Бортрадист и его небо

Послужной список у лётчика – бортрадиста Юрия Петровича Дмитриченко – весьма краток, скуп, лаконичен: налёт за весь период службы в воздушном флоте 22 000 часов, то есть в переводе на «земное время» – 4 года. Последняя должность, присвоенная ему в 1985 году, – старший бортрадист лётного отряда.

Бортрадист Ю. П. Дмитриченко

Совсем недавно Юрий Петрович отметил 80-летний юбилей. Лучшие годы своей жизни он посвятил служению гражданской авиации, стал первоклассным лётчиком. Большой отряд его учеников сейчас уверенно летает в небе России и за её рубежами. На торжество собрались коллеги, ученики, лётчики, с которыми он «намотал» не одну тысячу километров. Один из его учеников тоже пенсионер – Сергей Антонович Карамнов – сочинил стихи по поводу юбилея друга. Почти хвалебную оду!

Юрий Петрович – один из старейших пилотов гражданской авиации Восточной Сибири. Пришёл в 134-й лётный отряд ещё в 1960 году. И все последующие годы преданно и беззаветно служил в этом коллективе. Стал первоклассным специалистом, обеспечивая безаварийные полёты, освоив эксплуатацию радио и электротехнического оборудования.

Летал Дмитриченко не на одном типе самолётов – на многих. Учился, переучивался! Осваивал ИЛ-14, ИЛ-18, ИЛ-76, АН-10, АН-12, АН-24. На АН-24, ТУ-154, ИЛ-18 летал лидеровщиком, то есть сопровождал (курировал) иностранных лётчиков в Северную Корею, Монголию, Польшу, Чехословакию, Венгрию.

Не возможно представить, сколько рейсов он совершил по одной только Восточной Сибири, территория которой составляет 1557, 6 тысяч кв. км, и по близлежащим регионам. В те годы началось интенсивное освоение Севера. В Якутии были открыты месторождения алмазов, забили нефтяные и газовые фонтаны в Иркутской области. Началась эра великих строек, которые неразрывно были связаны между собой и зависели от авиации. На реках возводились гидроэлектростанции. Естественно, что рядом вырастали, как грибы, посёлки и города строителей. Роль авиации трудно переоценить. Стройки зарождались не на ровном месте, а в тайге, в болотах, близь гор и скал – в непроходимых местах. Партии геологов, геодезистов обосновывались на Вилюе, Лене, Тунгуске, Ботуобии. И только лётчики могли доставлять необходимые грузы в эти медвежьи углы.

– А как вы стали лётчиком? Чем заворожила эта нелёгкая и очень ответственная профессия?

– В моём роду лётчиков не было. Железнодорожники были, но не просто железнодорожники, которые «гайки затягивали» на рельсах. Почётные награды в своей отрасли за честный труд они получали. Но упорству, терпению и желанию добиться своей цели я, конечно, научился у них, у своих родных.

Вот дед мой по маминой линии – Филипп Васильевич Егоров – долгий путь прошёл.

Попал он под мобилизацию, когда Россия войну начала с Японией (29 января 1904 года).

К счастью, воевать ему, как и другим царским солдатам этого призыва, недолго пришлось. Война японская закончилась позорным для России Портсмутским миром.

Транспортный самолёт АН-24 в иркутском аэропорту

Но всё-таки славно повоевал дед с японцами на территории Маньчжурии, куда Япония успела ввести свои войска. И отличился, судя по наградам, украшавшим его гимнастёрку. Гордился значком «Отличный пластун», который присваивался только разведчикам. А уж такую награду, как знак отличия Военного ордена Святого Великомученика и Победоносца Георгия, высшую награду для низших чинов за боевые заслуги и за храбрость, проявленную против неприятеля, получивший неофициальное название «Солдатский Георгий», переоценить трудно.

После окончания военных действий в этом же 1904 году его направили для продолжения службы в Иркутск – в Красные Казармы. Сюда к нему по железной дороге прибыла из Рязани молодая жена его, моя бабушка Пелагея. Так и обосновались мои родичи в Сибири. Детей четверых – двух сыновей и двух дочерей они вырастили. Одна из них – Агриппина Филипповна Дмитриченко – моя мама (в девичестве Егорова) родилась в 1911 году.

р. Лена - бессменный ориентир для пилотов

Дед, отслужив обязательную царскую повинность, не стал сидеть сложа руки – устроился дорожным мастером на железную дорогу. И здесь проявил себя так, что в скором времени вручили ему значок «Почётный железнодорожник». Не знаю, за какие заслуги ему орден Ленина вручили – высшую награду в СССР. Трепетно относился к этой награде дед. Никогда не снимал, всегда орден сиял у него на пиджаке. Переживал очень, когда украли. Однажды в баню пришёл (кабинки там не закрывались), а пока мылся, орден вместе с пиджаком унесли – или пиджак с орденом. Точно никто не знает. Заявить-то в милицию заявил, да что толку! Вора не нашли. Только документы остались.

А моё детство прошло в военные годы. Хорошо помню, как провожали мы отца – отправляли его воевать на Дальний Восток.

Было жаркое лето – август сорок первого. Народ всего нашего района торопился на площадь к военкомату.

Отец ушёл пораньше, а мама собрала нас, то есть меня, уже пятилетнего, и сестрёнку Людочку – ей всего-то три годика исполнилось. И мы поспешили к военкомату на улицу Октябрьской революции. Проживали мы в ту пору на Фридриха Энгельса, а военкомат располагался в здании нынешнего автовокзала. На площади собралось уже множество народа. И мы, наконец, с горем пополам, добрались. Вот и дом длинный, деревянный, в один этаж, над крыльцом флаг государственный развивается. А строгие военные в фуражках со звёздами на трибуне стоят. Люди собрались сегодня не для веселья – нет ни смеха, ни радостных приветствий. Посуровели. Молчали. Прощались с родными. Папа нас расцеловал, встал в строй, оглянулся, ещё раз помахал рукой.

Мама до последней минуты всё надеялась, что отца не возьмут с железной дороги, где он работал (ведь в семье малолетние дети). Но, в военкомате ей сказали, что такие специалисты, как Пётр Дворниченко, и на войне нужны. И вправду, отец на все руки был мастер, многими специальностями владел – мог шоферить, хорошим газоэлектросварщиком слыл. Как видите, лётчиков в моём роду не было.

– Но как вы всё-таки связали свою судьбу с небом, с воздушным флотом?

– Всё очень просто, в 1954 году призвали в армию. Отправили служить на Дальний Восток, точнее на остров Сахалин. Здесь в то время находилась школа воздушных стрелков радистов (ШВАС). За четыре года службы я закончил эту школу, и после демобилизации, то есть в 1958 году, специальность радиста была у меня, как говорят, в «кармане». Вернулся в Иркутск с документами об окончании школы и пришёл в радиобюро аэропорта. Приняли меня радистом, а в 1959 году я окончил курсы бортрадистов на ИЛ-14 и меня зачислили в 134-й лётный отряд. На этом типе самолётов я отлетал до 1963 года, то есть в общей сложности 4 года. И вновь решил повысить свою квалификацию, освоил технику полётов на АН-10 пассажирском и на АН-12 грузовом, а затем переучился на ИЛ-76.

– По имеющимся у меня сведениям, вы первым в Восточной Сибири получили допуск к инструкторской работе на этот тип самолётов, то есть на ИЛ-76. А какие грузы везли транспортные самолёты?

– Если коротко, то возили «железки» – смеётся пилот, и всё, что необходимо было первостроителям.

С ранней весны начинались у нас так называемые «фруктовые рейсы» из Средней Азии в северные районы. И конечно, приборы, габаритные машины, мешки с цементом, оборудование для алмазо- и золотодобывающей промышленности. Перечислять долго, но всё это было жизненно необходимо на буровых и на стройках. Словом всё, что невозможно доставлять по суше. Разгружались в Мирном, Айхале, Марково, Полярном, Якутске. Это и были пункты назначения наших рейсов.

На Билибинскую АЭС возили компрессоры. Тогда только начиналось её строительство. И мы принимали в этом самое активное участие.

Билибинская АЭС, пожалуй, самая отдалённая из всех строек подобного типа. Эта территория уже лежит за полярным кругом, где дыхание Северного Ледовитого океана чувствуется совсем рядом – Чукотский Автономный округ.

– А как вы срабатывались с новыми составами экипажей, с новыми коллективами? Кого вы чаще всего вспоминаете из своих бывших командиров?

– И думать долго не надо. Врезался в память самый замечательный командир – Александр Мельгунов (отчество, убей, не помню!). Войну он всю прошёл. Я был рад, когда утвердили меня с новым составом к нему после того, как я прошёл подготовку после полётов «на летальность» экипажа с инструкторами, то есть когда самостоятельно выполнил три полёта. Командир предложил познакомиться в домашней обстановке и пригласил к себе домой весь экипаж.

А за столом разговоры интересные откровенные начались. Мы знали, что командир всю войну прошёл от начала до конца. Стали спрашивать, вопросы задавать.

– Вот что, ребятки, слов много не надо. Кое-что покажу вам, и сами поймёте, как я воевал.

Ушёл в другую комнату, китель военный надел. А когда вернулся мы просто обалдели – места живого на кителе не было – сплошное сияние орденов и медалей: орден Красной Звезды, Красного Знамени и другие. Фотографии принёс. Вот кабина истребителя – а на ней нарисована 21 звезда (количество сбитых самолётов).

– Да вы же герой! – восхитились.

– Конечно, отправлены были документы на присвоение мне звания Герой Советского Союза, но случай роковой произошёл. Я себя за него не казню. Доведись пережить такую же ситуацию, сделал бы то же самое.

Будь что будет – расскажу о своей тайне. Забыто уже всё, и никто не помнит, кроме меня, о том поступке. Осудите? Право ваше.

А в тот злополучный день восемь вылетов у меня было. Умотался. Боезапас закончился, пора было на аэродром возвращаться, а немец настырный попался – ас. Загоняли мы друг друга. Чутьё меня никогда не подводило. Вижу, что и у фрица боезапаса нет. Понял и он, что и я «выдохся». Покачал крыльями – дал понять, что уходит. И я в ответ качнул, но подумал: «До следующей встречи, немчура! Всё равно достану тебя!» И разлетелись.

Приземлился я на своём аэродроме. Вылез из кабины, как лимон выжатый. Ноги ватные, голова чугунная, гудит! Злой. А тут, на тебе! – политрук, как чёрт из табакерки, выскочил, и заорал благим матом: – «Мельгунов, ты что – пьяный летал?» Я опешил. Не такой встречи я ожидал. Меня ещё трясло от злости на себя, что аса не достал. Ну, и гад ты! Думаешь, штабная крыса, где власть, там и сласть! Не помню, как выхватил пистолет из кобуры...

Конечно, документы на присвоение мне звания Героя Советского Союза тут же отозвали. Хотели отдать под трибунал и отправить в дисбат. Повезло, что командующий спас меня. Разобрался с ситуацией и сказал: «Нельзя такому лётчику сидеть в окопах. Пусть кровью свою вину искупит».

И я снова стал летать, сбил ещё три самолёта. Так и закончил войну.

– А как в мирной обстановке, проявлял себя? Ведь все вы были для него мальчишками, за которыми глаз да глаз нужен.

– Так оно и было. Помню полёт в Мирный на ИЛ-14. Пассажиров не было, а у меня и у второго пилота самочувствие не ахти какое, что-то вроде простуды приключилось – подкашливали, чихали. Командир посмотрел, посмотрел на нас, усмехнулся:

– Сегодня, братцы, лечить вас буду. Только не обижайтесь. Не в лазарете же с такими пустяками отлёживаться, да сопли платочком подтирать. Не барышни вы кисейные, мигом вас вылечу!

Взлетели! Командир сразу же бешенную скорость разогнал, как на истребителе (следует сказать, что полоса в Иркутске позволяла это). Затем взял такую высоту, что нос нашего Ила к самому небу задрался. Мгновенно заложило уши. И как только перепонки не лопнули! Удивительно, но вышли мы в Мирном из самолёта совершенно здоровыми – без каких либо признаков гриппа или ОРВИ. Никаких следов. Вот такие картинки! Так нас командир закалял.

– Но я хочу вернуться в русло нашего разговора, в другое «измерение». Отошли мы немного от темы. Наш район резко-континентальный. Погода может в любой момент сюрпризы подкинуть и лётная обстановка мгновенно изменится. Приходилось ли попадать в очень сложные ситуации?

– Всякое бывало, но влияют ведь не только метеоусловия, многое зависит и от технического состояния борта, а экипаж об этом узнаёт уже в полёте. Серьёзнейшая ситуация создалась однажды, когда выполняли в январе ночной рейс Иркутск—Якутск. Вылетели в 18:00 по московскому времени (командир Тюрин, второй пилот Яшин, бортрадист – Дмитриченко), а по иркутскому в 23:00. Самолёт пассажирский АН-10, на борту 96 человек. Время полёта 3 часа 30 минут. Метеосиноптик Иркутска при подготовке сообщил, что в Якутске температура минус сорок градусов, возможен туман, но пока видимость два километра. Летим нормально. Видимость миллион на миллион. В зимнее время здесь устанавливается антициклон. Морозно. Ясно. Красота. Земля просматривается как на ладони. Прошли Киренск, летим над рекой Леной, подходим к Витиму, видимость стабильная – миллион на миллион. Но вот диспетчер предупреждает: как только в Якутске затопят печки, видимость заметно ухудшится.

Связь с Витимом закончилась, и я перешёл на связь с Олёкминском. Пролетели Ленск. Вдруг вижу по локатору, что в кабине на электрораспределительном щите произошло короткое замыкание. Докладываю об этом командиру корабля и перехожу на аварийное питание (это 7 аккумуляторов, на которых можно лететь только 15 минут), а нам до Якутска ещё целый час полёта.

Май 1979 г. 134-й лётный отряд на демонстрации. Третий слева - Ю. П. Дмитриченко

Ситуация критическая. На борту люди! (АН-10 предназначался для перевозки, как теперь говорят, vip–пассажиров, то есть для особо важных персон).Нам не известно было, кто летел с нами, но, по-видимому, это были какие-то важные государственные чины.

Выхожу на связь с Олёкминском, докладываю обстановку. Через пять минут «беру» погоду Якутска и Мирного. Чтобы сохранить питание, полностью обесточиваю самолёт, то есть выключаю все приборы. Свет гаснет. Летим в полной темноте. На борту работает только один обычный компас («бычий глаз» – по сходству так его «окрестили»).

Конечно, нам помог антициклон. Повезло, что и погода тихая установилась, отличная. Луна сияет огромная и Лена хорошо видна. Вот по этому ориентиру идём до Якутска.

Командир спрашивает:

– Топливо в двигатель насосом подаётся?

Отвечаю:

– Подаётся самотёком. Насосы не работают. На некоторое время вынужден буду включить аварийное питание, чтобы уточнить по приборам, сколько на данный момент у нас осталось топлива.

Связываюсь с диспетчером Якутска. Докладываю обстановку. Получаю ответ:

– В Якутске сгустился туман. Видимость снизилась до 600 метров, скорее всего, будет ещё ухудшаться. Температура – 40 градусов. Предлагаю посадку на секретный военный аэродром. Располагается он в 14 километрах от Якутска. С военными всё согласовано, добро дали.

За весьма незначительное время переговоров с Якутском заряд аккумуляторов уже показывал 10 вольт, свет в кабине еле теплился. Как нарочно, наша спасительница луна ушла за тучи. Скрылась! Наконец, диспетчер Якутска даёт разрешение на снижение. Аккумуляторы уже показывают 5 вольт... Связь вообще прекращается.

Хорошо, что я успел получить все данные об условиях военного аэродрома: то есть курс посадки, давление и необходимые действия при заходе на полосу. Мы начали действовать в аварийном режиме – заняли высоту круга, вручную выпустили шасси, закрылки, подкрылки. Качаем ручным насосом, чтобы всё это выпустить.

Полоса аэродрома просматривалась хорошо, видимость была отличной. По указанию техника заруливаем на стоянку, включаем вручную «гидростаном» двигатели. Вздохнули! Вот и земля родимая! Приземлились!

... Отдел перевозок Якутска встретил нас без промедления. Автобус подогнали точнёхонько, выгрузили багаж, почту. Увезли пассажиров.

Самолёт опечатали. Каждый из нас написал объяснительную записку о действиях всех членов экипажа. Из Иркутска прибыла комиссия разбираться с нашей экстренной ситуацией. И выяснили, что борт находился на капитальном ремонте в Ростове-на-Дону, и какой-то разгильдяй не затянул гайку на электросиловой шине. Из-за плохого контакта она нагрелась, и начался пожар в силовом блоке, который питает кабину экипажа и все приборы.

Команду за этот полёт наградили. Командир от министра гражданской авиации получил значок «Заслуженный пилот СССР», остальные члены экипажа знаки «Отличник службы». Мне от министра гражданской авиации вручили Почётную грамоту, а в музее ВСГУ ГА среди пяти человек, которые в сложных условиях спасли жизни пассажиров, вывесили мой портрет.

— Не сомневаюсь, что при полёте вы видели самые известные наши стройки и Братскую ГЭС тоже, вероятно, с высоты разглядели. А вот «изнутри» её довелось узнать?

– Повезло, видали мы её не только с неба. До пуска ГЭС оставалась всего одна неделя. Работа была очень напряжённой. На ИЛ-14 ежедневно мы выполняли по два рейса в день – утром и вечером.

Помню, как однажды летел с нами шеф-пилот Хрущёва – Г. А. Бугаев (будущий министр гражданской авиации). Экипажу дали задание показать ему всю трассу. Вылетели из Иркутска утром. Погода отличная. Летим спокойно, а при подлёте к Братску шеф-пилот попросил сделать круг над аэродромом. Посмотрел кроки (зона полёта по кругу). Когда сделали первый заход, Бугаев в весьма категоричной форме заявил, что самолёт будет сажать сам, и потребовал у командира уступить ему своё место. Тому ничего не оставалось, как подчиниться.

И пошёл шеф-пилот на посадку. До сих пор я помню, как он её выполнил! У всего экипажа зубы чуть не повылетали. Тряска была что надо! Но, удивительного в этом ничего не было. Аэродром в то время находился в 40 километрах от нового Братска. Полоса была ещё грунтовая, глина сплошная. Мы эту полосу уже обкатали, знали каждую выемку, приноровились приземляться, всё как по маслу, у нас шло.

Едва приземлились, Бугаев приказывает мне вызвать прямо к самолёту начальника аэропорта, а когда тот примчался, отчитал его, как мальчишку, по полной программе. Велел укатать полосу. Хотя, на наш взгляд, полоса была вполне приемлемой, особых трудностей при приземлении мы не видели.

Никита Сергеевич Хрущёв прилетел на следующий день (к этому времени ему уже гостиницу выстроили). Пробыл он в Братске только одни сутки. К этому времени уже готовы были две турбины. Он включил первый генератор в работу – в этом и состояла его миссия.

Через некоторое время получаем новое задание. На нашем борту должен лететь первый секретарь австрийской компартии с семьёй. Пригласили таких важных гостей на торжественное открытие ГЭС, чтобы показать, как включат рубильник и первый ток побежит по проводам.

Приземляемся в Братске. К трапу подлетают две машины, одна начальника стройки Ивана Ивановича Наймушина, другая – главного инженера Арона Марковича Гиндина. Гостей усаживают вместе с Жуковым (известный журналист, который в это время был председателем Комитета партии мира). Вдруг австриец на хорошем русском спрашивает у Наймушина:

– А разве экипаж не с нами поедет?

Машину Гиндина тут же отдают в наше распоряжение. Арон Маркович приказывает своему шофёру показать нам самые важные и интересные места на стройке. И вот мчимся мы к плотине. Вот и дамба! Смотрим – впереди стоит огромный 40-тонный БЕЛАЗ, а навстречу, сломя голову, бежит, руками машет, человек.

– Что кричишь? Что случилось? – Спрашивает наш шофёр, резко тормознув машину.

– А вот и случилось! Чо, не видишь? Второй раз сегодня стою. Почему за этими сволочами «диверсантами» не следят. Опять на дорогу «костыли» нашвыряли, и колёса второй раз прокололись. Сообщи в диспетчерскую! Сколь я буду тут загорать? Помощь пусть пришлют. Аварийку!

...Подкатили к зданию ГЭС, впустили нас без промедления в турбинный зал. Видим, что идёт спешная работа: какие-то неполадки устраняются. Тихонечко нам объяснили, что Никита Сергеевич должен был именно здесь включить рубильник и увидеть первым, как побежит ток. Крыши над зданием ещё не было, поэтому кто–-о швырнул сюда большую железную болванку, которая содрала все обмотки с генератора. Ток не удалось пустить...

Экскурсия наша к самому сердцу Братской ГЭС подошла к концу. Шофёр Саша, домчал нас до гостиницы. Никого из прибывших гостей ещё не было, и нас вежливо попросили подождать.

... И какая же приятная неожиданность! Нас приглашают на торжественный обед, который устроили высоким гостям руководители стройки.

Начальство, чтобы не попали мы впросак и они не устыдились за нас перед высоким обществом, попросило официантку объяснить перед обедом, как следует пользоваться столовыми приборами – ножами и вилками. А кто-то из нас не приминул пошутить: «Мы не такие уж недотёпы. Умеем даже китайскими палочками пользоваться. Было б что на столе!»

Начался обед. Первый тост произнёс гость – секретарь австрийской компартии. Все дружно выпили... Австриец вдруг поворачивается к Ивану Ивановичу Наймушину и спрашивает:

– А почему экипаж не выпил?

Не знаю, что ответил Наймушин, но тут же подлетел к нам официант (мы знали, что это сотрудник КГБ) и тихонько шепнул: «Пейте, я буду подсказывать, когда остановиться!» Нас, конечно, это покоробило. Выпили по три рюмки – за дружбу, за мир, за сотрудничество. Официант всё время рядом, подсказывает, что нужно кушать, какую вилку или ложку брать, пить из какого бокала. «Ну и дела!» – думаем.

Обед уже подходил к концу. Наконец, мнимый официант шепнул командиру: «Проси разрешения покинуть зал, чтобы самолёт подготовить к обратному полёту!».

Долго потом мы вспоминали об этом торжественном рауте. Смеху было много.

... Рейс прошёл благополучно. Вот и Иркутск. С делегацией расстались тепло. Руки крепко друг-другу пожали. Пообнимались.

– А ведь у вас в памяти ещё много интересного, запоминающегося? Доводилось ли вам летать с какими-либо известными, знаменитыми людьми?

– Был такой случай. Как-то готовимся к полёту на АН-12 (грузовой). Летим в Мирный. Загружают нас на совесть и вот-вот должны разрешить взлёт. Видим, что к кабине, к трапу, бежит сотрудник аэропорта с каким-то человеком. Умоляет взять с собой пассажира. Смотрю – и глазам своим не верю! Поднимается, вроде как уже знакомый мне человек с маленьким репортёрским магнитофоном на плече, а я лихорадочно соображаю: Кто же это? И вдруг озарило – да это ж Константин Симонов!

Лёту до Мирного 3 часа. И всё это время Симонов много рассказывал о людях, с которыми его сводила и сводит судьба. Впечатление о нём сложилось, как о необыкновенно добром русском человеке.

О небе я могу рассказывать много. О нём я знаю больше, чем о земле, но ... давайте точку поставим.

P.S. Подошла к концу моя беседа с лётчиком, пилотом Ю. П. Дмитриченко, получившим бесценный опыт полётов в суровых климатических условиях Восточной Сибири. И не только.

А если спросили бы меня : «А кто такой этот бортрадист и почему именно о нём я рассказала?» – Я бы ответила: «Самый обыкновенный пилот-работяга, который внёс свою большую лепту в историю освоения Сибири, Якутии, Чукотки, выполняя вместе со своим экипажем иногда по нескольку рейсов в день. Героями они себя не считали, просто честно служили. А истории, рассказанные Юрием Петровичем с долей юмора или восхищения к людям, с которыми ему приходилось сталкиваться, показались мне искренними, нестандартными, не выдуманными. И все они имели место быть в шестидесятые–девяностые годы, когда век был другой и государство другое.

• Расскажите об этом своим друзьям!