Залечь под дно

В Петербурге все-таки может появиться тоннель под Невой. Круглосуточную подземную переправу планируется разместить в створе улиц Фаянсовая и Зольная. Ранее считалось, что берега Невы в этом районе должен соединять мост.

За несколько дней до старта Петербургского международного экономического форума губернатор Георгий Полтавченко сообщил, что город готов вернуться к идее строительства транспортного тоннеля под Невой. Как выяснилось, речь идет не о проекте Орловского тоннеля, который должен был появиться в створе улиц Орловская и Феодосийская. Как известно, этот проект был заморожен осенью 2011 года. Произошло это практически сразу после назначения Полтавченко главой города. Подземная переправа была признана новой командой слишком дорогостоящей. Вернуться к проекту город не пожелал даже после заявления министра транспорта РФ Максима Соколова о готовности частично профинансировать стройку из федерального бюджета.

Теперь же сообщается, что тоннель может быть построен, но уже в другом районе в створе улиц Фаянсовая — Зольная. Ранее планировалось, что в этом месте будет возведен мост. Он должен был стать одним из ключевых элементов широтной скоростной внеуличной магистрали, которая соединит Невский район с ЗСД. Конкурс на проектирование магистрали был объявлен комитетом по развитию транспортной инфраструктуры в самом конце декабря 2012 года.

То, что заявление о возможном строительстве тоннеля было сделано в преддверии МПЭФ, наводило на определенные мысли: а не представит ли команда Полтавченко в "Ленэкспо", наконец, и свой мегапроект? К ним так привыкли в Петербурге при Валентине Матвиенко. Когда-то на форуме проходило подписание концессионного соглашения о строительстве Орловского тоннеля. Однако ожидания не оправдались. На стенде города на Неве можно было увидеть информацию лишь по двум инициативам — реконструкции храма во имя иконы Божьей Матери Милующей на Большом проспекте Васильевского острова и строительству агропромышленного парка в Пушкинском районе. Новые транспортные проекты показаны не были.

И, тем не менее, дыма без огня не бывает. На ровном месте подобные идеи по строительству крупных объектов транспортной инфраструктуры не озвучиваются. То, что выбор может быть сделан в пользу именно дорогостоящего варианта в виде тоннеля, а не моста, добавляет интригу. В Смольном очень любят считать каждый рубль.

Эксперты отмечают, что именно вопрос цены является определяющим.

Заместитель генерального директора бюро территориального и информационных систем ЗАО "Петербургский НИПИград" Михаил Петрович отмечает, что прежде всего необходимо считать стоимость объекта. Например, когда смета Орловского тоннеля превысила 110 млрд рублей, стало абсолютно понятно, что целесообразности в его строительстве нет никакой. За эти деньги, например, можно было бы построить северный участок Красносельско-Калининской линии петербургской подземки. По грубым подсчетам, за 110 млрд рублей реально протянуть около 20 км метрополитена.

По словам Петровича, первое, что нужно сделать, — это просчитать потоки в районе будущей переправы, сделать разные сценарии развития ситуации. Если съезды в тоннель будут находиться непосредственно на набережных, то его эффективность будет невысока. Другое дело, что въезд можно пробить и на удалении от Невы.

"Нельзя ограничиваться локальными расчетами. Здесь речь идет уже не городском интересе, он выходит на уровень агломерации всего Северо-Запада", — рассказал эксперт.

Кроме этого, необходимо смотреть не только на технику переправы, но и на то, как она впишется в окружающее архитектурное пространство.

Директор проектного института НП "Дормост" Кирилл Иванов отмечает, что тоннель экономически целесообразно строить при том условии, что он будет длиннее 1 км. Орловский тоннель этим требованиям отвечал не полностью. Прорыть планировалось 600 метров. Помимо того, в районе Орловского находится заборник "Водоканала", производство работ могло обернуться замутнением воды. В случае Фаянсовой — Зольной этот риск исчезает полностью. Но проектных решений по объекту пока так никто и не видел.

"Вопрос заключается в том, каким способом будет вестись строительство, открытым или закрытым, что именно придумают проектировщики, где будет работать проходческий комплекс. Если мы действительно переходим на щитовой способ, то город должен этот щит купить. Это не разовый инструмент. Под него необходимо разрабатывать целую программу: какие тоннели еще можно построить. Она потянет за собой значимые деньги. Есть ли они у города — вопрос", — заметил Иванов.

Эксперт отмечает, что мировой опыт свидетельствует о том, что действительно идет отказ от строительства надземных развязок и мостов. Города не резиновые, площадей в мегаполисах катастрофически не хватает. Транспортные коммуникации все чаще уходят под землю.

При этом Иванов отмечает, что аргументация городских властей о том, что Петербургу нужна еще одна круглосуточная переправа, все больше теряет свою актуальность. Уже существует Вантовый мост, а в ближайшей перспективе над невскими водами пройдет центральный участок трассы ЗСД.

Архитектор, директор бюро межевания городских территорий НИИ Генплана Павел Никонов считает, что Петербургу катастрофически не хватает переправ через Неву. Так что их строительство необходимо сомнения не вызывает. Другой вопрос, почему круглосуточную переправу хотят построить именно в створе Фаянсовой и Зольной улиц.

"С моей точки зрения, в данный момент состоит важная задача связать острова — Васильевский и Петроградский. С появлением Вантового моста мы уже можем спокойно вздохнуть. Для автомобилистов не является нерешаемой задача добраться до переправы ночью. Конечно, Вантового моста недостаточно, нужно делать постоянные переправы еще и еще. Но если бы меня спросили, а куда — в первую очередь, то я сказал бы — на Васильевский", — заявил Никонов.

По инф. rosbalt.ru