- ПУТЕВОДИТЕЛЬ:
- ЧТО ПРОИСХОДИТ?
- Новости: выбор тем
- НАШИ ПЕНСИИ И ПРАВА
- Пенсии и деньги: выбор тем
- Права и возможности: подробней
- Наша безопасность: темы
- ЗДОРОВЬЕ
- Здоровье: каталог болячек
- ДОМ, БЫТ И ДАЧА
- Дом, быт и дача: выбор полезных тем
- Еще полезные «не мелочи»
- НАШИ ВНУКИ
- Темы «внуковедения» — выбор
- СТИЛЬ ЖИЗНИ
- Психология и стиль: выбор тем
- ДЛЯ УМА И ДУШИ
- Чтение: темы
- Музыка из прошлого
- ...И еще для души!
- СОТРУДНИЧЕСТВО
Современники прозаика, драматурга и критика Юрия Тынянова говорили о нем как о мастере устного рассказа и актерской пародии. Литературовед и писатель творил в первой половине XX века, обращаясь в своих сочинениях к биографиям знаменитых авторов прошлых...
Неподалеку раздался хриплый, с привыванием, лай. Старик глянул в ту сторону и увидел женщину, которая так быи прошла мимо прогулочным шагом, да собака неизвестной породы покусилась на белку. Длинный поводок вытягивалсяв струну, дергал ее то влево, то вправо. Короткошерстый белого окраса пес то совался...
Виктор Антонович Родя, ветеран комсомола и БАМа рассказал, что для него значит время комсомола. Оказывается, оно было самым запоминающимся в жизни!
Подобные отказы не проходят бесследно, за них наказывают. По-своему. Как могут, используя власть. Об этом случае Бондарчук рассказал в одном из интервью спустя годы: «Звонок от А. А. Гречко. Тогда-то и тогда-то к 17:20 ко мне в кабинет с фильмом. Собрал генералитет. Полный кабинет. Началась проработка....
Разговор о Лаврентии Берии, родившемся 125 лет назад, в марте 1899-го, выходит за рамки прошедшего юбилея.
Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 3: «В небе грозовом» |
| 15 Июля 2011 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
«…Мы не испытываем больше никаких чувств, свойственных нормальным людям. Нам некогда даже посмотреть на себя в зеркало. Но если бы мы это сделали, наш собственный вид, безусловно, испугал бы нас. Нам не хватает времени оплакивать погибших товарищей. Да и нет у нас больше слез. Одна лишь мысль преследует нас – мысль о враге… Понемногу я начинаю понимать, каким образом советское правительство смогло поднять весь русский народ, такую многонациональную страну на борьбу с агрессором. В Советском Союзе, может быть, больше, чем где бы то ни было, смелость и героизм почитаются как высшая добродетель человека…»
Франсуа де Жоффр, из книги «Нормандия-Неман: воспоминания летчика» (лейтенант французского истребительного полка, совершил 125 боевых вылетов, сбил 11 фашистских самолетов, награжден орденами Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени).
Так ли «странна» эта дружба? Современный читатель, а молодой – тем более, может запутаться в названиях старых советских самолетов. В газетах той поры мелькают «моссоветы», «красные колхозники», «промбанки», «пролетарские шахтеры» или вовсе безликие ПС (пассажирские самолеты). Объяснения этому есть. Надписи на фюзеляже говорили о тех, в честь кого (или чего) назван самолет, или кто больше собрал денег на покупку (постройку) данной машины. Нет, разумеется, отечественный авиапром не дремал. В 30-е годы конструировались или уже были созданы и испытывались перспективные образцы крылатой техники. Через несколько лет они на весь мир прославят страну Советов перелетами и даже на первых порах защитят от агрессора. Пока же трофейные, лицензионные и закупленные за границей самолеты в нашем небе преобладали. В основном это были «юнкерсы» разных типов и модификаций: J-13, F-13, K-30, W-33, J-52. Опять же из патриотических соображений (чтобы лишний раз не мозолило глаза иностранное слово «юнкерс») самолетам и давали имена «Ю-тринадцатый» на то время – самая массовая (а значит – удачная) модель не только в Европе и России, но даже в Канаде и Америке. Низко расположенное крыло и двигатель мощностью в 180 лошадиных сил несли в комфортабельной кабине летчика, бортмеханика и 4-х пассажиров – со скоростью 190 км/ч на расстояние 800 километров. Свойственная немцам педантичность и опрятность воплотились и в машинах: они были добротны, надежны и неприхотливы на службе. На самолетах этого типа – на колесах или на поплавках – иркутские летчики осваивали первые трассы на Якутск, Верхнеудинск, в Монголию, на Дальний Восток, побывали даже в Арктике. «Юнкерсы-13» часто «позируют» на старых фотографиях: их отличает гофрированная обшивка, скошенный хвост, косая боковая дверца и изогнутая выхлопная труба, выведенная из двигателя кверху прямо перед пилотской кабиной (эту особенность авиаторы прозвали «рогом носорога»). Молодая – полуголодная и раздетая – республика стремилась к экономическому партнерству со многими странами. Та же Америка – еще не были установлены дипломатические отношения, а в недрах России, Урала и Кавказа вовсю ковырялись заокеанские фирмы: земля отдавалась им в концессию. Достаточно вспомнить «друга Ленина и СССР» Хаммера – словно оправдывая свою фамилию («молоток» с англ.), капиталист добывал наш графит, обеспечивая весь мир карандашами, к тому же по дешевке скупал у нас произведения искусства и антиквариат. Еще историки знают скандал с фирмой «Леной-Голдфилдс», которой отдали в концессию бодайбинские прииски… Однако к Германии мы тяготели по-особенному. Почему? Как известно, по окончании Первой мировой войны страны-победительницы (кроме России) сурово наказали Германию. Помимо аннексии-отторжения земель и уплаты огромной контрибуции (лукавая Америка тут же начала давать Германии «обратные» кредиты), поверженным немцам запретили иметь вооруженные силы, в том числе и воздушный флот (который, кстати, блестяще проявил себя в войне: вспомним хотя бы «красного барона» фон Рихтгофена с его 80-ю победами). Здесь и нелишне напомнить, что Германия дала мировой авиации выдающихся деятелей: Отто Лилиенталя (автор основных положений аэродинамики), графа Цеппелина (создатель дирижаблей), Хьюго Юнкерса (создатель первого цельнометаллического самолета из дюралюминия), Вилли Мессершмитта (конструктор Bf109 – одного из лучших истребителей Второй мировой войны)… Весной 1922 года победители приехали в Италию. Здесь, на Генуэзской конференции, собирались определить отношение к Красной России: являются ли большевики правопреемниками прежнего правительства. Сытые буржуи выставили счет: долги царского правительства и национализированная иностранная собственность оценивались в 18,5 млрд золотых рублей. Но большевистский нарком Чичерин выдвинул «встречный иск» в 39 млрд – так Россия оценила ущерб от интервенции и экономической блокады. Разумеется, ей отказали. Каково же было изумление и негодование господ дипломатов, когда наутро они узнали: той же ночью в генуэзском пригороде Раппало русские встретились с немцами и заключили договор о восстановлении дипломатических отношений и широких экономических контактах. (Теперь, когда рассекречены и обнародованы документальные свидетельства связи В.И. Ленина с германской разведкой, тайные причины «дружбы» становятся более прозрачными). Для обеих стран тот договор значил многое – и прорыв «в мир», и наращивание военно-технической мощи. Признанные мастера горной металлургии – немецкие инженеры – стали «запускать» наши домны и мартены, а советские специалисты, в свою очередь, поехали стажироваться в Германию. Оружейный магнат Крупп возвел артиллерийские заводы в Средней Азии, а фирма «Юнкерс», в обход Версальского договора, стала строить самолеты под Москвой (к тому времени крупнейшие немецкие самолетостроители Фоккер и Дорнье разместили свои заказы в Голландии и Южной Америке). В Москве было создано советско-германское общество «Дерулюфт». Служившие в нем советские летчики на немецких машинах пересекали с поручениями границу, выполняли хозяйственные полеты по стране. 15 апреля 1925 года германский Рейхсвер и Управление ВВС РККА подписали протокол о создании в Липецке секретной немецкой авиашколы. Уже с 1929 года здесь проводились опыты с новыми двигателями, элементами управления, радиостанциями, взрывателями авиабомб, прицелами, устройствами для бомбометания – всего около 800 компонентов авиатехники. А до 1933 года (к моменту закрытия Липецкой школы) здесь было испытано свыше 25 моделей самолетов, при этом прошли подготовку около 700 немецких авиаторов. (Через несколько лет фашистские и советские летчики, может быть, с удивлением опознают друг друга через прицелы в небе Испании. А еще позже грянет Великая Отечественная, и это будет война не только моторов и летного мастерства, но прежде всего – чувств: там должен был победить только тот, кто защищал свой дом. И мы победили…) О довоенном сотрудничестве с Германией многие говорят резко и плохо. При этом И.В.Сталина обвиняют чуть ли не в предательстве государственных интересов. Подобные «кухонные» споры – зряшное дело. На всю жизнь запомнился разговор с московским профессором истории Натальей Ивановной Басовской. Тогда я в юношеской запальчивости доказывал вред и позор «сговора» Молотова и Риббентропа. Я свалил «до кучи» и перемешал все – коллективизацию, голод, репрессии, неготовность к войне. Мне казалось: я был убедителен, сейчас стыдно, но тогда я даже нравился себе. А проректор Российского государственного гуманитарного университета, член редакционного совета журнала «Родина» не стала со мной спорить. Позволив мне «выпустить пар», она спокойно, но с горечью сказала: – Как нам всем недостает знания! Прошу вас, очень прошу: изучайте историю… И теперь всем спорящим я лишь напомню слова Сталина, сказанные еще в 1929 году: – Задержать темпы – это значит отстать. А отсталых бьют. Но мы не хотим оказаться битыми. Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние за десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут!.. Имя генерала Ивана Федоровича Петрова известно знатокам российской авиации. Летчик-испытатель, окончивший Военно-Воздушную инженерную академию, заместитель начальника Научно-исследовательского института ВВС, этот человек перед войной возглавил знаменитый ЦАГИ и в 1939-1940 годах несколько раз с комиссией бывал в Германии. В своих записках «Авиация и вся жизнь» И.Ф.Петров вспоминает: «Вслед за подписанием пакта о ненападении между СССР и Германией, было достигнуто торгово-экономическое соглашение, по которому Германия, в обмен на некоторые виды сырья, обязалась поставить нам промышленное оборудование, станки, машины, образцы военной техники. На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В.Сталин дал и мне персональное задание: – Вот вы, товарищ Петров, едете в Германию. Учтите: договор с Германией хотя мы и подписали, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом. Берегите время. Надо сделать, как можно больше, реализовать согласие немцев на продажу нам указанных в договоре самолетов и моторов. По договору, немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день…» Члены комиссии (в составе были конструкторы Яковлев, Поликарпов, Швецов, испытатель Супрун, который, кстати, за 15 минут ознакомившись с истребителем «Хейнкель-100», сделал на нем несколько фигур высшего пилотажа, в честь чего потрясенный старик Эрнст Хейнкель даже закатил банкет) осмотрели большое количество военной техники, побывали на крупнейших заводах, строивших самолеты, моторы, оборудование и бортовое оружие. Комиссия закупила и переправила в СССР: по два экземпляра – бомбардировщики «Юнкерс-88КП», «Юнкерс-87» и «Дорнье-215», по пять экземпляров – истребители «Хейнкель-100» (по тем временам – самый скоростной в мире), «Мессершмитт-109Е» и двухмоторный «Мессершмитт-110С-2», а также два экземпляра двухмоторного учебного самолета «Фокке-Вульф-58». Сам автор, осмотрев 219 авиационных точек – большую часть авиазаводов, особенно новых – пришел к выводу, что Германия способна выпускать по 70-80 самолетов в день. Когда он доложил о выводах на коллегии авиапрома, выступление его было встречено раздраженно и почти враждебно. Петров, тем не менее, продолжал настаивать и с волнением ожидал вызова в Кремль. Там Сталин подробно расспросил, как были получены цифры, долго и сосредоточенно читал материалы. Потом сказал Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество самолетов: 70-80 в день». Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что И.В.Сталин немедленно посетил несколько подмосковных авиазаводов. Его сопровождал И.Ф.Петров: «Завод № 1 по плану должен был выпускать по пять штурмовиков Ил-2 в день, а на деле давал лишь по 2-3 самолета. Сталин поставил задачу о выпуске 20 самолетов в день. Неожиданно он обратился ко мне с вопросом: – Что такое Советская власть? Растерявшись, я начал было отвечать, как нас учили в академии. – Ничего ты не знаешь! – махнул рукой Сталин. – Если возникает какая-то проблема, которая не противоречит законам механики, физики и химии, а ее решение необходимо Родине, то она будет решена – вот что такое Советская власть! Дементьев воспользовался удобным моментом: – Но для решения данного вопроса нам нужны дополнительные производственные площади, станки, люди… – Конечно, нужны, – согласился Сталин. – Вон напротив комната – садитесь и пишите все, что вам нужно, и передайте это немедленно мне…» Завершая разговор о «странностях» советско-германского сотрудничества, нельзя обойти вниманием марш наших Военно-Воздушных Сил – единственный из всех родов войск, утвержденный официальным приказом. Помните? Все выше, и выше, и выше Стремим мы полет наших птиц, И в каждом пропеллере дышит Спокойствие наших границ… Жили в Киеве два молодых человека: Павел Герман сочинял стихи, а Юлий Хайт писал музыку. В июне 1920 года, когда красные бойцы выбили болополяков из города, сочинителей привезли на аэродром и предложили сложить песню о летчиках. Песня сложилась быстро – так же быстро, как ее авторы съели награду – солдатский паек: время было голодное. Талантливую вещь отличает одно свойство: она становится массовой и живет долго. И неудивительно, что «Марш авиаторов» подхватила вся страна, а вскоре и революционные массы за рубежом. В Германии, например, на нашу музыку сочинили свой текст: воинственным по натуре немцам свойственна любовь к наступательной музыке, в первую очередь – к маршевой. По распоряжению Гитлера кинорежиссер Лени Рифеншталь еще в 1934 году сняла документальный (пафосный и пропагандистский) фильм «Триумф воли» – многие его кадры идут под музыку нашего «Авиамарша». Это гримаса истории: смертельные враги – сталинские соколы и асы Люфтваффе – пели на один мотив: мы «Авиамарш», они «Флигермарш». В собраниях некоторых коллекционеров и поныне можно найти немецкую грампластинку с надписью Deutsche Fliegermarsch, а в скобках – Hait (к слову, композитор в 1951 году был осужден, и вышел на свободу лишь через пять лет – тогда, в 60-е годы, «Авиамарш» вновь зазвучал повсюду)…
День первый – не последний Мне нравится соседка: независимая, с юмором, бодро постукивает палочкой. – Добрый день, Зинаида Ивановна! Откуда путь? – А гуляла! – улыбается. – Да в парикмахерскую заскочила. И я улыбаюсь: «заскочила», всем бы такой бодрости в 87-то лет… Юная иркутянка Зиночка Чурилова – одна из миллионов советских девушек. К утру у десятиклассницы уж голова кружится, ножки гудят от танцев – то вальсы, то фокстрот. А потом еще по родным улицам гуляли с ребятами, все песни вспомнили. Июньская ночь – коротенькая, теплая. Птицы запели. Тополями пахнет. Солнышко встало. Дворники асфальт поливают – машут рукой. Встречные улыбаются выпускникам приветливо, кивают. Они договорились вскоре собраться на берегу – лодка перевезет на остров и – весь день на Ангаре. День-то воскресный: длинный-длинный и безмятежный. Зина домой забежала – на минутку, только переодеться. Брючки спортивные натянула, тапочки, пакет с бутербродами прихватила. Да глянула на миг в зеркало и задержалась – а ведь хороша… Конечно, не сказочная красавица – те, роковые, пленяют с первого взгляда. Красота Зины – чисто русская, спокойная: личико круглое, волосы светлые, улыбка белозубая, синие глаза глядят строго и насмешливо – такое у них свойство. Говорят, в таких девушек парни влюбляются «со второго взгляда», но – уже навсегда. Конечно, и она мечтает о любви – кто о ней не мечтает в 17 лет? И так хочется, чтобы тебя любили, а в голове пока сумбур, одни мечтания. И думает Зиночка: вот стану учительницей – дети каждое твое слово ловят, а в глазах – такое обожание… Нет, лучше стану врачом – людей буду лечить, они так благодарны и все тебя любят… А может, в летчицы пойти? Буду, как Гризодубова: дальние перелеты, опасности и всенародная слава. А он, любимый, будет ждать и волноваться на земле – на аэродроме, с цветами… А он и вправду был на аэродроме. Только далеко – за тысячи километров от Зины, про которую еще ничегошеньки не знал. У него после завтрака – время свободное. К тому же воскресенье, полетов нет. Володя ушел в поле. Блокнот заветный достал, карандаш приготовил. Эх, хорошо мечтается парню, легко… Через много лет Владимир Козловский припомнит тот день до подробностей. И лишь тогда запишет: «22 июня 1941 года. Я лежал на жухлой траве и смотрел в небо. Оно – с редкими пенистыми облаками – манило меня, звало. Как и все авиаторы, я рвался в полеты. А с другой стороны… В июле мне обещали двухнедельный отпуск. И я уже представлял себя в большом селе Некрасовском, видел затканную лилиями тихую Солоницу, уют маминых комнат. Знаю, что отец, бывший офицер, георгиевский кавалер, посадит меня за стол и, лихо закрутив заиндевевшие от седины усы, строго спросит: – Ну, «унтер», докладывай! Старшего брата и сестру тоже всегда отпугивала суровость отца. Другое дело – мама! Ей можно было шепнуть даже о том, как в первый раз поцеловался с девчонкой. Заранее зная, что улыбнувшись маме, я скупо, будто своему командиру полка, доложу: – Служил в гаубичной артиллерии наводчиком. Затем, по твоему же совету, окончил летную школу. Сейчас в 217-м авиационном полку, летаю стрелком-радистом на скоростном бомбардировщике. В полку считают воздушным снайпером и даже портрет в красном уголке… – Без хвастовства! – властно одернет отец. Но на этот раз я вряд ли соглашусь с ним. Не так-то легко стать хорошим воздушным стрелком. Наш комиссар говорил, что здесь, как и в искусстве, помимо упорства нужны и другие данные. Подвижность пальцев пришла ко мне от гитары и пианино, прицельность глаза – от самодельного лука, выдержка и ловкость – вероятно, от увлечения спортом. Мечтания о доме прервал далекий, нарастающий и прерывистый гул. Он крепнул, звучал все явственней. Я внимательно вгляделся в небо и вздрогнул. В мирной синеве я различил темные точки. Они на глазах увеличивались, превращались в летящие палочки, и вот я вижу над собой самолеты. На опаленной солнцем горячей траве стало холодно. Я понял, что самолеты, чем-то напоминающие летающих ящериц, не наши, чужие – с черными крестами и свастикой. Меня будто подбросило землетрясением – я побежал на стоянку. Стонущим воплем, сотрясающим что-то в груди, взвыла над аэродромом сирена тревоги. Я бежал быстро, ворот гимнастерки давил шею, я рванул его, теряя на ходу пуговицы. Война! О подступавшей грозе в полку, конечно, догадывались, говорили о ней сдержанно, с верными друзьями, ее неизбежность все понимали, к ней готовились. Но никто не ожидал ее огненной вспышки так скоро, так близко. Загрохотали зенитки. Красно-дымные всполохи взрывов запятнали любимый мной бездонный голубой купол. На самолетной стоянке метались люди. Я привычно бежал к своей «единичке» с двумя красными флагманскими полосками на сверкающем серебром киле. – В кабину! Летим! – крикнул мне на ходу полковник. Едва я ухватился за чехол пулемета, как по рукам хлестанул ветер. Это взревели моторы. – Готов? – через ларингофоны услышал я голос командира. – Мне пулемет надо проверить. – На взлете опробуешь. Идем бомбить немецкие танки… Самолет порулил к старту. Подняв дуло пулемета, я дважды выстрелил в небо. Наша «единичка» взлетела первой. Мы долго ходили по кругу над аэродромом, дожидаясь, когда к нам пристроится вся дивизия. Мой друг и наставник флаг-штурман Волков прокладывал маршрут от города Новозыбкова до цели. В полете он поучал: «Бомбить только головы фашистских гадюк. Во что бы то ни стало остановить их проход вглубь страны…» Инстинктивно мы чувствовали, что наши войска отступают, из куцых весточек радио понимали: наша задача – подставить ногу врагу, заставить куликом топтаться на голодном болоте, помочь нашим наземным войскам зарядить орудия, собрать боевые силы в тяжелый кулак. Мы, три авиационных полка, сомкнутым строем – «клином» – полчаса летели без единого выстрела. Под крылом самолета – хорошо знакомые поля и леса Гомеля, и мне казалось, что я выполняю обычное задание – как вчера и позавчера над своей мирной землей. Стрелки-радисты в турелях плексигласовых башен были хорошо видны друг другу. Я махнул знакомому парню Семену Гомельцу рукой, он ответил мне улыбкой на простоватом лице, которая мгновенно сменилась выражением испуга. Он впился пальцами в рукоятки скорострельного пулемета, стал быстро поднимать и опускать ствол. Движения его моментально подхватили другие стрелки-радисты. Тревога! Я посмотрел влево, повернулся направо. Холодный озноб проскользнул по спине. С обеих сторон шли колонны немецких истребителей. Их было много – в три, а то и в четыре раза больше, чем наших. А под нами танки! «Мессершмитты» шли параллельным курсом на расстоянии, недоступном для выстрела. – Расстраиваемся «пеленгом»! – послышалась команда Волкова. Наш самолет оторвался от строя и круто, накренив нос, рванулся к земле. Я видел, как вспыхивали и гасли лампочки на сигнальном щитке моей рации. Бомбы короткой цепочкой летели вниз. Стая фашистских пиратов заметалась по небу – все ближе и ближе к нарушенному строю наших бомбардировщиков. Три «мессершмитта», два с боков, один сзади пикировали на наш самолет. Они падали сверху, словно бомбы, от которых уже пылала внизу земля, как подожженное озеро нефти. Я поймал в перекрестье прицела истребитель и затаил дыхание… Уже в учебных классах мы знали о преимуществе ШКАСа перед двумя пушками и парой крупнокалиберных пулеметов противника. Вооружение немецкого истребителя намертво впаяно в кромку лба плоскостей. Это неудобно. У меня же огонь прицельный, хоть и один пулемет. И скорострельность прекрасная. … Мрачный силуэт «мессера» стремительно растет. Я нажал на гашетки. Брызги огня осыпали бронированный нос «мессера» и он, как ошпаренный, шарахнулся в сторону. Секунду, другую я ждал, что он запылает. Тщетно. Истребитель взмыл ввысь и скрылся из глаз. Я крутанул башню и закусил губу. Второй враг летел на меня. Почти не целясь, я выстрелил. И одновременно в дырочки от вражеских пуль со свистом в башню ворвался ветер. «Не сбил, всего лишь спугнул», – подумал я о противнике. Третий самолет упорно подстраивался ко мне сзади. Если он войдет в «мертвую зону», мы будем сбиты. Не стрелять же по оперению своей машины. – В хвосте истребитель! – закричал я командиру. Полковник отвернул самолет от курса. И тут я увидел врага – незащищенного, открытого. Я не пожалел патронов. Я видел, как из фюзеляжа вырвалась струя дыма, как «мессершмитт» завалился на крыло и пошел к земле. Сколько ни пытался флаг-штурман собрать в строй эскадрилью, ему это не удалось. Наши СБ еще во время бомбежки разбросало в разные стороны, и они так же, как и мы, дрались в одиночку…» Нет, потом они собрали свои самолеты. Стащили их, израненных, в кучу. И подорвали. И не плакали, только губы закусили: обозлились. Та боевая злость им еще не раз за четыре года понадобится. Стрелок-радист Козловский взвалил на плечо свой пулемет ШКАС и зашагал в молчаливой колонне – под осуждающие взгляды местных жителей: отступление – штука невеселая… Конечно, он еще будет летать, и гореть будет, и ранят его. А подлечившись в сибирском городе Иркутске, воронежский парень снова вернется в строй – на другой самолет. И снова будет подниматься в небо. Чаще – в черное, точнее – желательно, чтобы небо было беспросветное. Потому что их грузовой Ли-2 летает во вражеский тыл, к партизанам. Туда везет медикаменты, взрывчатку, аккумуляторы, продовольствие. Оттуда – раненых и женщин с ребятишками. И в таких рисковых полетах луна и звезды – враги для беззащитного самолета. Созданный американскими конструкторами, «Дуглас» DC-3 (впоследствии названный Си-47) изначально предназначался пассажирам: надежность, комфорт, экономичность – главные его качества. Летчики шутили: «Дуглас» – сам летает, нужно только ему не мешать». Перед войной СССР купил в США несколько экземпляров, а позже – еще и лицензию на их производство. Мы оснастили корабли отечественными двигателями, сделали некоторые доработки в конструкции и выпустили Ли-2 (по фамилии инженера Лисунова) на свои просторы. Наряду с поступающими по ленд-лизу Си-47, их советские «собратья» оказались на войне незаменимыми «извозчиками». Да и после войны неприхотливая и достаточно вместительная машина еще долго служила людям. А в грозовом небе она не так уж и беззащитна: вот стрелок-радист Козловский вращается вместе с пулеметом в своей прозрачной башне, вглядывается во все стороны: попробуй-ка сунься! А Зина Чурилова в тот день, подзагорев и вдосталь накупавшись в Ангаре, с друзьями беззаботно возвращалась домой. Только люди им уже почему-то не улыбались. Через несколько дней ребята еще раз собрались в родной 21-й школе. Некоторые мальчишки (да и не мальчишки теперь!) были в военной форме. Ни в чем они не клялись, ничего не обещали друг другу. Парни возле школы посадили деревца. И ушли. Как оказалось – навсегда. Девчонки слезы утерли и, вслед за мужчинами, отправились в военкомат. Но кто вчерашних школьниц сразу возьмет на фронт? Получи-ка, нежная подруга, нужную специальность – там поглядим. Зину направили в аэропорт, на курсы радистов. Потом она долго добиралась во Фрунзе – там в училище изучала приборы Ли-2 и Си-47. Наконец – назначение в 1-ю авиатранспортную дивизию, которая базировалась в подмосковном Внукове. Будто подбитые и усталые птицы, самолеты возвращались сюда. На некоторые было больно смотреть: рваные дыры в плоскостях, расхлестанные приборы, закопченные двигатели. А на металлическом полу – осколки стекла, стрелянные гильзы и бурые пятна крови… Пока экипажи отдыхали, их машины приводили в порядок техники, механики, мотористы. Приборы чинили в мастерской. Туда однажды и заглянул старшина Козловский. Может быть, хотел узнать, когда окончится работа, или просто так. В это «просто так» Зинаида Ивановна не верит и сейчас: – Мы так гордились нашими летчиками! Про некоторые экипажи, в том числе и про экипаж Дымова, ходили легенды. Они отдохнут, баки заправят, бортовое оружие зарядят и снова разлетаются по «точкам». С тех секретных аэродромов и совершали вылеты. А мы об их героической работе узнавали только из армейских газет… Девчонки мне говорят: «С Дымовым стрелок-радист летает – Володя Козловский. К тебе приглядывается!» Вот, думаю, новости: как это «приглядывается»? Я его и в глаза не видела. А тут пришел – в мое дежурство, я и на порог не пустила: не положено, где приборы, посторонним. А сама смотрю – парень симпатичный, не нахал. То шутит, то вдруг станет серьезным и все что-то в тетрадку записывает… Потом я на радиостанцию бегала: где экипаж Дымова, живы ли? Девчонки уже надо мной не подшучивали: видят, что дело серьезное, какие могут быть шутки. Вот так: он летал, а я уходила реветь в рощу, чтобы никто не видел… О любопытном эпизоде в своей книге рассказал Главный маршал авиации, министр гражданской авиации СССР Б. Бугаев: «Во время продвижения наших войск в Болгарии советское командование получило сведения о том, что из Софии бежало фашистское правительство этой страны, а также германская и итальянская дипломатические миссии. По данным нашей разведки, их железнодорожный состав находился у Свилинграда, вблизи границы с Турцией. На поиски эшелона 2-м транспортным авиаполком был выделен самолет с группой из 25 автоматчиков. Выполнение задания поручили опытному пилоту А.П. Дымову, который после длительного и настойчивого поиска обнаружил поезд на небольшой станции в районе Хасково. Летчик приземлил самолет вблизи железной дороги и высадил десант. Врагам болгарского народа не удалось скрыться…» Все верно. Но маршал об одном умолчал: особая важность заданию была придана еще и потому, что беглецы увозили с собой золото страны. За ту успешную погоню каждого члена экипажа Дымова лично сам Берия наградил золотыми именными часами. Когда пришла Победа, то Володю демобилизовали чуть раньше других: в мирной жизни он был агрономом, а земля ждала хозяйских рук. 7 июня 1945 года Козловские расписались в Одинцовском сельсовете – по такому случаю им разрешили надеть уже гражданское платье. Свадьбу справили скромно и отправились в Иркутск. Здесь гвардии младший сержант Зина устроилась на метеостанцию, и этой работе отдала 34 года. Орденоносец Владимир Николаевич как-то написал удачный очерк про сельское хозяйство – его пригласили в газету «Восточно-Сибирскую правда». Тут и пригодились все его фронтовые записи и расцвел талант писателя: первым же романом «Верность» – о летчиках, партизанах и любви – зачитывались в 50-х годах не только сибиряки. Их сын Сергей пошел по стопам отца и стал пилотом реактивного Ту-154. В школе № 21 во время войны размещался госпиталь (теперь это здание областного суда). И тополя, посаженные одноклассниками Зины, прижились, вымахали и давно пережили тех, кто завещал помнить. Каждый год 9 Мая сюда приходят сотни иркутян. Может быть, среди них и нынче вы разглядите маленькую старую женщину с палочкой. Не толкните ее невзначай…
Его выбрал маршал… Молодй летчик Сергей Асямов прибыл в Иркутск в начале 1933 года. Вначале он летал на участке Иркутск-Красноярск, а затем ему, уже как опытному пилоту, доверили выполнение полетов на более сложных трассах: Иркутск-Бодайбо и Иркутск-Якутск. В то время командир Иркутского 11-го гидроавиаотряда А.В. Мансветов в летной характеристике на пилота Асямова писал: «...Отношение к полетам – летать очень любит, есть чувство соревнования. Техника полета – летает очень хорошо. Техника пилотирования отличная. Выносливость – вынослив, напорист. Смелость – излишне смел. Уверенность – до самоуверенности. Поощрения за летную работу – премирован костюмом, путевкой на курорт, денежной премией 1000 рублей». К 1936 году Асямов успешно налетал по Сибири 1 091 час (при среднем налете по управлению на одного пилота около 500 часов), а к 1937 году, как освоившему полеты на шести типах самолетов, ему был присвоен 1-й класс… С июля 1941 года иркутский пилот летает командиром экипажа в 746-м полку авиации дальнего действия. Здесь ему пришлось взять в руки штурвал Пе-8, огромного четырехмоторного бомбардировщика. За несколько месяцев выполнил 30 ночных полетов в глубокий тыл противника, сбросил на объекты врага 100 тонн бомб, разбросал более 3 миллионов листовок. При выполнении заданий попадал в сильное обледенение, сплошную облачность, но всегда уверенно держал самолет на заданном курсе. В лучах немецких прожекторов и при шквальном огне зениток летчик проявлял недюжинное хладнокровие и выдержку, при любых условиях всегда стремился сбросить бомбы точно в цель. Однажды, пробив облачность на высоте около 500 метров, он принимает дерзкое решение – произвести бомбометание из-под облаков. Самолет подвергся сильному обстрелу, осколком снаряда был поврежден один из двигателей, возник пожар. И в этой критической ситуации цель была поражена. А экипаж ликвидировал пожар и на трех моторах прибыл на аэродром своего базирования. За успешные боевые рейды по глубоким тылам противника на Ленинградском, Волховском, Северо-Западном фронтах, за обеспечение проводки караванов судов наших союзников в Мурманск, Архангельск Сергей Асямов награждается орденом боевого Красного Знамени. 12 апреля 1942 года Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин получил послание от Президента США Франклина Рузвельта, в котором он просил направить в Вашингтон министра иностранных дел СССР В.М. Молотова и доверенного генерала для обсуждения организации Второго фронта в Европе. Лететь в США предстояло через Англию. Но Сталин отклонил полет на предложенном американском самолете – решено было лететь на нашей машине. В своих мемуарах командующий авиацией дальнего действия, Главный маршал авиации А.Е. Голованов писал: «...Нужно было решить вопрос о составе экипажа. Выбор остановился на Сергее Александровиче Асямове, которого я хорошо знал по совместной работе и полетам в Восточной Сибири. По характеру Асямов был летчиком чкаловского «покроя», безупречно владеющим полетом в любых условиях и не теряющимся в самой сложной обстановке». Перед ответственным заданием запланировали тренировочный полет в Англию с тремя военными специалистами для решения некоторых вопросов. 29 апреля – через 7 часов и 10 минут пути – экипаж Асямова произвел посадку в Шотландии, а в Лондон прибыли уже по земле. Англичане же попросили разрешения посмотреть советский самолет и с советским командиром отправились на место посадки. После осмотра, на обратном пути в Лондон, в районе Йорка английский самолет внезапно воспламенился и развалился в воздухе. Все, в том числе и Асямов, погибли. 20 июня 1942 года Сергей Александрович Асямов был удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно).
Сибирский опыт пригодился В 1939 году командиром Иркутского авиаотряда специального применения назначили Константина Кудряшова: несмотря на молодой возраст, летчик он был уже опытный. А опытными в отряде считались те, кто хорошо освоил полеты на самых сложных северных трассах – на Бодайбо и Якутск. С августа 1942 года опыт Кудряшова востребовался в действующей армии. Пилота направляют в авиацию дальнего действия, где поручают особо ответственные задания: самолет бомбардирует важнейшие промышленные районы, работающие на армию рейха. Мы наступаем. И с командирского кресла Кудряшов уже видит под крылом территорию Венгрии, Югославии. Стараясь предотвратить ненужные жертвы, советское командование пытается убедить вражеских солдат в бессмысленности сопротивления. Зачастую вместо смертоносного груза в бомболюки загружают тонны листовок. Самолеты с таким грузом гитлеровские командиры ненавидят особенно люто: за ними охотятся. Пилот Константин Кудряшов в таких полетах использует технические возможности машины – он поднимается туда, где становится недосягаемым для вражеских истребителей. Однако здесь экипаж подстерегает другая опасность – сложнейшие метеоусловия. Однажды при выполнении полета в Югославию самолет попал в мощную кучевую облачность, началась нещадная болтанка. Пилот еле успевал рулями парировать удары воздушных потоков. Внизу – высокогорье, но пики скал закрыты тучами. Чтобы избежать внезапного столкновения, нужно набирать высоту. Самолет поднимается выше еще на 2 000 метров. А здесь – другая беда: начинается сильное обледенение. Лед быстро нарастает на лопастях винтов и на кромках плоскостей. Кудряшов использует специальную помпу. Лед срывается и летит в стороны. Кусками льда от винтов разбивает остекление пилотской и штурманской кабин, сносит колпак радиста. В кабине свистит ледяной ветер. Экипаж работает в кислородных масках. А работать тяжело: повреждены приборы, без сорванных антенн нет связи, вдобавок отказывает радиокомпас. И только летное мастерство командира помогло вывести самолет из зоны обледенения. Не теряя самообладания, Кудряшов выдерживал курс и все-таки выполнил боевое задание. За проявленное мужество его дважды награждают орденом Красного Знамени, назначают командиром эскадрильи. А впереди – новая цель: Мюнхен – цитадель идеологии фашизма. Подходы к нему крепко охраняются. Еще до Мюнхена, в районе города Ленч, наш самолет атакуют три неприятельских истребителя. Бой принимать нельзя. Кудряшов, сознавая всю важность боевого задания, умело маневрирует. Самолет получает пробоины, но упорно идет на цель. И вот под крылом – Мюнхен. Отовсюду бьют зенитки, но тысячи листовок – может быть, чьи-то спасенные жизни – летят на город. Задание выполнено. Самолет на бреющем полете при максимальной скорости отрывается от истребителей. Домой… 5 ноября 1944 года гвардии майору Константину Михайловичу Кудряшову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Юная «ведьма», гроза фашистов В марте 1983 года по заданию областной молодежной газеты я приехал в Железногорск, чтобы написать очерк о старейшей учительнице Нижнеилимского района. И рассказала Фаина Андреевна Перфильева, что родилась она в деревне Игнатьево. И была у нее подружка Пана Прокопьева. Мечтали Фая и Пана стать учителями, с тем и отправились в далекое Черемхово – в педагогическое училище. А до войны в Черемхове был аэроклуб. Ну как не записаться, если вся молодежь бредит небом! После занятий, по выходным – зеленое поле. И там стрекочет мотором У-2, вывозя курсанток в небо. Горизонт размыт маревом, ветер упруго свистит в растяжках. А самолет, вдруг встав на крыло, ухает вниз и уже на бреющем идет вдоль железной дороги, а испуганная девчонка вцепилась в ручку и ни гу-гу, а инструктор хохочет. И строем они возвращаются с прыжков и звонкими голосами поют: «Если завтра война…» Такая песня не могла родиться, если бы войну не ждали. Ждали. Готовились к ней. Но уж никак не могла подумать Пана, что вот этот маленький самолетик скоро станет ее оружием… В общежитии у девчонок на тумбочке – всегда свежие ромашки. Жаль, уже не было ромашек для экипажа Гризодубовой: осень. Но шахтерский Черемхово – весь деревянный, в каждом огороде – разноцветье. Узнав, кому цветы, женщина отвела протянутый рубль и нарезала белоснежных хризантем. Любимицы всей страны – Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова – тогда возвращались в Москву после своего рекордного перелета на Дальний Восток. Ранним туманным утром толпы черемховцев запрудили перрон. А поезд стоял всего-то минутку, и отважные летчицы спали (они только что выступали на многотысячном митинге в Иркутске, а на каждой станции люди все бегут к поезду). Одна Марина Раскова приветливо махала из окна. И что-то кричала – не разобрать, потому что стогласое «ура!» смешалось с паровозным гудком. И полетел в окно букет от подруг. И я уверен: на один миг прославленная летчица взглядом выхватила из толпы девичью фигурку, встретилась глазами с Паной и – обе что-то почувствовали. Уже скоро, совсем скоро грянет война, и Раскова из таких юных птах, воспитанниц аэроклубов, сформирует три женских авиаполка – истребительный, бомбардировочный (учились на СБ и Су-2, от «Бостонов» отказались из-за нехватки запчастей, стали воевать на Пе-2) и ночной легкобомбардировочный. Место в одном из У-2 заняла девушка из Сибири Пана Прокопьева… Самолет этот настолько уникален в истории отечественной авиации, что о нем следует сказать особо. 7 января 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов, всегда сдержанный в эмоциях, завершив полет на новой машине, вдруг от всей души обнял ее создателя Николая Николаевича Поликарпова. И все сразу поняли: самолет получился удачный. «Учебный-второй» великолепно слушался рулей и был предельно прост в пилотировании. Мало того, что он выполнял фигуры высшего пилотажа, он при этом самопроизвольно в штопор никогда не входил. А когда летчик принуждал к штопору, то машина сама выходила из него, если ручка управления стояла на «нейтралке» (ручку управления на короткое время вообще можно было выпустить из рук – самолет, будто оправдывая свое назначении, летел «сам»). Терпимое отношение машины к грубым ошибкам пилота вскоре всех убедило: авария на У-2 может случиться только по вине летчика. Универсальность и скрытые возможности конструкции, неприхотливость в эксплуатации, простота обслуживания и ремонта – все это сделало самолет незаменимым в народном хозяйстве, где он верой и правдой служил до 1963 года. При этом было всего выпущено около 40 000 машин, а перед войной все без исключения летчики в СССР обучались на этом «небесном тихоходе». Вот его основные данные: максимальная взлетная масса – 1 400 кг, двигатель – 115 лошадиных сил, максимальная скорость – 134 км/час, дальность полета – 450 км, потолок – 1 500 метров, скороподъемность – 50 сантиметров в секунду. Как ни странно на первый взгляд, но именно из-за «тихого хода» У-2 оказался востребованным на войне. Нет, вначале он еще не был грозой для врага: вел разведку, возил штабные донесения, раненых и грузы. Но 3 сентября 1941 года (во время обороны Одессы) гражданский летчик П. Бевз, вылетая на задание, взял с собой несколько мелких бомб. Обнаружив батарею противника, он с малой высоты вручную (как в Первую мировую войну) сбросил бомбы и точно накрыл «фрицев». Легкомоторный самолет стал бомбардировщиком – фантастика? Ничуть. Конструкторы тут же сделали необходимые доработки. Теперь самолет мог брать до 350 кг бомб, мелкие бомбы в специальных кассетах, реактивные снаряды, вдобавок защищая себя пулеметом ШКАС из задней кабины. А недостаточная, по сравнению с другими самолетами, скорость вдруг стала серьезным достоинством. Ночью самолет бесшумно, с приглушенным мотором, выходил на цель и с малой высоты сбрасывал бомбы с точностью, на которую не были способны даже лучшие бомбардировщики мира. Если же бомба была с кумулятивным зарядом, она прожигала танковую броню, но особенным предназначением для У-2 было уничтожение полевых штабов – в этом деле ему не было равных. Ко всем качествам По-2 (такое обозначение он получил в 1944 году после трагической гибели конструктора Поликарпова) нужно добавить способность садиться и взлетать с любого «пятачка», а также – невосприимчивость к непогоде. Когда дождь, снег или низкая облачность наглухо запирали аэродромы, только По-2 мог выполнить задачу. Истребители прикрытия «тихоходу» были не нужны, а для вражеских истребителей он как раз представлял опасность. От их атак он уходил на бреющем полете – плавным скольжением (кстати, скорость снижения с приглушенным мотором у него была рекордно малой: метр-два в секунду, а парашютист, напомню, снижается в секунду на 5 метров). На фронте было не редкостью, когда скоростной «мессершмитт», погнавшись за По-2, проскакивал вперед и подставлял борт для смертельного огня. В некоторых случаях фашистские асы, не рассчитав свой маневр, врезались в землю. Забавный эпизод я встретил в военных мемуарах. Капитан Хренников командовал подразделением в осажденном Сталинграде. Каждую ночь в условленный час над их позицией появлялся невидимый и бесшумный По-2 и сбрасывал боеприпасы и продовольствие. Для ориентировки на дне окопа бойцы зажигали плошки, различимые только сверху. Но однажды часы у капитана остановились, а он этого не заметил, и потому плошки вовремя не зажгли. Каково же было изумление солдат, когда ночью в тишине они услышали гневный «глас с неба»: – Хренников… (нецензурно)! Где огни? «Ночными ведьмами» гитлеровцы окрестили воспитанниц Марины Расковой – отважных летчиц 46-го Гвардейского Таманского полка, а их самолеты прозвали «рус фанер». Командование Люфтваффе предписывало своим истребителям охотиться за «рус фанер». Да они и сами не упускали случая: за каждый сбитый По-2 выплачивали вознаграждение в 2 000 марок (для сравнения: за самолет другого типа – вдвое меньше). …Из современного Железногорска мне прислали единственную фотографию Прасковьи Михайловны Прокопьевой. Вот она, слева от подруг. Курсантки аэроклуба. «Парашютик» на гимнастерке (такой же значок носила моя старшая сестра Лена после прыжков в Оёке). Смешные стрижки «под мальчишку». Господи, но какие у них лица! Девчонки готовы любить весь мир. И еще не знают, что им уготована высокая, но страшная доля. Во время 645-го боевого вылета легонький По-2 с летчицей Паной Прокопьевой и штурманом полка Героем Советского Союза Женей Рудневой факелом сгорел над Керчью.
В бою – иркутский самолет В июне 1942 года Иркутский имени И.В. Сталина авиазавод № 39 передает летчикам 527-го бомбардировочного авиаполка большую партию изготовленных самолетов. Одну из машин получает Петр Фролов и на ней вылетает на Калининский фронт. На войне бывало всякое. И тут случилось, что аэродром, на котором базировались пикирующие бомбардировщики, располагался всего в 100 километрах от родной деревни Петра. Можно себе представить чувства летчика, когда он видел под крылом разрушенные врагом родные места. Армейская газета «Крылья Победы» 8 августа 1942 года писала: «Комсомольский экипаж Петра Фролова пользуется в подразделении заслуженной славой. Экипаж за месяц сделал 26 боевых вылетов, отлично проводит бомбежку позиций противника, грамотно выполняет разведывательные полеты. Экипаж П. Фролова отличается не только личной храбростью и решительностью, но и умением поддержать товарищей в боевой обстановке. За отличное выполнение боевых заданий и проявленное при этом бесстрашие экипаж имеет шесть благодарностей от командования, а командиру вручен орден Красного Знамени. В любых условиях экипаж видит только одну цель – громить врага…» Однажды в разведке экипаж Пе-2 обнаружил большую танковую колонну врага, сбросил бомбы и возвратился на свой аэродром. Быстро загрузив новую порцию «гостинцев», они снова атаковали колонну и снова – успешно. В другой раз экипаж пикировщика попал в серьезную переделку. Наш самолет атаковали сразу шесть «Мессершмиттов-109». Только мастерство командира позволило выполнить то задание. Фролов умело сманеврировал, воспользовался облаками и ушел от преследования вражеских самолетов. В продолжении полета штурман Быков сфотографировал шоссейную дорогу, на которой было оживленно, сбросил часть бомб на скопление врага, другую часть – на железнодорожный состав. Экипаж благополучно возвратился на базу. Выполняя полеты в тыл врага, Петр Фролов не раз пролетал над своим родным селом Гущино, которое фашисты сожгли. На том месте остались одни развалины, да торчали печные трубы… Однажды в неравном бою бомбардировщик Фролова был сбит. Командир попал в плен, но сумел бежать. После этого летчик подвергался длительным допросам в контрразведке, ему грозил трибунал, разжалование и отправка в штрафной батальон. Но справедливость победила: летчика восстановили в армейских правах и он продолжал громить врага, заслужив еще орден Отечественной войны 2-й степени. После войны за доблестный труд в гражданской авиации Петр Дмитриевич Фролов был награжден орденом «Знак Почета». Долгое время он работал пилотом-инструктором на вертолетах в учебно-тренировочном отряде и на авиазаводе в дежурной эскадрилье.
Штурман с номером 157686 на руке… Его имя высечено на памятнике землякам, павшим в боях за Родину, в Сретенске и на памятнике-мемориале в читинском парке Победы... В самый канун войны Борис Марюшкин поступил в школу штурманов, по окончании которой его направили в отдельный бомбардировочный полк. А первый боевой вылет в составе экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 молодой штурман совершил 22 сентября 1942 года – в день своего 20-летия. Уже на пятнадцатый день пребывания в полку Марюшкин награждается боевой медалью «За отвагу» (ветераны войны хорошо знают высокое значение этой, казалось бы, скромной медали). Затем в течение 9 месяцев экипаж совершает 68 боевых вылетов, и штурман дважды награждается орденом Красного Знамени. 15 июля 1943 года, при выполнении задания по бомбардировке противника на Орловско-Курской дуге, самолет штурмана Марюшкина попал в зону сильного зенитного обстрела. В это же время со стороны солнца на Пе-2 напало звено истребителей «Фокке-Вульф-190». Завязался неравный бой. Несмотря на все маневры летчика, бомбардировщик загорелся и стал разваливаться в воздухе. Командир приказал покинуть самолет. Тут же взорвался бензобак. Борис Марюшкин очнулся от холодного воздуха: он падал. Собрав силы, раскрыл парашют. Но высота была уже мала – стремительно приближался лес. Треск ломающихся сучьев, удар о ствол дерева и – провал в темноту. Когда штурман пришел в себя, то увидел вокруг немецких автоматчиков, а его руки уже были связаны. Однополчане сочли экипаж погибшим, а в далекое Забайкалье Ксении Захаровне Марюшкиной полетела похоронка на сына... Но материнское сердце невозможно обмануть. Ксения Захаровна верила: сын жив. И продолжала ждать... А у Бориса началась страшная – 545 дней! – жизнь в плену. Три фашистских концлагеря прошел, дважды бежал. Его ловили, травили овчарками, жестоко избивали, издевались. На левой руке узника, ниже локтя, фашисты выкололи порядковый номер: 157686. Из Освенцима большую партию военнопленных отправили в лагерь смерти Бухенвальд. Вагон, где находился Марюшкин, оказался последним в эшелоне. Истощенные и измученные русские мужики сумели выломать железную решетку под крышей вагона и бежать. Они долго скитались в поисках партизан и встретили их в Карпатах. Вместе с польскими партизанами Марюшкин уничтожал фашистов. Затем партизанский отряд соединился с 4-м Украинским фронтом и продолжал воевать. И не знал Борис Марюшкин, что когда придет долгожданная Победа, для него наступят горькие времена. Бдительные «органы» на сто рядов проверяли и перепроверяли бывшего пленника. Но те, кто воевал с ним плечо в плечо, снова и снова подтверждали: Марюшкин не только чист перед Родиной, но и храбро дрался за нее. Однако кто-то из больших начальников решает: на всякий случай лучше подстраховаться… Ветеран войны долго не мог найти работу, а ему так хотелось снова летать. Наконец, его приняли летчиком-наблюдателем в Киренскую лесавиабазу. Всё испытал и с честью выдержал настоящий русский патриот Борис Александрович Марюшкин. Вначале стал старшим штурманом Киренского авиаотряда, затем старшим штурманом аэропорта Иркутск и, наконец, флаг-штурманом Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. За свой доблестный мирный труд бывший узник № 157686 был награжден знаком «Отличник Аэрофлота» и почетным званием «Заслуженный штурман СССР».
Летал с осколками в теле Степану Годяеву было 18 лет, когда началась война. Парня взяли в Казанскую полковую школу пулеметчиков: ускоренная учеба и – на фронт. Он храбро воевал, а в одном из боев был тяжело контужен. После излечения Годяева направили в Челябинск – в авиационно-техническое училище. Так в 1944-ом пулеметчик стал авиатехником: ремонтировал, встречал и провожал в полет американские бомбардировщики Б-25. С ветераном мы перебирали старые документы, наградные книжки, фотоснимки. На одном из них – техники и механики запечатлены у самолета с бортовым номером 37. «Хозяину» самолета сержанту Годяеву здесь всего 22 года. На моем диктофоне сохранился рассказ ветерана: – В училище мы изучали бомбардировщик «Ил-четвертый». Но когда прибыли на фронт, оказалось, что полк оснащен американскими «Б-двадцатьпятыми». Срочно пришлось переучиваться. Было очень трудно, ведь все инструкции, документация, схемы – на английском языке. Мы языка, конечно, не знали, но в схемах разбирались. И как раз по техническим схемам, как могли, постигали чужой язык. Как удалось – не пойму. Видимо, было огромное желание освоить самолет, а времени почти не было: все делали на ходу. Машина по тем временам очень мощная была. Двигатели марки «Райт-Циклон», винты фирмы «Гамильтон стандарт». У штурмана – пулемет, у летчиков – четыре пулемета (по два у левого и правого), у стрелка-радиста – спаренные на турели, да у хвостового стрелка два крупнокалиберных. Представляете? Это же летающая крепость! Наша задача – держать самолет в постоянной боевой готовности. И зимой. И летом. И в любую погоду. А уж если прилетает израненный – сразу ремонт. Или рули заклинило, или зенитный снаряд попал, или с двигателем что – закон один: никакого отдыха, пока самолет снова не будет готов к боевому вылету. Работали посменно. И спали по нескольку часов, тут же, возле машины. В землянку шли только утром, когда экипаж опробует самолет над аэродромом... А из Польши, в 1945 году, наш гвардейский полк уже по Берлину начал «работать». Это самые памятные удары были. Наш полк хоть и ночной, но уже днем летал вовсю, без опаски. А последние удары помнятся потому, что знамя полка уже стояло не в штабе. Его выносили на старт и из-под развернутого знамени наши самолеты уходили в небо. А самолет мой мне до сих пор иногда снится, и товарищи мои боевые – тоже снятся... После войны Годяев окончил Краснокутское летное училище. В Иркутске водил самолеты По-2, Ли-2 и командиром – Ан-2. В это трудно поверить, но Степан Кузьмич летал с пятью осколками в теле – летал целых 13 лет! Когда же губительный металл стал донимать болями, перешел с лётной работы в наземную службу. И трудился еще 23 года диспетчером в службе движения. Общий стаж в гражданской авиации 37 лет, из них 35 лет в Иркутском предприятии. Шутник с берегов Лены Мой друг, узнав, что я собираю материал для книги, как-то удивленно сказал: – А мой батя тоже воевал в авиации… – И ты молчал? – Понимаешь, вроде бы и говорить нечего. Батя про войну если и рассказывал, то все – с шуточками, как будто и не воевал вовсе. – Так ты сейчас расскажи про него. – Да, оказывается, я почти ничего не знаю... Родова наша старинная, ленская (там, в Качугском районе, даже деревня есть – Шеметово). Отец – из старинного села Анга. Учился в 13-й школе, здесь, в Иркутске. Здесь же окончил авиашколу, стал техником по самолетам. А в 42-м как исполнилось 18 лет – сразу пошел на фронт. Был ранен. Вернулся с победой – встретил маму, родили двоих сыновей. А в 1962 отца не стало… – А документы, письма, фотографии военного времени – остались? – Писем нет. Военных фотографий две, одна – на документе. Их и медали мама очень строго хранит… И я держу в руках «Красноармейскую книжку» гвардии младшего сержанта Шеметова. Такие книжки – прототип нынешнего «Военного билета» – были для бойцов самым главным документом. Берегли их пуще глаза – как свое оружие. Сколько судеб было сломано за их потерю или схорон: выходя их окружения, многие бойцы закапывали документы, чтобы не попали в руки врага. Что можно узнать из «Книжки»? Что у Геннадия Михайловича, русского, 1924 года рождения, с образованием 8 классов, была довоенная специальность электромонтера. И окончил он Иркутскую авиационную школу – стал мотористом. На фронте попал в 1-ю эскадрилью 63-го ГИАП (по армейской традиции сокращений так именовался гвардейский истребительный авиаполк). Еще написано, когда получил боец сапоги, сколько пар портянок, нательных рубах, кальсон и прочего ему положено износить и попользовать, когда поменять на новое обмундирование. Правда, если кто доживет… Присягу принял 9 августа 1942 года – об этом на титульном листе оставил запись командир полка Герой Советского Союза гвардии майор Числов. Со своим полком Шеметов дошел до Берлина – командир полка еще распишется здесь за награды. А награжден Геннадий Михайлович орденом Отечественной войны 2-й степени и несколькими юбилейными медалями, но всегда дорожил тремя, которые считал главными: «За отвагу», «За взятие Берлина» и «За Победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». По мемуарам и рассказам фронтовиков знаю, что к медали «За отвагу» все они относились по-особенному. Почему? В статуте медали говорится, что награждаются ею «за личное мужество и отвагу в боях с врагами Советского Союза на театре военных действий…» Иными словами, представленный к награде должен совершить подвиг или выдающийся поступок, в чем проявил мужество и чем помог боевым товарищам. Идем далее. «Отважную» (так ее называли на войне) медаль сержант получил 19 июля 1944 года. Где? Читаем запись: с 20 июня 1944 года – воевал на 3-м Белорусском фронте. Что в это время там происходило? В ходе операции «Багратион» 23 июня 1944 года в направлении южнее Витебска перешли в наступление войска 3-го Белорусского фронта. Навстречу двигались войска 1-го Прибалтийского фронта. К 25 июня они окружили 5 немецких моторизованных дивизий 3-й танковой армии, и к 27 июня их уничтожили. Далее войска 3-го Белорусского фронта, прорвав оборону противника на стыке 3-й танковой и 4-й армий, совершили бросок и к 1 июля освободили город Борисов. И нашим силам удалось окружить более 100 тысяч немцев («минский котел»), 3 июля освободить Минск, а к 11 июля ликвидировать окруженную группировку противника. С нашей стороны в операции «Багратион» участвовали более 5 000 самолетов пяти воздушных армий. Как в этой огненной гуще найти след одного бойца, о котором только известно, что он обслуживал истребители Ла-5? – Я был еще мальчишкой, – говорит мой друг, – спрашивал отца, за что он получил медаль. Он, как всегда, отшучивался: мол, за отвагу. Но однажды я крепко пристал – ему пришлось рассказать. Я, говорит, получил новую винтовку и пошел ее испытать: стрелил вверх, а с дерева фриц свалился – живой, правда, их там человек десять пряталось, я их и привел на аэродром… Только как в это же время получил ранение в ногу – никогда не вспоминал. – Но ведь что-то все равно рассказывал о войне? – Помню, на все мои вопросы отвечал, что воевал весело: они, дескать, там пили свой ликер «шасси» да ветошью самолеты протирали – чтобы сияли. А однажды, говорит, случилось с самим Василием Сталиным видаться – когда тот свой истребительный полк приземлял на их аэродроме… Я понимаю, что теперь, когда отца нет, восстановить его боевую молодость невозможно. После Победы он поехал в родные края. Мама – Мария Перфильевна Лагерева – тогда работала на хлебоприемном пункте. Там познакомились и свои жизни соединили. Отец веселый был. На гитаре играл. Массу баек и анекдотов знал. Читал запоем. В библиотеке на неделю «балетку книг набирал – помнишь, такие чемоданчики были? И всегда улыбался… Он и теперь улыбается со снимка – гвардии сержант Геннадий Шеметов. Что мы знаем об авиатехниках военной поры? Немного – благодаря картине «В бой идут одни «старики». Но «за кадром» навсегда останутся их тяжелые будни: руки в ссадинах, промасленный комбинезон, тревожное ожидание «своего» самолета. И боль – при виде рваных дыр на плоскостях, при виде раненого мотора, который надо чинить, пока летчик отдыхает: к утру «Ла-пятый» должен быть снова готов к бою. А вылетов приходилось до десятка за день. Многие за войну разучились шутить… Фотографии к главе lII: (Кликните по фотографии для просмотра)
Связаться с автором книги (по вопросам приобретения печатного издания) можно по телефону 8 9500 506 572, Денискин Михаил Иннокентьевич.
|
