В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1932 года. С отличием окончил Оренбургскую авиашколу, а позже – Высшую летную школу имени Ворошилова в г. Чкалов. Великую Отечественную войну встретил в Подмосковье, летал на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. В марте 1942 года, как один из лучших летчиков, направлен на трассу Аляска-Сибирь. Пропал без вести при выполнении задания в составе экипажа 12 июля 1943 года.

Извещение об этом направлено жене – Заломиной Вере Дмитриевне в г. Мары Туркменской ССР.

Обстоятельства катастрофы.

В тот день четыре «Бостона» вылетели из Киренска на Красноярск. Синоптики предупредили: по курсу – облачность (возможно, гроза) и плотный дым от таежных пожаров. Тем не менее, решили лететь.

Полет до Усть-Кута проходил нормально. После чего самолеты вошли в облачность и дым, где нарушилась радиосвязь.

Один из «Бостонов» пробил облачность в районе поселка Братск, над Долгими Порогами. Здесь установили связь с лидерной машиной майора Токарева, который приказал следовать в Красноярск самостоятельно, что они и сделали. Самолеты Заломина и Иванова на базу не прибыли (погибший экипаж Иванова будет случайно найден в 10 километрах от Усть-Кута, там и похоронен).

След Заломина (тоже случайно) отыщется в 1999 году, но только в 2003 году экспедиция Куприянова тщательно обследует место трагедии и установит: самолет направлялся на запасный аэродром в Нижнеилимск, но в пути (или уже на земле) возник пожар двигателя. Отсутствие связи и плохая видимость ускорили развязку: самолет врезался в тайгу на скорости 370 километров в час…

Экспедиция на месте установит бортовой номер, но и без него станет ясно: это – Заломин и Максимов. Их останки тогда же похоронят в братской могиле в Усть-Куте.

А годом раньше сын летчика – Александр Иванович Заломин – по приглашению был почетным гостем в Иркутске, на конференции, посвященной 60-летию АЛСИБа.

Иван Архипович Максимов

(1915 – 1943).

Старший лейтенант.

Штурман бомбардировочного экипажа 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1915 году в селе Высокобожском Климовского уезда Смоленской губернии.

В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1934 года.

С 1937 года – в гражданском воздушном флоте.

В 1939 году экстерном сдал экзамены на звание «летчик-наблюдатель».

Член ВКП (б) с 1941 года.

До августа 1942 года был стрелком-бомбардиром.

Пропал без вести при выполнении задания в составе экипажа 12 июля 1943 года.

Извещение об этом направлено жене – Максимовой Екатерине Ивановне в деревню Вознесеновка Амурской области.

Подробности поиска.

От пожара двигателя расплавился металл (поисковики видели застывшие натеки). На месте обнаружены: обломанный красный карандаш, часть шлемофона коричневой кожи, обойма с патронами от пистолета «ТТ», баночка сапожного крема с сохранившимся запахом, плексигласовый транспортир, обломок перочинного ножа, испортившиеся консервы, фрагменты парашютов – куски строп, замки, вытяжной тросик. Но главное – поисковикам удалось собрать косточки летчиков. На усть-кутском кладбище они были преданы земле в одной братской могиле – вместе с экипажем второго «Бостона» – с Ивановым и Шабуровым, погибшими в этот же день.

На месте катастрофы в тайге поисковики установили памятный Крест и металлическую табличку с именами погибших.

Чуйко

24 октября 1943 года

во время перелета на участке Нижнеилимск-Красноярск произошла катастрофа истребителя П-39 «Эйркобра» (бортовой номер 220519).

Пилотировавший самолет летчик Г.П.Чуйко погиб.

Его останки и место падения не обнаружены до сих пор.

Григорий Петрович Чуйко

(1913 – 1943).

Капитан.

Летчик-истребитель.

Заместитель командира эскадрильи 5-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Родился в 1913 году на руднике имени Карла Либкнехта Артемовского района Сталинской области (разумеется, место рождения тогда именовалось иначе, но теперь это трудно установить).

В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1932 года.

Тогда же вступил в члены ВКП (б).

В 1934 году окончил 1-ю Краснознаменную школу военных летчиков в Севастополе.

С 1939 года – в гражданском воздушном флоте.

16 июля 1943 года прибыл на трассу Аляска-Сибирь.

Награжден орденом Красной Звезды.

24 октября 1943 года при выполнении задания пропал без вести.

Сообщение об этом направлено жене – Чуйко Любови Ильиничне в г. Баку.

Обстоятельства катастрофы не известны.

По архивным данным, «кобра» капитана Чуйко пропала при перелете на участке Нижнеилимск-Красноярск (наряду с этим есть предположение, что самолет мог разбиться между Канском и Красноярском).

Поисковики Чунского и Тайшетского районов уверены: истребитель не пересек границу Иркутской области (существуют свидетельства жителей отдаленных деревень северо-запада о неизвестном самолете, за годы погрузившемся в болото).

Морозов

6 ноября 1943 года

во время перегонки группы самолетов на участке Якутск-Киренск произошла катастрофа истребителя П-39 «Эйркобра» (бортовой номер 220613).

Пилотировавший самолет летчик П.Ф.Морозов погиб.

Место захоронения неизвестно.

Павел Федорович Морозов

(… – 1943).

Майор.

Летчик-истребитель.

Заместитель командира эскадрильи 4-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии.

Биографические данные пока не установлены.

Погиб 6 ноября 1943 года при выполнении задания в районе деревня Рысья Мамско-Чуйского района Иркутской области.

Обстоятельства катастрофы.

Группа из семи самолетов, следовавшая в Киренск, догнала в районе Витима морской «Дуглас» (самолет шел правее и ниже группы метров на 200). Майор Морозов летел замыкающим в левом пеленге. При перестраивании на обгоне он на короткое время попал в облачность и потерял самолеты из виду. Снова вклинившись в строй, внезапно столкнулся с «Эйркоброй» лейтенанта Федотова (бортовой номер 220577).

От столкновения самолет Морозова загорелся и стал беспорядочно падать. Летчик погиб. Самолет Федотова перешел в «штопор». Только на высоте 150-200 метров лейтенант смог покинуть неуправляемую машину и раскрыть парашют.

Трагедия произошла на глазах местных жителей. Старожил Михаил Ахметович Габидуллин отправился в тайгу и вынес раненого Федотова, за что впоследствии был награжден медалью.

По данным архива, майор Морозов похоронен в Олёкминске, однако местные жители утверждают: тело увезено либо в Киренск, либо в Якутск. Старожилы-киренчане при этом возражают: геройских летчиков у них было принято хоронить в городском парке, но там могилы Морозова нет. Если бы похороны состоялись на общем кладбище – об этом знал бы весь город.

Глушцов и Шевчук

16 мая 1944 года

во время перегонки группы самолетов на участке Якутск-Киренск произошла катастрофа бомбардировщика А-20G «Бостон» (бортовой номер 253652).

Летчики – командир экипажа А.В. Глушцов и воздушный стрелок-радист В.С.Шевчук – погибли.

Самолет упал в реку Лена, тела летчиков не найдены.

Александр Васильевич Глушцов (1918 – 1944). Лейтенант. Командир бомбардировочного экипажа 4-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1918 году на станции Мошкетовка Донецкой губернии. В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1936 года. Член ВЛКСМ с 1938 года. В 1939 году окончил Батайскую школу пилотов гражданской авиации. Погиб при выполнении задания в составе экипажа 16 мая 1944 года.

Извещения о гибели отправлены вдове – Ильиной Людмиле Дмитриевне в Якутск и брату – Глушцову Михаилу Васильевичу в Сталинград.

Обстоятельства катастрофы.

Три «Бостона» вылетели из Якутска в Киренск 12 мая 1944 года, но по какой-то причине приземлились в Олёкминске, откуда продолжили путь лишь 16 мая. Техническое состояние машин было в норме.

Минут через 20 после взлета Глушцов доложил, что падает давление масла. А вскоре из-под капота двигателя показался черный дым. При подходе к Витиму лидер приказал ему совершить посадку на этом аэродроме, но Глушцов ответил, что работа моторов выровнялась и полет он будет продолжать.

Однако, еще через полчаса, когда и Витим остался далеко позади, летчик снова доложил о падении давления масла. Тут же заклинило двигатель.

Лидер – подполковник Камайкин – приказал немедленно выбирать пашню на берегу Лены и идти на вынужденную посадку. Двигатели у самолета встали, но скорость пикирования была высока. Не рассчитав заход, «Бостон» пронесся над деревней Никулино, ударился о пашню, подскочил и рухнул в реку, которая уже очистилась ото льда. Разлитый бензин вспыхнул – самолет загорелся, а через 2-3 минуты погрузился в воду…

Некоторые исследователи, говоря об опытности лейтенанта Глушцова, называют цифру – 258 часов налета. Такой налет в современной авиации называют «детским». Для сравнения: в наше время молодые летчики на одномоторном Ан-2 обязаны иметь более 4 000 часов налета.

Владимир Сергеевич Шевчук (1920 – 1944). Старшина. Воздушный стрелок-радист бомбардировочного экипажа 4-го ПАП 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии. Родился в 1920 году на Украине – в деревне Ясынки Липовецкого уезда Винницкой губернии. Член ВЛКСМ с 1938 года. На фронт призван Липовецким райвоенкоматом. Погиб при выполнении задания в составе экипажа 16 мая 1944 года: самолет упал в реку Лена близ деревни Никулино Киренского района. Извещение о гибели направлено матери – Шевчук Ольге Ивановне в Липовецкий район Винницкой области.

Обстоятельства катастрофы.

Как рассказал комиссии очевидец – председатель колхоза «Сибиряк», самолет пролетел над домами очень низко – чуть не сшиб крыши амбаров. Упав в реку, загорелся. Один человек выбрался на хвост самолета, сбросил куртку и кинулся в воду. Самолет окутался дымом, из-за него второго летчика никто не разглядел. Пока спустили лодку, пожар кончился, самолет ушел в воду. Летчиков не нашли…

Позже самолет извлекли. Восстановлению он не подлежал. Выяснили, что в левом двигателе разрушился кривошипно-шатунный механизм. А давление масла в правом двигателе упало из-за перегрева головок цилиндров.

Лейтенанта Глушцова посмертно обвинили в многочисленных ошибках. Подполковника Камайкина наказали за то, что «не проявил командирской настойчивости», не подсказал подходящую площадку, не прокорректировал правильность расчета…

Ставлю многоточие как символ недосказанности.

Следовало бы – точку. Увы.

Мне он часто видится – обелиск на берегу Лены, которая навсегда забрала Глушцова и Шевчука. Но нет обелиска. И даже нынче, в 65-летие Победы, вряд ли он будет установлен. И вовсе не потому, что киренчане – черствые люди. Как раз наоборот: более сердечных и отзывчивых на чужую беду людей, чем жители Приленья, я нигде не встречал.

Просто война ушла. Ее грозные события отодвинулись в памяти далеко-далеко, а насущные повседневные заботы – вот они. Пустеют деревни. Уезжает в города молодежь. Старики отходят на погост.

А кто станет искать Чуйко? И если станут – успеют ли? Говорят, скоро вступит в строй Богучанская ГЭС: разольется еще одно рукотворное море и навсегда накроет капитана и его «кобру». А у меня в душе останется ощущение незавершенности своей личной работы, которая длится уже 23 года…

Фотографии к главе VI: (Кликните по фотографии для просмотра)

Связаться с автором книги (по вопросам приобретения печатного издания) можно по телефону 8 9500 506 572, Денискин Михаил Иннокентьевич.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• Легенда молодости нашей. К юбилею Александры Пахмутовой
  
  Эта маленькая светловолосая женщина давно стала символом советской эстрады. Она считалась и считается одним из самых востребованных композиторов СССР и России. По ее песням можно проследить всю историю страны, ее обычной жизни, великих строек и больших побед на военном и мирном поприще.
• …И революция – в подарок. 145 лет назад родился Лев Троцкий
  
  Он появился на свет 7 ноября 1879 года (по старому, действующему до февраля 1918 года стилю, – 26 октября) – ровно в день, когда в 1917 году победила Великая Октябрьская социалистическая революция, как ее официально, на государственном уровне, именовали в советскую эпоху. И вся биография Льва Давидовича Троцкого похожа на революционный вихрь.
• Искренне и от души
  
  Татьяна Ивановна Погуляева, окончив в 1986 г. филологический факультет Иркутского государственного университета, уже почти сорок лет работает учителем русского языка и литературы, в настоящее время в МБОУ г. Иркутска СОШ № 77. В 2020 г. стала победителем (1­е место) Всероссийской олимпиады «Подари знание» по теме «Инновации в современном образовании» и Всероссийского педагогического конкурса в номинации «конкурс песни "Аты-баты, шли солдаты"» (2­е место).
• «Буду тебе петь – все на мотив звезд...»
  
  «Зеленый трамвай». Остановка вторая
• Абилимпикс, клининг и другие
  
  Ох, и гостеприимен же наш русский язык! И какого только беса он не привечает! Вот недавно во вполне официальном сообщении споткнулся на слове «абилимпикс». Сразу и не понял, что за зверь такой, что за набор в общем-то знакомых букв? Раскрыл словарь – а это в дословном переводе с английского означает «олимпиада возможностей». Ну чем не вполне адекватное название известному движению? Но захотелось какому-то грамотею «европеизироваться», и пошло гулять иностранное словечко по интернетам…
• Cтарик и белка. Рассказ.Окончание
  
  Мы тогда под Темрюком стояли. В аккурат под Новый год прислали нам с пополнением молоденького лейтенанта. Мы калачи тертые, видим – не обстрелян, не обмят, тонковат в кости, глаза шибко умные.
• Строки судьбы
  
  Редко встретишь в Байкальске, да и в Слюдянском районе, человека, прожившего здесь хотя бы одно десятилетие, чтобы он не знал её. Большинство мгновенно представят эту женщину, чья трудовая деятельность напрямую или косвенно связана с их судьбами.
• Харрис или Трамп?
  
  Казалось бы, что нам Америка. Мало ли кого и куда там избирают, у нас тут свои проблемы, по большинству житейские. Так, да не совсем. Через несколько ступенек, но исход заокеанских выборов заметно аукнется и в России. Хотя бы в отношении всего, что связано с Украиной. А это, между прочим, тот или иной объем, то или иное количество смертей, ранений, разрушений, расходов. То – или иное. Или вообще без них. Разумеется, санкционное давление и много чего еще влияет на российскую экономику и на повседневную жизнь – и сегодня, и в будущем.
• Между дьяволом и ангелом: вспомним Лаврентия Берию
  
  Разговор о Лаврентии Берии, родившемся 125 лет назад, в марте 1899-го, выходит за рамки прошедшего юбилея.
• Старик и белка. Рассказ. Третья часть
  
  Неподалеку раздался хриплый, с привыванием, лай. Старик глянул в ту сторону и увидел женщину, которая так быи прошла мимо прогулочным шагом, да собака неизвестной породы покусилась на белку. Длинный поводок вытягивалсяв струну, дергал ее то влево, то вправо. Короткошерстый белого окраса пес то совался острой мордой в кусты, то взлаивал на белку, взлетевшую на ближайшее дерево. Хозяйкапыталась удержать непослушную собаку, но та шаг за шагомупорно тащила ее к скамье. Старик вздрогнул, завидев вытянутую крысиную морду с красными глазами, принюхивавшуюся к штанине.
• Время комсомола: есть что вспомнить!
  
  Виктор Антонович Родя, ветеран комсомола и БАМа рассказал, что для него значит время комсомола. Оказывается, оно было самым запоминающимся в жизни!
• Тыл за колючей проволокой
  
  В Магадане, имевшем в то время население 20 тысяч человек, вице-президент США и сопровождавшие его лица осмотрели порт, авторемонтный завод, школу-десятилетку, дом культуры, побывали на одном из участков прииска имени Фрунзе, побеседовали с рабочими. Один из вопросов звучал таким образом: «Целесообразно ли на территории Чукотки и Колымы иметь железную дорогу или более рационально использовать авиацию?».
• «Не ко двору и не ко времени»: к 130-летию со дня рождения Юрия Тынянова
  
  Современники прозаика, драматурга и критика Юрия Тынянова говорили о нем как о мастере устного рассказа и актерской пародии. Литературовед и писатель творил в первой половине XX века, обращаясь в своих сочинениях к биографиям знаменитых авторов прошлых столетий.
• Старик и белка. Рассказ. Продолжение
  
  Трепетное свечение угасало вместе с остывающим солнцем и вскоре растворилось в сиреневом сумраке вечера.Оставив в сердце неизъяснимое томление и грусть по чему-то несбывшемуся.
• «…Могучий, простой, чисто русский художник». Карен Шахназаров о Сергее Бондарчуке
  
  Подобные отказы не проходят бесследно, за них наказывают. По-своему. Как могут, используя власть. Об этом случае Бондарчук рассказал в одном из интервью спустя годы: «Звонок от А. А. Гречко. Тогда-то и тогда-то к 17:20 ко мне в кабинет с фильмом. Собрал генералитет. Полный кабинет. Началась проработка. Каких только упреков я не выслушал от генералов. Но прежде, чем что-то сказать, они смотрели на Андрея Антоновича, а потом уже ко мне… В чем обвиняли? Офицеры не так показаны. Солдаты в фильме в конце не награждены… Короче, претензий!.. В итоге Гречко передал мне длинный убийственный список поправок. Шел я оттуда черный. Исправили? Три-четыре от силы. Изловчился как-то. Шолохов заступился. Фильм вышел. Правда, не к 30-летию Победы, а к 70-летию со дня рождения М. А. Шолохова». (Евгений Степанов «Это действительно было». Книга мемуаров.)
• Опять две России?
  
  Нет, разумеется, страна с таким названием – одна. И государство – тоже. Речь о духовно-нравственном измерении, если хотите – о разном восприятии и окружающего мира, и самих себя. По-иностранному – о ментальности.
• «…Могучий, простой, чисто русский художник». Карен Шахназаров о Сергее Бондарчуке
  
  Франция. Канны. Город кинофестивалей. В 2010 году южный город встречал российскую культуру. В 13-й раз. Два российских региона представляли свое творчество, самобытность, народные таланты: Санкт-Петербург и Хакасия.
• Герой мутного времени
  
  15 октября исполнилось 210 лет со дня рождения Михаила Лермонтова. Вот лишь некоторые из интересных фактов из жизни «поэта любви и печали».
• Тыл за колючей проволокой
  
  Роль ГУЛАГа в Великой Отечественной войне и послевоенные годы.
• Старик и белка. Рассказ
  
  Сегодня мы начинам публикацию рассказа А. Семёнова «Старик и белка» времен «Молодёжки». Прототипом этого рассказа стал большой друг редакции «СМ» той поры, талантливый журналист и великолепный спортивный радиокомментатор, участник Великой Отечественной войны Лев Петрович Перминов.