Злополучный дюрит: первая катастрофа

К 80-летию перегоночной авиатрассы Аляска – Сибирь. Продолжаем публикацию очерков М. И. Денискина из книги «Летящие»

Бомбардировщик А-20 «Бостон»: на таком летел экипаж Дудина

Ранее:

• Любовь, морзянка и баян
• В дебрях Аляски
• Случай со Скобуном
• Путь через Арктику
• «Едем-курим – дым-идёт!»
• Девушка с Полюса холода

В авиационной промышленности издавна применяют дюритовые гибкие трубопроводы – особой прочности, с плотной металло-тканевой оплеткой. Но даже американский дюрит наших морозов не выдержал...

Первая перегоночная зима 1942 года выдалась на редкость морозной. Случалось, по нескольку дней термометры показывали минус 45. И импортная техника подвела: резина крошилась, масло густело, а бензин не воспламенялся (правда, позже эти дефекты союзники исправили)...

Никто не знает, когда появилась крошечная трещинка в дюритовом соединении маслосистемы самолета. Может быть, это был изначальный брак еще на сборочном заводе. Не исключено, что дюрит треснул в небе над Канадой или от стылой сырости над проливом Беринга. Или уже над нашей территорией. В любом случае техники не заметили дефект. И бомбардировщик А-20Б «Бостон» с бортовым № 13103 благополучно добрался до Киренска.

7 декабря 1942 года группа самолетов поднялась, построилась в круг, ожидая лидера. И пока экипаж занимает места в кабине этого «Бостона», вспомним, что известно о его летчиках...

Командир – капитан Дудин Александр Иванович.

Родился в Петербурге в 1908 году.

Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков. Принимал участие в поисках экипажа Гризодубовой на Дальнем Востоке.

Участник войны с белофиннами в 1940 году.

С немцами воевал на Южном фронте. Был ранен. Долго выздоравливал.

С 28 августа 1942 года – на трассе АЛСИБ: старший летчик, лидер 5-го ПАП.

Капитан Александр Дудин, капитан Николай Гутафель

Штурман – капитан Гутафель Николай Иванович.

Родился 23 февраля 1910 года в Моршанске Тамбовской губернии.

Призван в Рабоче-крестьянскую Красную армию 19 октября 1929 года. Окончил Объединенную военную школу имени ВЦИК в 1932 году. В 1939 году окончил 3-ю Военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей.

С 20 июня 1940 года – штурман эскадрильи 93-го дальнебомбардировочного авиаполка. На трассу АЛСИБ прибыл 22 ноября 1942 года: старший штурман эскадрильи 5-го ПАП.

Стрелок-радист – старший сержант Исмагилов Тулеген Исмагилович.

Родился в 1917 году в ауле № 14 Карабалыкского района Кустанайской области Казахской ССР.

На трассе АЛСИБ с 28 августа 1942 года: воздушный стрелок-радист 5-го ПАП.

Они взлетели и повели группу на Красноярск.

В это время злополучная трещинка увеличилась, масло стало подтекать. Примерно минут через 40 полета, когда течь стала угрожающей, сработал датчик: летчик увидел на приборе, что давление масла в правом двигателе падает. Тут – не до раздумий!

Дудин быстро передает лидерство, докладывает на землю и принимает решение: возвращаться. Он развернулся и пошел назад, в Киренск. Но двигатель без масла работать не может. От сильного перегрева «сердце» заклинило…

Теоретически «Бостон» способен «тянуть» на одном моторе. Для этого надо винт замолчавшего двигателя перевести в положение «флюгер»: лопасти встанут «ребром» к набегающему потоку, который будет их вхолостую вращать. При этом лобовое сопротивление на самолет значительно снизится, и летчику легче управлять машиной.

Но это – теория. А на практике расклад такой: 10-тонный самолет (с полным запасом горючего) и – один работающий мотор. Хоть ты и зафлюгировал винт, а долго этот полет продолжаться не может. Надо снижаться и скорей подыскивать место для вынужденной посадки.

Дудин выбрал заснеженное русло Лены. Вот под крылом мелькнула деревушка, кажется, Марково… Он прицелился. Трудно держать штурвал и педали: самолет страшно раскачивается и норовит свалиться вправо… Высота великовата… Нужен еще заход со снижением. Дудин дал газ, разворачивая самолет на второй круг. Но машина вдруг вырвалась из подчинения и свалилась на правое крыло! Со страшным ревом «Бостон» грянулся на лед Лены и вздыбил снежный фонтан…

Первая гибель перегонщиков на территории Иркутской области...

В 60-х годах марковский учитель Сергей Николаевич Красноштанов приохотил школьников к краеведению. Через военкоматы им удалось разыскать: в Ленинграде – сестру командира Антонину Ивановну Редину, а в Красноярске – его дочь Людмилу Александровну Матвееву. Позже откликнулась и вдова штурмана – Ольга Тимофеевна Гутафель.

А еще ребята установили очевидцев катастрофы. Запись Марии Степановны Чупровой (Наумовой):

«...В тот день мы работали на гумне, молотили хлеб. На обед пришли домой. Когда раздался сильный гул – выскочили из дома. А там падает самолет. Он задел крылом за бугор и грохнулся на лед. Кругом снежная пыль. Все побежали туда и увидели страшную картину: рука с часами лежит на льду. Два летчика были мертвы, а один был еще жив.

Взрослые (Сергей Ефимович, Екатерина Ивановна Чупровы и другие) понесли его на носилках в сельсовет. В деревне врача не было. Но дома гостила студентка Киренского медучилища Октавия Павловна Чупрова. Думали, что Октя окажет медицинскую помощь. Но не успели донести: летчик умер на руках у людей…»

Запись А. С. Сафоновой:

«...С началом войны наша гидрометеослужба вошла в состав Забайкальского военного округа. Я тогда была старшим техником-метеорологом. Нас, молодых, стали срочно обучать военному делу – обращаться с оружием, стрелять, оказывать первую медицинскую помощь. В апреле 1942 года мы дали торжественное обязательство (подобие воинской присяги), и нас отправили на трассу по «точкам». Я попала в Марково.

В окрестностях были еще три маленькие деревушки, а вокруг – глухая тайга и горы. Над нами пролегал перегоночный маршрут Киренск – Красноярск. Под метеостанцию отвели неухоженную избушку, где плохонькая печка не давала тепла. Пришлось поставить еще и буржуйку. Техники было мало, с собой я дополнительно привезла приборы для измерения направления, силы и скорости ветра, для определения высоты облачности. От точности наших данных зависела надежность воздушной перегонки.

Нас было пятеро. В хозяйстве была керосиновая лампа «летучая мышь» и одна бутыль керосина, который берегли. Лампу зажигали только для обработки данных, их шифровки и отправления в центр. А наблюдения делали со смоляной лучиной – особенно тяжело было ночами.

В деревенском магазине никаких продуктов не было, выдавали только хлебный паек – 400 граммов. Да и выдачу этого пайка задерживали, случалось, по неделе и больше. В деревне были только старики, женщины и дети – все жили впроголодь. По весне наш маленький коллектив вскопал участок земли – посадили картофель. Сколько радости было, когда собрали небольшой урожай!

И дрова заготавливали сами. Чтобы получить в колхозе лошадь, нужно было отработать определенное количество трудодней. Взяв лошадь, сами запрягали, ехали километров за пять по глубокому снегу. И девчонки, которые никогда топора в руках не держали, валили сосны, распиливали и кололи на поленья. Я и сейчас понять не могу, как все это мы выдержали...

Наблюдения проводили каждые полчаса. Особое внимание уделяли штормовым явлениям. Считали и пролетавшие самолеты – поштучно. Данные шифровались и азбукой Морзе передавались в Якутск и Киренск. Однажды после моих настойчивых просьб (я была старшей на станции) нам прислали бочонок керосина: специально из Киренска пришел самолет и сбросил бочонок в снег. Это было настоящее счастье! Даже старик-председатель расчувствовался и дал нам лошадь, чтобы привезти керосин…

Та страшная беда случилась в мое дежурство. Я услышала привычный гул моторов и вышла на улицу. Зимой быстро темнеет, уже были серые сумерки. Гляжу – один самолет стал отставать и снижаться. Потом как-то круто пошел вниз и врезался в Лену, километрах в трех от нас, напротив деревушки Верхне-Марково.

Мы сразу радировали в Киренск. Нам приказали у места трагедии выставить караул, приготовить взлетно-посадочную полосу. Мы разожгли костры, всю ночь раскатывали и уминали снег. Через каждые пять метров делали промеры, чтобы избежать неровностей.

Утром на двух самолетах прибыло начальство и солдаты. Нас к разбившемуся самолету не подпускали. Гробы с телами немного постояли в сельсовете. Ребята были молодые, но уже с наградами. Все мы тогда горько плакали – так жаль было этих парней, наших дорогих соколов, они ведь погибли за нашу великую Родину…»

Потом комиссия разберется, что масляная течь появилась «из-за недостаточного опыта технического состава в подготовке самолета к полетам в условиях сильных морозов». Попросту: проглядели. А летчику поставят в вину, что он «не справился с техникой пилотирования на одном моторе».

Я никого не виню и не защищаю, но хотел бы знать: а где и когда перегонщики с их сумасшедшим графиком полетов могли освоить «технику пилотирования на одном моторе»? И еще один важный фактор: перегонке-то шел всего второй месяц – где тут успеть набраться опыта?

А мертвые, как известно, «сраму не имут»...

Экипаж похоронили на сельском кладбище: к деревянной тумбочке с красной звездой приладили обломанную лопасть винта.

Нынче могила выглядит так...

Я добрался сюда погожим сентябрьским днем 2018 года. Всего-то 540 км от Иркутска (на самолете) до Усть-Кута, да 120 – по пыльной дороге в Верхнемарково, потом на моторке через Лену, далее тропой – по лугу до кладбищенской рощи и...

Я был потрясен: здесь, в тихой глуши, – такое великолепие мрамора, гранита и металла! Оказалось, инициатор капитального обновления летчицкой могилы – глава Верхнемарковской администрации Константин Валерьевич Власов: с местным Советом ветеранов они объединили средства...

(Полностью очерк опубликован в книге «Летящие».)

• Дорогие друзья, в редакцию поступают звонки с вопросами, прямо или косвенно связанные с описываемыми событиями. Еще вы спрашиваете: как и где можно приобрести книгу «Летящие». Автор сообщил, что ему можно позвонить: 8-950-050-65-72.

• Расскажите об этом своим друзьям!