Кругобайкалка: памятник человеческому труду

На железных дорогах нашей огромной страны вряд ли где-либо можно еще встретить такие потрясающие по своей уникальности и красоте места, как на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД).

Проходящие по берегу нашего сибирского озера-моря Байкала пассажирские поезда за несколько часов почти без остановок проносятся по его живописному берегу. Пассажиры, стоящие у окон вагонов, с интересом и нетерпением ожидают увидеть за следующим поворотом все новые и новые еще более красивые виды «священного моря».

Но особого внимания заслуживает именно этот небольшой по протяженности Кругобайкальский участок великого сибирского пути. Именно он и является наглядным историческим памятником труду его создателей. В целом Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) включает в себя череду изваянных из камня строителями туннелей, мостов, виадуков и галерей. В этих местах, по сути дела, их руками, а именно простой киркой, лопатой и ломом и создавалось одно из выдающихся чудес русской инженерной мысли конца XIX и начала XX века.

Один из тогдашних жителей Иркутска, некто П. Тайменев, в своих путевых заметках о Кругобайкальской железной дороге, опубликованных в петербургском журнале «Природа и люди» в 1890 году, отмечал: «Сибирская железная дорога – это несокрушимый памятник культуры ХIХ века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории. Это вступление на порог двадцатого столетия».

Уже имеющийся к окончанию XIX века солидный опыт строительства железных дорог в Сибири и Забайкалье побуждал российских инженеров-путейцев задуматься о наиболее рациональных методах преодоления естественных преград, воздвигнутых сибирской природой вдоль южного побережья озера Байкал. Предлагалось несколько вариантов постройки этого участка железнодорожного пути. В частности, проводились предварительные изыскания в районе нынешнего города Братска вдоль пятьдесят шестой параллели. Кроме того, проводились рекогносцировочные работы Северо-Байкальского нагорья с выходом на реку Чару. Одновременно детально изучались варианты обхода прибрежных байкальских гор по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к берегу Байкала в районе нынешней станции Слюдянка. Однако после долгих споров и колебаний был выбран наиболее приемлемый в то время южный путь непосредственно по берегу Байкала. Он был наиболее выгодным в ценовом отношении по сравнению с иными, северными вариантами строительства железнодорожных путей.

Вместе с тем именно здесь инженеров и многочисленных строителей ожидали поистине невиданные для того далекого времени трудности. Именно для КБЖД в короткое время были разработаны специальные технические условия. Так, например, вес рельсов, которые укладывались здесь, значительно превышал вес обычных рельсов, уложенных на всей остальной части трассы Великого Сибирского пути.

Помимо естественных природных преград имелись еще и особые климатические условия, которые были специфичными для озера Байкал. Суровые сибирские в тех местах морозы в зимний период и многодневные дожди в теплый период времени на долгие дни и недели останавливали строительные работы. Неожиданные летние паводки и наводнения в горных ущельях зачастую буквально за минуты безжалостно уничтожали плоды упорнейшего труда многих тысяч строителей и инженеров.

Так, летом 1901 года на станции Мысовая (на юго-восточном побережье озера) за короткий промежуток времени с неба выпало более 295 миллиметров осадков. Две трети этой воды упало на землю буквально в течение двух суток. А в течение этого года, по утверждению академика Обручева, на хребте Хамар-Дабан выпадало до 500-600 миллиметров осадков.

После детального анализа с учетом этих сложностей было определено, что железнодорожный путь, который предстояло построить, был условно разделен на два участка – восточный и западный. Общее строительство этого железнодорожного пути началось осенью 1899 года на участках Мысовая – Танхой, Танхой – Култук и Култук – Байкал. Строители начали свою работу с двух концов – восточного и западного предстоящего железнодорожного пути – от станции Байкал (мыс Баранчик) и со станции Слюдянка (южная оконечность озера Байкал).

На его восточном участке строительство производилось одновременно от станции Слюдянка в двух направлениях – на запад в сторону станции Култук и на восток – в сторону станций Мысовая и Танхой. На втором участке строительства особых задержек в сооружении железной дороги не было, и движение поездов в этом направлении началось уже в январе 1903 года.

Западный же участок Кругобайкальской железной дороги представлял особые технические трудности для инженеров и строителей, прибывших в то время на берега озера. Окружающее берег Байкала Олхинское горное плато на этом участке предполагаемого железнодорожного пути, на всем его протяжении, буквально обрывается в озеро. Без всяких перерывов (от станции Байкал до станции Култук) стояли голые, неприступные скалы. Берег озера в этом районе сохранил нетронутый в течение миллионов лет свой исконный древний тектонический рельеф. Сложенный из очень прочных кристаллических пород – гранитов, гнейсов и кристаллических сланцев – он сравнительно мало подвергся изменениям за все годы существования озера.

Поскольку нормальных дорог по побережью озера тогда не было, строителям приходилось добираться до отдельных трудно доступных участков работ зимой, и только по льду озера, а летом – исключительно водным путем. Таким же способом осуществлялось снабжение их инструментами и строительными материалами. Государственный подряд на строительство Кругобайкалки был поручен русским инженерам Березовскому, Арцыбашеву и Королеву, а также местным иркутским купцам Половинкину, Никитину, Перцову и др. Общая цена подряда на работы исчислялась астрономической по тем временам суммой в 3 252 000 рублей.

Строительство этого участка железной дороги началось в начале 1901 года. Работы велись без перерыва – и в будни и в праздники. Впервые в истории строительства железнодорожных путей здесь были электрифицированы все буровзрывные работы, водоотлив воды из котлованов и подъем строительных материалов на высоту. Было устроено электрическое освещение в тоннелях, мастерских, на открытых работах и в служебных помещениях.

Железнодорожную линию пришлось прокладывать на вырубленных буквально вручную в скальных породах своеобразных «полках», зачастую с укреплением каменной облицовкой горных откосов на большую высоту. Все требовало такого значительного объема работ, что трассу было выгоднее уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, на мостах через многочисленные притоки и пади, причем приходилось возводить эти сооружения в комбинации. На отдельных участках железнодорожного пути строительство тоннелей также было единственным выходом из создавшегося положения. Их строили сразу под два железнодорожных пути, применяя облицовку тоннелей из естественного камня, который добывался в этих же местах. Пробивка тоннелей в твердом скальном грунте осуществлялась также преимущественно вручную. За сутки строители продвигались не более чем на 30-40 сантиметров. Всего за четыре года (с 1901 по 1905) было построено 40 тоннелей общей длиной 9063 м.

Даже в наше время – в начале ХХI века у всех, кто побывал в этих местах, вызывает неподдельный восторг и изумление своеобразная архитектура всех этих циркульных сводов порталов тоннелей с замковыми (запорными) камнями, на которых начертаны даты их постройки. На всем протяжении этого железнодорожного пути каждый камень был отесан вручную. Тщательность отделки творений рук человека и красота, слитая воедино с окружающей природой, и сейчас поражает наше воображение.

В мировой истории строительства железных дорог именно Кругобайкальская железная дорога стала первым объектом, на котором впервые в истории в промышленных масштабах был использован железобетон. Именно русский бетон во многом превосходил европейские образцы и наглядно показал свои преимущества. Железобетонные мосты и галереи выдерживали и вибрацию от прохода железнодорожных составов и многочисленные сейсмические колебания, которые ежедневно происходят на берегах озера-моря.

Много хлопот строителям доставляли и частые камнепады, а также каменные осыпи с окрестных горных вершин. Поэтому полотно железной дороги на опасных участках приходилось огораживать специальными галереями (своеобразными навесами над железнодорожным полотном) для защиты от камнепадов и оползней. На всем протяжении железнодорожного пути было сооружено 14 таких галерей. Была учтена и разрушающая работа байкальского прибоя. Сооруженные вручную волноотбойные стены-волноломы повторяют очертания берега также на всем протяжении Кругобайкалки. Иногда только в одном месте приходилось сооружать до десятка подобного рода сооружений. Характерным примером этому может служить участок пути, расположенный к железнодорожной станции Маритуй со стороны порта Байкал.

Определение мест для строительства большинства железнодорожных станций на КБЖД также представляло сложную задачу. Площади для их размещения необходимо было буквально отвоевывать и разравнивать среди окружающих неприступных скал. Здесь основные эти мероприятия производились уже путем проведения взрывных работ.

Еще одной особенностью Кругобайкалки является то, что на всем ее протяжении нет ни подъемов, ни спусков. – Таким образом, весь этот железнодорожный путь имеет ровный характер и расположен в одной плоскости.

В итоге истинно героический труд строителей позволил досрочно закончить работы по укладке пути и начать движение железнодорожных составов на год раньше планируемого. Рабочее их движение было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Полное же движение поездов на всем участке от станции Иркутск до станции Маритуй было открыто 16 октября 1905 года по старому стилю. Таким образом, в 2025 году исполнится 120 лет со дня этого выдающегося события.

Следует также отметить, что своеобразным заключительным этапом строительства Кругобайкальской железной дороги послужило строительство своеобразного архитектурного памятника (и рукотворного памятника всем строителям и инженерам, принимавшим участие в сооружении КБЖД) на берегу Байкала – мраморного вокзала на станции Слюдянка, который был открыт летом 1904 года. Это единственный в мире вокзал, здание которого изготовлено из добытого в этом районе озера Байкал белого и розового мрамора. Существует легенда, что проект вокзала в итальянском стиле был разработан для станции Слюдянка специально приглашенным из Италии архитектором. За столетие его существования белоснежное вначале здание вокзала покрылось вековой копотью и представляло собой серое невыразительное строение.

Уже в наши дни после реставрации в 2005 году в полном великолепии им может полюбоваться каждый, кто побывает в этих местах.

В итоге можно отметить, что этот великий результат труда русских строителей по праву называют «золотой пряжкой» великого транссибирского железнодорожного пути от столицы нашей Родины Москвы до Владивостока.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «…Я знаю о своем невероятном совершенстве»: памяти Владимира Набокова
  
  Владимир Набоков родился в Петербурге 22 апреля (10 апреля по старому стилю) 1899 года, однако отмечал свой день рождения 23-го числа. Такая путаница произошла из-за расхождения между датами старого и нового стиля – в начале XX века разница была не 12, а 13 дней.
• «Помогите!». Рассказ Андрея Хромовских
  
  Пассажирка стрекочет неумолчно, словно кузнечик на лугу:
• «Он, наверное, и сам кот»: Юрий Куклачев
  
  Юрий Дмитриевич Куклачёв – советский и российский артист цирка, клоун, дрессировщик кошек. Создатель и бессменный художественный руководитель Театра кошек в Москве с 1990 года. Народный артист РСФСР (1986), лауреат премии Ленинского комсомола (1980).
• Эпоха Жилкиной
  
  Елена Викторовна Жилкина родилась в селе Лиственичное (пос. Листвянка) в 1902 г. Окончила Иркутский государственный университет, работала учителем в с. Хилок Читинской области, затем в Иркутске.
• «Открывала, окрыляла, поддерживала»: памяти Натальи Крымовой
  
  Продолжаем публикации к Международному дню театра, который отмечался 27 марта с 1961 года.
• Казалось бы, мелочь – всего один день
  
  Раз в четырехлетие в феврале прибавляется 29-е число, а с високосным годом связано множество примет – как правило, запретных, предостерегающих: нельзя, не рекомендуется, лучше перенести на другой год.
• Так что же мы строим? Будущее невозможно без осмысления настоящего
  
  В ушедшем году все мы отметили юбилейную дату: 30-ю годовщину образования государства Российская Федерация. Было создано государство с новым общественно-политическим строем, название которому «капитализм». Что это за строй?
• Первый фантаст России Александр Беляев
  
  16 марта исполнилось 140 лет со дня рождения русского писателя-фантаста Александра Беляева (1884–1942).
• «Необычный актёрский дар…»: вспомним Виктора Павлова
  
  Выдающийся актер России, сыгравший и в театре, и в кино много замечательных и запоминающихся образов Виктор Павлов. Его нет с нами уже 18 лет. Зрителю он запомнился ролью студента, пришедшего сдавать экзамен со скрытой рацией в фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».
• Последняя звезда серебряного века Александр Вертинский
  
  Александр Вертинский родился 21 марта 1889 года в Киеве. Он был вторым ребенком Николая Вертинского и Евгении Скалацкой. Его отец работал частным поверенным и журналистом. В семье был еще один ребенок – сестра Надежда, которая была старше брата на пять лет. Дети рано лишились родителей. Когда младшему Александру было три года, умерла мать, а спустя два года погиб от скоротечной чахотки отец. Брата и сестру взяли на воспитание сестры матери в разные семьи.
• Николай Бердяев: предвидевший судьбы мира
  
  Выдающийся философ своего времени Николай Александрович Бердяев мечтал о духовном преображении «падшего» мира. Он тонко чувствовал «пульс времени», многое видел и предвидел. «Революционер духа», творец, одержимый идеей улучшить мир, оратор, способный зажечь любую аудиторию, был ярким порождением творческой атмосферы «серебряного века».
• Единственная…
  
  О ней написано тысячи статей, стихов, поэм. Для каждого она своя, неповторимая – любимая женщина, жена, мать… Именно о такой мечтает каждый мужчина. И дело не во внешней красоте.
• Живописец русских сказок Виктор Васнецов
  
  Виктор Васнецов – прославленный русский художник, архитектор. Основоположник «неорусского стиля», в основе которого лежат романтические тенденции, исторический жанр, фольклор и символизм.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 3)
  
  Продолжаем публикацию книги Василия Козлова «Изба на отшибе. Култукские истории».
• Где начинаются реки (фрагменты книги «Сказание о медведе»)
  
  Василию Владимировичу в феврале исполнилось 95 лет. Уже первые рассказы и повести этого влюблённого в природу человека, опубликованные в 70-­е годы, были высоко оценены и читателями, и литературной критикой.
• Ночь слагает сонеты...
  
  Постоянные читатели газеты знакомы с творчеством Ирины Лебедевой и, наверное, многие запомнили это имя. Ей не чужда тонкая ирония, но, в основном, можно отметить гармоничное сочетание любовной и философской лирики, порой по принципу «два в одном».
• Композитор из детства Евгений Крылатов
  
  Трудно найти человека, рожденного в СССР, кто не знал бы композитора Евгения Крылатова. Его песни звучали на радио и с экранов телевизоров, их распевали на школьных концертах и творческих вечерах.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 2)
  
  Было странно, что он не повысил голос, не выматерился, спокойно докурил сигарету, щелчком отправил её в сторону костра и полез в зимовьё.
• Из полыньи да в пламя…
  
  120 лет назад в Иркутске обвенчались Александр Колчак и Софья Омирова.
• Лесной волшебник Виталий Бианки
  
  На произведениях Виталия Валентиновича выросло не одно поколение людей, способных чувствовать красоту мира природы, наблюдать за жизнью животных и получать от этого удовольствие.